天津公交场站建设模式及效益分析
公交场站综合开发策略及建设模式研究
公交场站综合开发策略及建设模式研究摘要：基于城市人口的不断增加和交通需求的提升，传统的公交场站已经无法满足日益增长的乘客数量和出行需求。
因此必须加快公交场站建设的步伐，积极开展公交场站的建设工作，为居民提供更加高效便捷的公共交通服务。
本文从公交场站综合开发的现状入手进行分析并提出了相应的策略，以期提升公交场站的综合效益，为城市交通和社会发展做出贡献。
关键词：公交场站；综合开发；建设模式随着城市化进程的加速和人口增长，城市交通需求不断增加，公交场站作为城市交通的重要节点，承担着枢纽和换乘的功能，对于城市出行的便利性和效率起着至关重要的作用。
然而，传统的公交场站仍存在一些诸如功能单一、配套设施不完善等问题，无法满足日益增长的城市发展需求。
如何更好地发挥公交场站的潜力，提高其综合效益，成为了当下亟待解决的问题。
一、公交场站综合开发的现状（一）公交场站区域设置不合理许多公交场站在规划和设计过程中，未充分考虑用地的多功能性和综合利用，往往导致公交场站用地面积相对较大，但仅用于乘客候车和公交车停靠的功能，大量用地资源没有得到充分利用，导致了用地空间的浪费，无法充分发挥场站用地的潜力。
同时，场站用地的单一功能设置意味着周边社区缺乏必要的服务设施。
例如，场站周边可能缺乏商业设施、餐饮服务、文化活动场所等，这使得乘客在等车过程中无法方便地满足其他需求，也影响了场站在社区中的融合和发展。
如果场站仅用于乘客候车和公交车停靠，就无法吸引更多商业机会，限制了场站的经济回报和可持续发展。
此外，一些公交场站的候车区域设置不够科学合理，候车区域的面积过小，无法容纳大量的候车人群，导致乘客拥挤和排队混乱，或者候车区域与站台设计不协调，场站出入口的设计不合理，无法容纳大型公交车辆的转弯半径，停靠站台与车道的高度差较大，造成车辆的行驶阻力和不稳定。
这些问题会影响公交车辆的正常运行，造成人流和车流的冲突，延长乘客的候车时间和出行时间，长此以往不仅给乘客的候车体验带来困扰，还会影响公交运营的效率。
城市公交站场建设的几点体会
城市公交站场建设的几点体会引言城市公交站场建设是提高城市公共交通服务质量的重要手段之一，直接关系到市民的出行质量和城市形象。
本文结合个人的工作经验和观察，总结了城市公交站场建设的几点体会，并提出一些建设性的意见。
1. 全面考虑市民用车需求城市公交站场建设的核心目标是为市民提供适宜的出行环境，因此在规划、设计、建设过程中，必须全面考虑市民用车需求，尽可能满足市民多方面的出行需求，从而实现因地制宜、因城施策。
具体来说，可以根据不同区域的特点和市民的需求制定相应的建设标准和方案。
例如，在商业区应当设置更多的公交车站和候车场所，以便市民轻松乘坐公交车前往商业区。
在居民区应当考虑到居民的方便出行和安全因素，设置候车亭和非机动车停放位，提高市民步行到公交站车站的安全性。
在交通拥堵区域还应当设置公交车道以及人行天桥等便利设施，提高市民公共出行的舒适度和方便性。
2. 重视站场安全和无障碍设计公交站场是市民出行的重要节点，它的安全性和无障碍设计直接影响到市民的出行质量和安全。
因此，在公交站场的建设中应当注重站场安全和无障碍设计。
一方面，公交站场的建设要求站场位置合理、交通情况良好、车辆站靠人客严谨、干净整洁，确保市民在站点乘车和下车时的安全，减少不必要的人为事故发生；另一方面，公交站场的设计要贯彻“无障碍”原则，以保障残疾人士、老人、孕产妇、儿童等群体的出行权益，缩小社会出行的不公对立。
3. 结合现代化信息化技术随着现代化社会迅速发展，信息化技术的发展也给城市公交站场建设提供了新的思路和方法，可实现自动化、科学化、智能化。
因此，在公交站场的建设中充分结合现代化信息化技术，利用智能化手段提高公共交通的效率和舒适度。
具体而言，可以考虑加装公交动态信息显示屏、安装公交一卡通自动交易设备、推广使用智能化APP、设置电子站牌等。
通过数字化信息化的方式提高载客能力、方便市民出行以及温馨服务，提高公交服务的质量。
4. 省思公共交通的未来城市公交站场建设的道路是长远的，应当从长计议。
公交站建设可行性研究报告
公交站建设可行性研究报告1. 引言本文档旨在评估公交站建设的可行性，并为决策者提供相关建议。
公交站作为城市公共交通系统的重要组成部分，对人们的出行提供了方便与便利。
本报告将考虑以下几个方面进行分析：市场需求、交通状况、经济效益、环境影响和社会效益等。
2. 市场需求分析在进行公交站建设的可行性研究时，首先需要分析市场需求。
这包括人口分布、出行模式和公交需求等。
通过收集和分析相关数据，我们可以了解到当前城市居民对公交站的需求以及未来的发展趋势。
市场需求的分析将为后续经济效益和社会效益的评估提供重要依据。
3. 交通状况评估针对现有的交通状况，我们需要评估公交站建设对交通情况的影响。
这包括交通拥堵情况、交通流量和道路状况等方面的分析。
通过模拟和预测分析，可以评估公交站建设对道路通行能力的影响，并制定相应的交通管理措施。
4. 经济效益评估在考虑公交站建设的可行性时，经济效益是一个重要的指标。
我们将深入分析公交站建设的成本和收益，包括建设成本、运营成本和运营收益等。
通过综合评估这些因素，可以评估公交站建设的盈利能力和回报水平，为决策者提供决策依据。
5. 环境影响评估公交站建设不仅对经济产生影响，还会对环境产生一定的影响。
本报告将评估公交站建设对空气质量、噪音污染和能源消耗等方面的影响。
通过分析环境影响，可以制定相应的环境保护措施，最大程度地减少对环境的不良影响。
6. 社会效益评估除了经济效益和环境影响，公交站建设还将对社会产生一定的效益。
这包括提供便利的出行方式、缓解交通压力、提高居民生活质量、促进城市发展等方面的效益。
本报告将对这些方面进行评估，为决策者提供全面的决策依据。
7. 结论根据对市场需求、交通状况、经济效益、环境影响和社会效益的评估，我们得出以下结论：•公交站建设具有良好的市场需求，满足了人们对公共交通的出行需求。
•公交站建设将改善交通状况，减少拥堵，提高道路通行能力。
•公交站建设具有可观的经济效益，能够带来一定的运营收益。
公交场站可行性研究报告
公交场站可行性研究报告1. 引言公交场站作为城市公共交通系统的重要组成部分，对提高城市交通运输效率和居民生活质量起着重要作用。
本报告旨在对公交场站的可行性进行研究，包括场站选址、设计和建设等方面，以提供给决策者参考，帮助他们制定科学合理的发展策略。
2. 场站选址调研在选址调研阶段，我们对城市的交通运输状况、人口分布、道路网络等进行了详细的分析。
通过考虑这些因素，我们确定了一些合适的候选场站区域，并对这些区域进行了可行性分析。
首先，我们考虑了城市的人口密度和经济发展情况。
根据人口流动性、用地价格等因素，我们选择了位于城市中心和邻近繁华商业区的几个候选区域。
然后，我们分析了这些区域的道路交通状况，包括道路容量、拥堵情况等。
在此基础上，我们筛选出了对交通流量影响较小的区域作为潜在场站选址。
3. 场站设计与布局在场站设计与布局阶段，我们考虑了以下几个关键因素：乘客需求、交通运行效率和公交车队规模。
首先，我们分析了不同区域的人口分布和出行特点。
根据不同地区的人口密度和交通需求，我们确定了场站的规模和设施。
我们建议在人口密集的区域设置较大的综合性场站，包括候车亭、候车区、购票区、站内公共设施等；而在一些人口密度较低但交通枢纽地区，我们建议设置小型的换乘场站，以满足乘客的需求。
其次，我们考虑了交通运行效率。
我们将场站的位置与周边道路网络进行了整合，保证乘客可以方便快捷地进出场站。
我们建议在规划阶段就与相关部门合作，提前考虑公交车辆的停靠位置、上下乘客的流动路径等，以避免交通拥堵和乘客排队等问题。
最后，我们考虑了公交车队规模。
根据日均乘客流量、线路长度等因素，我们合理确定场站的总停靠数量。
同时，我们建议增加可拓展性，以适应未来乘客需求的增长。
4. 场站建设与管理在场站建设与管理阶段，我们考虑了场站的建设资金、管理机构和运营管理等方面的问题。
首先，我们评估了建设场站所需的资金投入。
我们建议在项目立项前进行详细的成本估算，并与相关方面进行协商，确定合理的资金来源。
天津市交通运输委员会关于印发天津市交通运输委员会2024年工作要点的通知
天津市交通运输委员会关于印发天津市交通运输委员会2024年工作要点的通知文章属性•【制定机关】天津市交通运输委员会•【公布日期】2024.01.30•【字号】•【施行日期】2024.01.30•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】机关工作正文天津市交通运输委员会关于印发天津市交通运输委员会2024年工作要点的通知市港航局、市交通运输执法总队，机关各处室、各直属单位：根据2024年全市交通工作会议部署，现将《天津市交通运输委员会2024年工作要点》印发给你们，请认真学习贯彻，结合实际抓好落实，确保全年目标任务圆满完成。
2024年1月30日天津市交通运输委员会2024年工作要点2024年是中华人民共和国成立75周年，是我市实施“十四五”规划、全面建设社会主义现代化大都市的关键之年。
做好2024年全市交通运输工作的总要求是：以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻落实党的二十大和二十届二中全会精神，认真落实中央经济工作会议精神，深入落实市委十二届四次全会部署，坚持稳中求进总基调，完整、准确、全面贯彻新发展理念，服务构建新发展格局，着力落实京津冀协同发展等重大国家战略，着力落实“十项行动”，聚焦保交通运输资源供给、保通保畅、保安全稳定，加快构建安全、便捷、高效、绿色、经济、包容、韧性的现代化高质量综合交通运输体系，努力当好社会主义现代化大都市的开路先锋。
2024年主要任务指标：交通运输固定资产投资100亿元（含津潍高铁），公路、水路货物周转量同比增长力争达到4%，港口集装箱吞吐量突破2300万标准箱。
一、聚焦保基础设施供给，强化综合立体交通网建设（一）加快构建铁路网。
建成津静市域（郊）铁路首开段；加快建设津潍高铁、京滨城际铁路（北辰—滨海新区）；完成黄万铁路电气化改造工程（天津段）、静海城投铁路专用线；开工建设新港北集装箱中心站二线束。
推进黄万铁路扩能改造工程前期研究。
公交场站施工组织设计
公交场站施工组织设计目录第一章、综合说明....................................... ..1 第二章、施工项目班子主要管理人员. (2)第三章、专业人员技术力量 (9)第四章、劳动力计划 (13)第五章、施工进度计划 (15)第六章、施工进度及工程保证措施 (16)第七章、施工方案或方法或施工措施 (25)第八章、质量保证措施 (123)第九章、各工序的协调措施 (152)第十章、现场文明及安全保证施工措施 (155)第十一章、施工现场环保及维护措施 (162)第十二章、工程交验后服务承诺 (169)（1）拟投入的主要施工机械设备表 (171)（2）劳动力计划表 (172)（3）计划开、竣工日期和施工进度网络图 (173)（4）施工总平面图 (174)第一章、综合说明第一节工程概况1、工程名称：方山道公交场站工程2、建设地点：本工程位于天津市东丽区青岚山路与方山道交口以北，东侧与青岚山路紧邻3、工程概况：本工程为天津中心城区公交场站工程-东丽方山道站工程为公交首末站，位于天津市东丽区青岚山路与方山道交口以北，东侧与青岚山路紧邻，为交通用地，用地呈长方形。
占地面积3070平方米，用地周边道路市政道路平坦。
公交站房建筑面积446平方米、结构为地上1层框架结构、单跨跨度为7.5米，高4.5米，内设有调度室、机房、办公室、配电间、休息室、餐厅、卫生间。
4、开、竣工日期：计划于2015年7月22日开工，计划于2015年10月2日竣工。
5、地形、地质、地震、气象资料本建筑耐火等级设计为二级。
结构类型为二层框架结构。
设计主体使用年限为50年，抗震设防烈度7度、设计基本重力加速度值为0.15g。
6施工现场平面布置（施工总平面布置图见附表）(1)驻地建设本工程项目经理部设在庭院红线范围内，是项目经理部人员办公、食宿的地点。
(2)施工区域本工程不设置砼拌合站，所有混凝土均使用商品混凝土。
天津综合交通枢纽交通规划设计特色分析——以天津西站为例
道 快 速 路 、 纵 联 络 线 快 速路 及 红 旗 北 路 、 兴北 西 复 路 、 红 路 、 牙河 南 路 等 主 干 路 构 成 的 区域 路 网 新 子 骨 架 。 随着 京 沪 高 速 铁 路 、 秦 客 运 专线 、 保 城 津 津
网上 ，同时 具 备 两 种 或 者 两 种 以上 交 通 枢 纽 功 能 进 行 交 汇 和 转 化 的节 点 。
１１ 国 外 综 合 交 通 枢 纽 ．
欧洲 的综合交通枢 纽 中的法兰克福 中心火车
站 、 德 里 南 站 和 马 德 里 亚 美 利 加 交 通 枢 纽 ， 三 马 这 个 交 通 枢 纽 既 有 相 同之 处 又 有 不 同之 处 ，都 是 根 据 客 流 量 和 车 流 量 ， 以及 城 市 的扩 张需 要 而 修 建
情， 提出 了更进 一步 的综 合交 通枢 纽规 划建 议和 策略 ， 我 国的综 合 交通枢 纽规 划 ， 为 提供 参考 。 关键 词 ： 合交 通枢 纽 ； 综 交通 组织 ； 以人为 本 ； 零碳 规 划
中图分 类 号 ：４ １ Ｕ ９ 文 献标 识码 ： Ａ 文 章 编 号 ：０ ９ ７ １ （ ０ １ ０ —０ ７ ０ １０ — ７ ６ ２ １ ）７ ０ １ — ５
边 道 路 进 行新 建 或改 造 。
集散该区域的交通 流 ，使铁路 、轨道交通 以及地 上、 地下各种交通便捷的换乘 ， 需要合理进行 区域 内交 通组 织 ，以便 合 理 确 定 市 政 道 路 的 设 计 规模 和 标 准 ， 理 组 织 交通 流 向 ， 大 限度 地 发 挥周 边 合 最 路 网 的交 通 功 能 。 即针 对 西 站 地 区 交 通 环 境 较 差 ，地 区 集 散交 通与过境交通相互干扰严重 ， 人车混行矛盾突出、 各种 交 通 混 杂 ， 站前 后 地 区联 系 不 畅 ， 车 过河 通 道 不 畅 ， 态 交 通设 施 严 重 不 足 等 现状 条 件 ， 计 对 静 设 西 站 区域 范 围 内的 现状 交 通 安 全 状 况 、交 通 管 理 设施 、 网结构 、 路 区域 发 展 规 划 、 通 流 量 分 布 、 交 行 人 及 非 机 动 车 出行 特 点 等 进 行 调 查 ，分 析 存 在 问 题 及 原 因 。 后 对 西站 区域 路 网结 构 、 边 道 路 条 然 周 件 、主 要 交叉 口形 式 、进 出站 各 种 车 型 的交 通 流 向， 进行合 理的组织和分析和交通安全设施设计 最后 ， 全面评 价路 网的交通 负荷 、 运行状况 等 ， 以 达 到 快 慢 分 行 、 非 分 隔 、 车 分 离 、 高 道 路 的 机 人 提 通 行 能力 和整 体 交 通 环 境 。
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例摘要：城市轨道交通TOD综合开发，能有效促进轨道交通场站周边经济社会的可持续发展，引导城市空间有序增长，促进土地价值提升，实现轨道交通高质量发展。
本文结合实际案例，研究并总结了天津市TOD综合开发模式，希望能实现轨道交通带动周边地区发展的目标。
关键词：轨道交通；TOD综合开发；建设模式当前，天津处在全面建设社会主义现代化大都市的关键时期，城镇化发展模式不断演进，城市发展重心转向追求高质量和高效益发展。
贯彻“建轨道就是建城市”这一核心理念，实现城市建设与轨道交通建设的良性互动，提高城市核心地区用地的利用效率，成为大城市发展的主要议题之一。
天津市作为京津冀城市群的中心城市，需要进一步强化轨道交通系统对城市空间格局发展的支撑作用。
作为新城市主义的主要倡导者，彼得·卡尔索普在步行口袋理论的基础上，提出了公交导向发展模式（transit-oriented development，TOD）[1]，希望通过公共交通引导城市土地高密度开发，从而实现塑造紧凑、功能多样、具有活力的社区。
TOD综合开发以轨道交通场站为核心，统筹市域空间资源、促进土地集约节约利用，着力推动“轨道上的京津冀”建设进程。
一、天津TOD综合开发意义天津市实施TOD综合开发，是落实“轨道上的京津冀”发展战略，体现集约、高效、人本的发展理念，构建多层次、多类型、多模式的综合开发利用体系，塑造国土空间总体格局的具体体现。
一是有利于高质量承接北京非首都功能，书写新时代京津“双城记”。
围绕京津间快速轨道交通线路的主要车站，通过市域轨道沿线及站点 TOD 综合开发，为天津高质量承接北京非首都功能创造承载空间。
二是有利于构建“一网多模”体系，优化市域空间格局。
通过轨道交通沿线综合开发，充分利用轨道交通聚合、集约资源优势，打造多方向发展廊道，加快构建双城互动、新区带动、各区联动的区域发展格局。
从而构建科学合理的大都市城镇体系，提高国土空间复合利用效率。
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天津公交场站建设模式及效益分析
作者：周培
来源：《时代经贸》2013年第10期
公交场站作为城市基础设施，加强公交场站建设是公交可持续发展的基础与保障。
随着城市土地价值的不断攀、如何充分发挥土地资源的功能和资产效益，提高土地利用的集约化程度，进行综合开发获取稳定收益成为政府进行场站建设的必由之路。
本文借鉴公共交通建设较好杭州、长沙和成都三地公交场站建设特点，提出天津进行公交场站综合开发的政策建议，并针对综合开发场站的经济效益进行测算和分析，为项目决策提高参考。
一、公交场站目前现状及遇到困难
目前，国内大部分城市公交场站均采取平面布局，在土地资源日趋紧张的今天，必须要转变不合理的土地利用方式，变传统的单一功能的公交场站为集多种功能于一体的综合性服务场所，充分发挥土地资源的功能和资产效益，提高土地利用的集约化程度，进行综合开发获取稳定收益，来弥补建设资金缺口和运营亏损。
按照国务院《关于城市优先发展公共交通的指导意见》的要求，“对新建公共交通设施用地，按照市场化原则实施土地综合开发；对现有公共交通设施用地，不改变用途的前提下进行立体开发，开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。
”
二、先进城市公交产站综合开发经验
（一）建设模式
杭州、长沙和成都三地的公交场站建设管理机制主要实行“建管一体化”，基本都是由公交场站公司作为投资运营主体。
其中：杭州市公交集团隶属于杭州城投集团，其下属单位场站开发公司负责公交场站建设和运营管理；长沙市公交场站主要由长沙市公共交通投资有限公司负责建设和运营管理；成都市公交场站是由成都市公交集团隶属的成都公交场站建设发展有限公司负责建设和运营管理。
公交场站的建设模式主要分两种：第一种，场站公司自行投资建设，项目用地中涉及到征地拆迁时，包括征地拆迁工作及所需的资金，全部由各区政府、土地整理部门负责解决；第二种，在各区政府、学校及其他开发项目中包含的公交场站，业主单位需按照规划及政府提出的建设要求进行建设，建设用地及建设资金全部由业主单位负责，建成后由国土部门通过分证，无偿将产权划拨到场站公司名下。
（二）建设资金来源
建设资金来源主要分两种情况：一是独立建设、以公交功能为主的场站项目，建设资金全部来源于政府财政性资金；二是以综合开发利用形式建设的公交场站项目，建设资金由建设主体通过项目打捆自行平衡解决。
其中：杭州市每年从土地出让收益中拿出2.5%作为公交场站专项建设资金，对于资金缺口部分由公交集团单独向政府提出申请，政府给予解决，综合开发的公交场站的建设资金自筹解决；其余调研城市建设公交场站的资金均来源于政府财政性资金，综合开发的公交场站的建设资金自筹解决。
（三）供地方式、规划指标
1.供地方式：以公交功能为主的场站项目，按划拨形式提供净地；综合开发利用的公交场站项目，以公开出让形式供地（附带公交场站建设方案），为确保场站公司能够取得项目用地，分别采取了以下不同的做法。
杭州市场站公司土地摘牌后，政府将该项目土地出让政府收益部分返还（除国家及地方刚性支出部分）；长沙市场站公司土地摘牌后，政府将该项目土地出让金增值收益部分全额返还；成都市按照政府作价出资的方式，以100万/亩的价格，将净地交付给场站公司。
2.规划指标：对公交场站用地强调综合、立体化开发和利用，在公交场站及公交场站综合体的建设中，在满足公交功能的前提下，通过地上地下的开发利用，形成新的商圈，引导市民出行、减少城市道路交通压力。
通过整体算账平衡，在政府的支持下，规划容积率平均为2-3。
其中：杭州市每座场站按每条线路占地1000平方米、建筑面积2000平方米的指标进行批复，项目容积率达到2；长沙市公交场站项目容积率经过项目打捆平衡测算后达到2.2；成都市公交场站项目容积率经过项目打捆平衡测算后达到3。
（四）运营维护
杭州、长沙和成都三地公交场站的运行维护全部是由场站公司负责，运行维护费用来源包括政府给予加油站、加气站、充电站、广告、便民服务设施等特许经营收益、出租车、酒店经营以及场站综合开发经营收益等。
三、天津公交场站建设的几点建议
（一）建设模式
按照上述城市公交场站“建管一体化”模式，天津公交场站的建设、运行维护及综合体的商业开发，应由政府出资成立专业企业承担公交场站的建设、运营管理以及涉及的综合开发工作。
（二）供地方式及资金来源
以公交功能为主的公交场站项目，按划拨形式提供净地；综合开发利用的公交场站项目，以公开出让形式供地（附带公交场站建设平衡方案），土地出让金以不同形式返还。
1.对于以公交功能为主的公交场站项目，按无偿划拨形式提供净地，项目用地中涉及征地拆迁时，由各区政府、土地整理部门负责征地拆迁工作及所需的资金。
建设资金由市财政解决；
2.对于其它大型综合开发项目规划中包含的公交场站，由项目开发商按照政府批复的公交场站建设方案负责出资建设，建成后无偿移交场站公司；
3.对于综合开发利用的公交场站项目，可按公开出让方式供地，土地出让收益及增值部分返还，平衡解决场站建设资金；
4.公交场站的运行维护资金，均通过综合体的商业开发及特许经营收益中平衡解决。
（三）配套支持政策
1.通过对公交场站功能利用及综合开发平衡测算，应在场站完善管理设施、提高便民服务功能和公交综合体开发方面，调增公交场站容积率。
2.在项目建设中减免大配套费、破绿费、破路费等政策性收费，以及综合开发项目的经营过程中涉及的营业税、房产税、土地税等相关税费；
3.政府在场站建设项目审批和建设过程当中能够给予加油站、加气站、充电站，公交场站首末站及公交中途站设置广告设施、综合利用项目中设置LED大屏幕等特许经营权，达到项目自平衡。