基于TOD模式的公交场站综合开发研究
基于TOD的轨道交通综合体设计探究
基于TOD的轨道交通综合体设计探究[摘要]伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求。
为能够更好地完成此方面设计任务，确保城市轨道交通、城市及建筑空间能够更好地融合，促使轨道交通良好综合体逐渐形成，就需积极引入TOD基础理论，以TOD为基础，开展轨道交通的综合体相关设计工作。
故本文主要结合具体的工程案例，探讨以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计，便于为今后更多设计者开展此方面设计工作提供重要指导或参考。
[关键词]轨道交通；TOD；综合体；设计；前言：TOD，强调的是5-10分钟步行路程为半径的区域范围，在中心位置包含着公交站点还有商业中心，集住宅、办公楼、各种商店、开放空间和其余公共设施等为一体，属于一种交通导向性开发模式。
而轨道交通的综合体，是有着城市性，集合了多种不同城市及建筑空间等为一体化多功能的空间。
可以说，基于TOD的交通引导下的城市规划建设基础理论，这对规划设计轨道交通的综合体可起到重要指导作用。
因而，以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计开展实例分析，有着一定的现实意义和价值。
1、工况某城市现有轨道交通的一号线SM广场站地处城市中心位置，整个区域规划总体包含城市轨道四条交通线路，即一号线～四号线。
还包含着市区快速公交（BRT）重点项目在建，已开通快1线～快3线。
轨道交通系统远景规划设计线网当中线路为6条，其中的1～3号线属于主要线路，该线网全长约为247公里。
结合该城市总体发展规划及用地布局实施原则，主城区以轨道交通、BRT为主要交通网络，公交网络则为普通公交。
广场站整个区域范围路段位置交通条件十分便利，且道路交通整个网络尺寸和密度科学合理。
针对项目基地当中，北侧还有西侧位置均呈较高地势，实施高档别墅规划设计，临街东南两侧则规划成SM一期及二期城市当中商业中心。
该SM一期的商业中心主要集美食、购物、休闲娱乐为一体中低档类型消费中心；SM二期为中高端类型消费市场。
TOD模式下的城市公共交通枢纽设计方法研究
T OD模式下的城市公共交通枢纽设计方法研究夏胜国 曹国华(江苏省城市规划设计研究院,南京,210024)【摘要】T OD模式是以城市公共交通枢纽为核心的高强度土地利用模式,在国际上以新加坡、斯德哥尔摩等等城市为代表。
这种高效、集约、可持续发展的城市开发模式在国内也越来越受到重视。
城市公共交通枢纽作为在T OD开发模式中重要的一部分,其规划、设计和建设管理等方面研究的重要性亦日益显现。
本文尝试将T O D开发与枢纽本身的设计联系起来,研究T OD模式下的枢纽设计的流程与方法,以期能够更好的达到交通与土地利用之间的相互协调,为乘客提供便捷、舒适、人性化的服务。
【关键词】T OD;公共交通枢纽;设计方法1 T OD概念及其模式下的公共交通枢纽设计111 什么是T ODT OD(Tr an sit O rien ted D evelopmen t,公共交通导向型开发,简称T OD)的概念是在20世纪90年代掀起的新城市主义规划思潮中美国的Peter Calthor p e提出的。
他提倡在已经有的或者规划的区域快速公共交通站点周围进行土地开发,这样的区域公共交通快线包括轻轨、地铁线路、快速公共交通(BRT)以及常规公共交通等。
T OD作为最重要的技术手段,正在区域规划、城市规划以及详细规划等多个层面受到广泛关注。
T OD模式是新城市主义规划理念的构成之一,强调功能上的多样性与服务于多样性的人群。
它拥有一个非常明确的核心,并且这一核心与公共交通站点有着非常便捷的关系;它提供多层次的住宅,尽量服务于多种收入水平的居民,强调内部馈给公共交通系统、自行车系统、步行系统的规划,采用安全交通的措施为人们提供多种可供选择的出行方式;它强调内部开敞空间系统的组织,尽量将公共绿地、环境保护区、公园等外部开敞空间组织成网络,并且与学校、图书馆等公共设施以及自行车线路、步行线路结合在一起。
见图1。
112 T OD模式下公共交通枢纽的特有设计原则城市公共交通枢纽是为出行者实现换乘而配备各种设施和控制系统的多功能综合性场所,是不同交通方式、不同方向客流的转换点。
基于城市经营理念的TOD框架体系和发展策略
基于城市经营理念的TOD框架体系和发展策略摘要：本文在分析TOD发展理念的基础上，提出建立TOD总体框架的重要性及意义，并以东莞市TOD总体策略研究为例，对其主要针对问题和研究内容作梳理归纳，并对其作用和意义作相关探讨，从而得出TOD总体框架体系建立的价值。
关键词：TOD模式；公共交通；总体框架；城市经营1、前言公交引导城市发展（Transit-oriented Development,简称TOD）理念自提出以来，被认为是针对“城市病”的一剂良方。
这种基于“交通——土地开发”整合的创新发展模式，既有助于减少私人小汽车的使用从而引起的拥堵及污染问题，更可通过轨道交通与土地开发的紧密结合，实现对土地的集约化利用，并对轨道的交通客流实现反哺，引导城市精明增长，走向可持续发展。
2、TOD模式的原则及作用经过二十多年的研究和发展，TOD模式的3D原则，也即密度、设计和多样性（Density, Design, Diversity）已获得广泛认可，其核心思路是通过将公共交通站点地区建设为具有相对高密度，多功能混合以及经过精心设计适宜使用的城市节点。
与欧美国家希望通过TOD模式提高公交的使用频率和税收，振兴社区经济的目的不同，我国大量仍在高速发展的大中型城市，主要期望通过TOD达到转变城市发展模式的根本目的，这包括了构建高效率的紧凑城市形态、遏制小汽车的非理性增长以及鼓励公交优先的交通理念等。
与此同时，如何通过TOD提升土地效益，从而有效反哺轨道交通建设和运营的巨大投入，促进城市高质量运营也是需要解决的关键问题。
仅通过局部几个站点的微观层面TOD，显然难以将TOD发展模式提升为引领城市发展的核心理念，而缺乏宏观层面的TOD总体框架和发展策略，无法形成系统的技术指导体系，也不可能从根本上转变城市现有的发展模式，因此，建立宏观尺度的TOD框架体系是十分有必要的。
3、TOD总体框架建立的东莞实践3.1 项目背景东莞的轨道建设起步晚，公交出行比例较低，同时城市快速发展过程中，土地资源分散，空间集聚度严重不足，城市发展模式亟待转型。
浅谈温州市区公交客运场站TOD综合开发建设问题及建议
浅谈温州市区公交客运场站 TOD综合开发建设问题及建议摘要：TOD模式是以公共交通为导向的城市发展模式。
TOD作为一种集高效、开放、共享、激活等特性的城市发展新模式，通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，对资源有效利用、解决“城市病”、“产城融合”都起着巨大的作用。
本文结合温州市区公交客运场站规划建设实际，在TOD综合开发建设及实践作一些研讨。
关键词：交通场站 TOD综合开发问题及建议TOD交通场站综合开发是通过利用场站用地资源进行“交通+X”的开发模式（X可为商业、办公、居住等服务功能），除交通重要职能外，通过资产溢价收益和物业经营收益的手段，获得提升土地集约、缓解建设用地紧张、增强交通服务能力，具有重要的经济和社会效益。
一、温州交通场站TOD模式现状及发展前景温州位于浙江省东南部，瓯江下游南岸，地处沿海山地丘陵区。
人口多、平地少，土地资源紧缺，人均建设用地仅为全省人均建设用地55%，是个典型“地小资源少”的城市。
改革开放以来，温州城市建设快速发展，场站建设也取得了较大进展，但主要是向郊区外蔓延，由此造成不少资源浪费和紧张。
TOD模式即transit-oriented development，是以公共交通为导向，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，能够使公共交通的使用最大化的规划设计方式。
它通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，从而达到资源利用的最大化。
资料显示，温州市区现有的公交客运场站具有明显的区位优势，如汽车新南站、新城站、牛山客运中心、汤家桥公交综合体，蒋家桥、广化桥等均位于温州中心城区，土地价值寸土寸金；瓯海交通中心、滨海交通枢纽中心、潘桥物流园分别位于瓯海中心区、经济技术开发区滨海园区、潘桥国际物流基地的核心区，未来升值潜力十分巨大；状元桥村、十里亭公交巴士中心用地分别是温州中心城区向东、向南发展的必经之地，发展态势良好。
基于TOD模式的公交场站综合开发论述
基于TOD模式的公交场站综合开发论述摘要：TOD模式是一种以公共交通流线为核心，将居住、商业、办公用地与公共交通设施有机结合，形成一种将交通与城市用地联系起来的新型发展模式。
该开发模式的运用，着重于对城市用地的整体使用，注重对空间的有效使用。
在该模型中，将交通场站与城市功能高度复合，打造覆盖社区5-10分钟生活圈的亲民性活力空间。
因此本文就基于TOD模式的公交场站综合开发论述进行探讨，并针对当前现状提出了相应的对策，以期为提升公交场站综合开发的效果提供参考借鉴。
关键词：TOD模式；公交场站；综合开发前言：在我国，政府普遍运用财力对城市公交运营实施补助，随着政府财力的不断吃紧，公交营运的可持续发展问题已引起人们的广泛关注。
各地都在探索TOD模式下，采用“以商养站”的经营理念，增强“造血功能”，以综合开发和经营收入来补贴政府在交通场站建设和公交运营方面投入的不足。
在现有条件下，公交场站急切探索TOD模式下的新发展途径，基于这一思路，本文主要对TOD模式的公交场站综合开发论述进行探讨。
一、TOD模式下公交场站综合开发现状（一）综合开发模式TOD模式下，会存在两种开发模式，模式一：不改变地块规划属性和用地功能，由政府或公交运营企业出资，建成后保留公交运营的功能的建筑，其他根据市场需求，对外招商或招租，该模式中，土地性质是交通划拨用地，操作简便；作为其不利之处在于：把交通性质的场地进行商业运作会存在与规划不符的风险，后期需要政府层面背书。
模式二：通过控规修编，将地块调整为交通加商业的模式，再通过招标或挂牌租赁给公交企业开发，该模式自由度大，对后续物业运营方便，由于缴纳了土地出让金，后续财务成本会很大。
（二）投资融资平台当前，我国城市公交场站建设还处于起步阶段，其建设还存在较大的发展空间。
公交场站的综合性发展，既有商业层面，也有公益层面。
因此，TOD模式下在公交场站综合开发中，应具备如下条件：1.具备一定的市政基础设施建设、运营管理经验；有很强抵御风险的能力，能够保障车站总体发展的公益性；2.有车站经营工作经验，有基础的车站综合发展工作资格。
基于TOD_理念的站城一体化综合开发实践
智城实践NO.07 20234智能城市 INTELLIGENT CITY基于TOD理念的站城一体化综合开发实践廖宇清（南宁轨道交通集团有限责任公司，广西 南宁 530000）摘要：TOD理念引入以来，对各城市尤其是开通轨道城市的建设发展起到了重要的科学指导作用。
基于TOD理念的站城一体化开发模式，是我国城镇化由追求速率转向追求质量的重要路径。
文章以南宁市不同时期的站城一体化综合开发实践为例，总结经验和不足，以期对今后城市的高质量规划、建设、经营提供可行建议。
关键词：TOD；站城一体化；产城融合中图分类号：TU984.11 文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2023）07-0004-03DOI ：10.19301/ki.zncs.2023.07.002美国学者彼尔·卡尔索普于1992年研究提出了TOD （以公共交通为导向的发展模式）理念[1]，基于TOD理念的城市发展模式以其集约节约城市用地、提升市民出行效率、降低资源能耗等优点，在城市建设过程中得到了实践与认可。
南宁市是经济增长与城市发展尚有潜力挖掘的二线城市，在学习其他城市经验的基础上，开展了站城一体化综合开发的摸索与实践。
1 南宁市推动TOD 站城一体化综合开发的背景1.1 城市规划思路的局限南宁市地处邕江河谷，地势平坦、平地居多。
南宁市的城市空间扩张格局与居民各发展阶段主要出行方式的出行半径相呼应，即自行车、摩托车/电动自行车、小汽车。
城市规划中的城市公共配套设施布局与交通网络布局，也针对主要出行方式而设计。
在城市发展起步阶段，上述规划布局尚无大碍，但城市快速发展阶段居民出行方式转向小汽车出行后，商业、行政、教育、文娱等配套设施按车行可达距离分散布置，小汽车的道路断面、路幅、密度等交通网络也按小汽车通行需要设计，导致城市过度扩张，空间布局集聚度不高，增加了居民出行的通勤成本与配套设施的建设投入。
1.2 城市开发强度的矛盾南宁市传统旧城片区如麻村、白苍岭、朝阳等区域，建筑密度高而容积率低，空间利用效率较低。
城市综合体中TOD开发模式的发展研究
城市综合体中 TOD开发模式的发展研究摘要：新时期下，我国城市化建设速度在不断加快，而与此同时，机动化程度也在不断提高，在二者双重压力作用下，TOD模式凭借其人性化特征与环境改善、土地高效利用、合理化空间使用，以及缓解交通压力等特点和功能，在我国掀起了一股以公共交通为导向的城市发展热潮。
TOD模式为我国城市规划者们提供了解决现实矛盾的思路，在解决城市土地有效利用问题的同时，为居民营造了良好生存和生活环境。
关键词：城市综合体；TOD；交通建设；集约化；城市发展规划；资源开发引言TOD模式注重人性化的设计理念与良好生态环境塑造，提倡土地紧凑化利用与混合用途的实现，更强调在城市开发中要预留出高品质的公共开放空间。
该模式所蕴含的这些理念，可推动我国目前城市公共开放空间的有序增长，对于优化城市结构、增添城市活力、实现城市发展的良性循环等方面都拥有非常重要的理论和实践价值。
一、TOD开发模式概述（一）TOD概念TOD是一种以公共交通为导向的城市土地资源开发模式，其产生于20世纪后期的美国，最初目的是为解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区，在缓解城市交通压力的同时，最大限度提升土地利用率。
TOD的早期雏形由新城市主义理论代表人物彼得·卡尔索普提出，他提倡以公交站为中心，以400米长为半径，在此区域内建设住房、商业大厦，以及各种具有学习、生活、娱乐等功能的场所，形成一个“圆形”公交社区，区内任意方向和角落都要留有足够的步行空间，减少人们对私人汽车的依赖。
该设计理念被命名为“步行口袋”。
（二）TOD基本原则2013年，交通与政策发展研究所（ITDP）发布了《公交导向发展评价标准》，简称《TOD标准》，并提出八项基本原则：第一，步行。
以行人为导向、增加行走体验；营造积极、活跃的步行环境，增强建筑和街道空间渗透力；创建舒适的步行空间，能够遮阳、挡雨。
第二，骑行。
提倡组建非机动交通网络，最大限度减少对机动车有依赖的公共活动场所；营造安全、合理的自行车行驶环境；建设充足、科学、完整的自行车停放设施。
以公共交通为导向的城市用地开发模式_TOD_研究
４科技创新导报 Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ Ｈｅｒａｌｄ２０１０ ＮＯ．３６Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ Ｈｅｒａｌｄ研 究 报 告１ 引言随着社会经济的不断发展，在交通系统中，传统的交通方式逐步向机动化出行转变，由此导致城市蔓延、土地利用效率低下、交通拥堵等问题逐渐浮现。
如何使城市规划、土地开发利用与交通系统形成良性互动，实现城市经济、社会、环境之间的和谐发展，成为一个值得深入研究和探讨的问题。
城市土地利用与城市交通之间存在着一种客观的互动反馈关系，城市空间形态在不同交通系统的影响下会表现为不同的形态，交通流和出行的空间分布更是受到城市用地方式和规模的直接影响。
因此，经过多年的实践研究，学者们一致认为，交通规划应该与土地利用规划、城市规划同步进行，从以前的交通系统满足出行需求和城市发展，逐步转变成通过交通规划来引导城市发展。
ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）是一种基于“交通－土地利用”互动关系的土地开发创新模式。
国外研究和实践表明，它能够促进城市土地的紧凑布局，有效提高城市整体效率，是一种较为理想的城市土地开发模式。
能为实现我国城市空间的有序增长，为城市化、郊区化和机动化的同步进行提供一种可持续的、共融的发展模式。
２ 解析ＴＯＤ２．１ＴＯＤ的概念及内涵ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）指以公共交通为导向的城市开发模式。
它主张城市规划应布置紧凑，以公共交通作为城市运行的支持系统，以公共交通节点作为城市用地布局的基础，围绕着公共交通站点布置城市服务设施［１］。
ＴＯＤ具有三个基本要素：①Ｔｒａｎｓｉｔ，大容量公共交通。
即交通载体为地铁、轻轨或快速公交等大容量公共交通系统。
②Ｏｒｉｅｎｔｅｄ，引导。
以追求高强度可获利的房地产开发项目为目标，通过“大容量公共交通的发展”来合理引导城市空间的有序开发。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
基于TOD模式的公交场站综合开发研究
TOD模式主要是以公交客流走廊为城市的发展轴，将居住、商业和办公等建设用地与公交设施进行有效整合，使之形成交通与城市土地利用相互联系、相互促进的发展模式。
这项发展模式理念的运用，主要是注重对城市用地的复合性运用，强调对空间的利用效率。
在这项模式下，以交通场站作为核心，并通過多种产业链结合的方式促使其聚集在场站附近，再通过对步行空间的建设，提高公交的吸引力和可达性，促使公共交通设施得到充分的利用和发展，也能够促使城市空间区域集中性发展。
标签：TOD模式；公交场站；综合开发；研究
随着现代社会经济的不断发展，交通拥堵日益严重的环境下，公交场站引导城市持续发展越来越受到重视。
公交场站作为公共交通中最为主要的设施，却渐渐成为TOD模式下，城市持续性发展的短板。
城市公交场站用地匮乏现象越来越严重，导致公交车辆无法有效安置，严重制约了城市公交的发展。
在目前环境下，公交场站急需要在TOD模式下寻求新的发展道路，基于此对TOD模式的公交场站综合开发展开研究。
1 场站综合开发的必要性
1.1 以站养站，有效缓解财政压力
我国大多数的城市公交场站建设、管理和维护都是通过政府投资实现的。
在这种模式下虽然解决了场站资源的排他性使用，但是随着社会的进步，经济的发展，场站建设的数量越来越多，规模也越来越大，在一定程度上就加剧了政府的管理、维护费用。
而在TOD模式下对公交场站进行综合开发，在场站的基础上发展城市居住、商业和办公，可以促使收益的增加，有效缓解政府的财政压力。
1.2 提高土地的利用效率
传统的城市公交场站用地性质是市政交通类用地，这类用地主要是通过划拨的方式获得，并且我国也规定了不能够将这类用地用于商业开发。
因此我国的城市公交场站的功能性较为单一，主要功能是满足交通这一项功能。
但如果是在TOD模式下，对公交场站用地进行综合性开发，不但可以提高场站的用地容积率，还能够有效提高土地的利用效率。
1.3 推动公交都市建设
例如：在2010年，深圳市政府与交通运输局就已经签署了共同建设国家“公交都市”示范城市的合作框架协议，成为了我国第一个公交都市，在这之后又先后公布了示范公交都市建设一共37个城市，这些示范城市都是围绕公交场站进行打造和建设，对场站周围的用地进行综合性开发，以带动周边地区的不断发展，
形成城市公交与用地开发的良性互动，保障城市交通和城市经济相互促进，有效推动城市持续性发展[1]。
2 公交场站建设模式研究
2.1 经验借鉴
2.1.1 厦门观音山公寓公交综合体
厦门观音山公寓公交综合体建设，主要是通过公交场站和社会保障性住房相互结合，进行统一的规划和设计。
具体体现在：在公寓一至三层作为公交场站的停车场，五层作为架空层，五层以上就作为保障性住房。
第四层则作为商场，地下室作为社会保障性住房停车。
这项设计有效的解决了人流与车流之间的干扰，同时也是集公交场站、居住和商业为一体的综合性建筑[1]。
2.1.2 成都德源公交场站综合体
这一项目的总面积达到十万平方米，主要包含综合楼和停车楼两部分内容。
其中停车楼一共有四层，一楼主要是调停区，并配有修车厂、洗车场等。
二至四楼主要是停车区。
综合楼部分总共有十层，其中一到四层作为商业区，配备有购物、餐饮、影院等，在五到十层中，两层作为办公空间，其余部分为公交驾驶员住宿。
为有效达到人车分流的效果，将乘车区域设置在综合楼的一楼，同时还配备警务室、卫生间、残疾人通道等。
2.2 公交场站综合建设模式分析
2.2.1 场站和大平台物业开发
这一模式的运用主要适用于功能较为单一，建筑的密度和容积率较低的区域进行建设。
上述厦门观音山公寓综合体就是在这种模式下建设起来的。
在具体的功能性布局中，将物业开发设置在公交场站的上方，不仅可以提高公交场站的可达性，同时还能够提高空间的使用效率。
在流线组织方面比较侧重于纵向的交通组织形式，并且运用这种形式还可以促使车辆与客流集中到站场之内，提高了公交场站的吸引力和可达性。
2.2.2 场站与开发建筑分离，中庭和廊道相互连接
如图1所示：这项模式适用于场站用地较大的区域，适合在城市边缘等地区进行建设，上述的成都德源公交场站综合体就是运用这种模式。
这项模式的运用在功能布局上主要是通过场站与建筑相分离的形式，在空间布局上较为松散，没有对空间进行最大化的利用；在流线组织方面，采用人车分离，促使社会车流与公交车流互不影响；在公交吸引力方面，场站与物业之间相互分离，公交的可达性不高[2]。
图1 模式布局模式
2.3 公交场站平面开发模式分析
小型场站：这一类型的场站基本上不能够进行独立开发，需要通过场站置换的方式，与其他城市规划进行联合，促使其与综合大楼建设进行统筹性规划和设计；中型场站：这一类型的场站建设由于规模较小，进行规划建设时，可以纳入到大型居住小区的配套设施建设中；大型場站：对这一类型的场站进行建设，主要以独栋形式，并且与多种物业相结合进行开发，使之成为混合综合体建筑，一般情况下是选择场站与大平台物业开发这一模式；超大型场站：这一类型场站建设模式选择主要以成都德源公交场站综合体建设为主。
2.4 公交场站规划落实和保障措施
2.4.1 公交场站规划。
市交通规划部门联合成立领导小组，通过统一组织和协调的方式，对综合开发标准、规范和政策等内容进行研究；对全市可进行综合体建设的场站进行甄别和分类；确定建设主体、投资和布局规划的设计；企业与行政管理部门之间在建设完毕之后进行权责交接。
2.4.2 职能分工。
政府：加快制定相关建设需要遵循的标准和规范，并且对大型场站建设进行融资、监督和管理；发改部门：统一和协调场站的建设，完善融资，并制定配套设施建设的类型和形式；交通部门：监督和审查场站建设是否满足规划要求，并且根据场站布局，对线网结构进行及时调整；企业：遵循规范和要求落实公交场站的开发和建设。
3 公交场站综合开发主要问题
3.1 综合开发模式
对公交场站综合开发的模式一种是政府全额投资配套建设的保障性住房，这种模式下，土地权归政府所有，并且以住宅的形式，政府也无法在其中获得效益。
主要优点是操作简单，土地权属不作更改；主要缺点是收益为零，并且在进行管理和维护时还需要耗费资金。
另一种模式是引入社会资金进行商业性开发，这种模式的运用土地权分离，具体体现在物业归企业所有，场站归政府所有，政府可以在其中获得收益。
主要优点是建设和管理零投入；主要缺点是操作复杂，还需要变更土地权属。
3.2 用地获取途径
对场站综合开发的最佳模式运用是引入社会资金进行商业性的开发。
但是在这种开发模式下，土地权属成为制约其发展的主要因素，对此进行综合性开发就需要将交通设施用地转变成为商业性用地，同时还需要对场站用地的容积率进行调整，这些土地的获取主要是通过以下方式获取：调整用地性质，主要是将有规划的场站用地和有交通用地属性的场地，转变成为经营性用地，并通过招标、挂牌等形式出让给公交企业进行建设；改变用地权属，通过“分层设权”，促使场站中的上层物业进入到市场中，具體含义是将场站建设用地使用权在地表、地上和
地下通过分别设立的方式，对产权进行明确。
3.3 投资融资平台
现目前公交场站立体化开发程度不高，还有很大的空间进行利用，这就对投资融资平台来说是一项机遇，同时也是一份挑战。
公交场站综合开发中包含了商业性和公益性。
因此作为公交场站综合开发的投资融资主体应该符合以下要求：在城市建设中具有丰富的建设和资产运作经验；抗风险能力较强，并且能够保证场站综合开发的公益性；具有场站管理经验和场站综合开发主体资质基础。
4 结束语
本文是基于对TOD模式的公交场站综合开发研究。
对公交场站综合性开发是一项复杂的工程，其中涉及到用地、建筑、融资等不同的领域。
在本文中主要是从公交场站综合建设的模式、用地权属、投资融资等方面进行阐述，促使在实际的运用中可以为公交场站综合体建设提供参考和借鉴。
參考文献：
[1]丁炜，申彪贤.聚焦“城市公共交通场站建设与发展座谈会”[J].人民公交，2012（8）：22-27.
[2]李锁平，彭佳，吴炼，等.城市公交场站综合开发探讨[C].2012中国城市规划年会论文集，2012：1-10.
[3]钱寒峰，黄晓峰.城市轨道交通与常规公交的接驳研究[J].科技创新与应用，2012（28）：16-17.。