城市道路工后沉降允许值
汉市深厚软土区域市政与建筑工程地面沉降防控技术导则
目录1 总则 (1)2 基本规定 (1)3 岩土工程勘察 (3)4 基坑工程设计 (5)5 建筑工程设计 (6)5.1 总平面设计 (6)5.2 建筑设计 (7)5.3 小区道路设计 (7)5.4 结构设计 (8)5.5 给排水设计 (8)5.6 暖通空调与动力设计.......................... 错误！未定义书签。
5.7 电气设计.................................... 错误！未定义书签。
6 市政工程设计 (12)6.1 道路工程设计 (12)6.2 排水工程设计 (13)6.3 桥梁工程设计 (14)6.4 隧道工程设计 (14)7 市政与建筑工程施工要点 (15)7.1 一般规定 (15)7.2 基坑工程施工 (15)7.3 道路工程施工 (17)7.4 排水工程施工 (18)7.5 隧道工程施工 (18)8 工程监测 (19)附录A 武汉市都市发展区软土分布图（2014年版） (21)附录B 给水引入管接口方法与节点详图............. 错误！未定义书签。
附录C 排水排出管接口方法与节点详图............. 错误！未定义书签。
附录D 给水系统管道工程及附属设施如阀门井、水表井等的接口方法与节点详图............................................. 错误！未定义书签。
附录E 排水系统管道工程及附属设施如检查井、化粪池和隔油池等的接口方法与节点详图..................................... 错误！未定义书签。
附录F 典型管道补偿方式设计..................... 错误！未定义书签。
附录G 室内外交界处电力电缆和信号电缆的构造处理要求. 错误！未定义书签。
1 总则1.1 为了给武汉市深厚填土、软土分布区域因市政与建筑工程等工程建设诱发地面沉降的防控提供技术支撑，制定本导则。
沉降量计算
沉降量计算
1引言
路面沉降是城市建设中常见的结构变形现象之一，随着城市发展快速建设，道路结构抗压能力的提高和表面抗力的改善，因此路面沉降也变成了一个日益重要的城市建设话题。
建设前应对潜在路面沉降因素有必要进行认真研究，注意沉降量的计算方法，并采取有效的控制措施，以减少路面的沉降，确保其安全使用。
2路面沉降的计算方法
根据《部分道路施工技术规范》（JTGD41-2024），以其中沉降的计算方法来探讨路面沉降的计算方法。
（1）用测试方法和经验公式计算沉降：
在确定路面工程的承载能力、挠性及其他因素之前，用测试方法和经验公式根据实际情况估算路面沉降。
根据《道路施工工程质量检测技术规范》（JTJ061-2004），经验公式计算路面沉降的方法为：
沉降量：Δ=Δa－Δk
其中
Δa—为沉降工程初期沉降实测值；
Δk—为该段道路工程实测值和模拟试验结果的基准值。
（2）有效率计算路面沉降：
有效率计算路面沉降可以更快、更准确地测量出路面沉降的规模，以此来制定有效的路面沉降控制措施。
（ⅰ）均匀沉降。
道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉值是指路基上表层压实后的变形，也称为路面沉降。
为了保障道路的安全和舒适性，需要对路基弯沉值进行合格标准限制。
具体标准如下：
1. 分类标准：按照不同道路等级、交通量和设计速度的要求，
将路基弯沉值分为一般公路、高速公路和城市快速路等不同等级。
2. 规定数值：按照国家规定的标准，路基弯沉值应在一定范围内。
一般来说，一般公路、城市快速路等道路的弯沉值应小于10毫米，而高速公路则要求更加严格，弯沉值应小于5毫米。
此外，在临时施工期间，弯沉值的限制值可能会有所调整。
3. 检测方法：为了确保路基弯沉值的准确测量，可以使用相应
的检测设备。
常用的设备包括静载板试验仪、振动式密度计等。
需要注意的是，路基弯沉值并非唯一的道路安全指标，还需要考虑其他因素如车辆行驶稳定性、视线距离等。
在道路设计和施工过程中，应综合考虑各种因素，制定合理的标准和措施，确保道路安全、舒适和耐久。
道路工程沉降监测方案
道路工程沉降监测方案一、前言道路工程是城市基础设施建设中至关重要的一部分，其安全性和稳定性直接关系到城市的交通运输和居民生活。
然而，由于各种因素的影响，道路工程常常出现沉降问题，严重影响道路的使用效果，甚至威胁行车安全。
为了能够及时有效地发现和解决道路工程的沉降问题，必须对道路工程的沉降进行监测和分析，以保障城市道路的安全和稳定。
因此，本文将探讨道路工程沉降监测方案。
二、道路工程沉降原因道路工程沉降主要是由于地下水位变化、地基土的沉降和压实、路面材料的老化、交通负荷的增加等因素综合作用引起的。
具体来说，道路工程的沉降主要包括三个方面：路基沉降、路面沉降和路基与路面的相互关系沉降。
1. 路基沉降：路基沉降是由于地下水位变化、地基压实等原因导致的路基土层下沉，从而影响整个道路工程的稳定性。
2. 路面沉降：路面沉降是由于路面材料的老化、交通负荷的增加等原因导致的路面下沉，从而影响道路的使用效果。
3. 路基与路面的相互关系沉降：路基与路面的相互关系沉降是由于路基和路面之间的结构变形、材料变化等原因导致的，主要表现为路基与路面之间的接触面积、接触质量发生变化。
三、道路工程沉降监测方案在道路工程施工和使用过程中，为了及时发现和解决道路工程的沉降问题，必须对道路工程进行沉降监测。
道路工程沉降监测主要包括路基沉降监测、路面沉降监测和路基与路面的相互关系沉降监测三个方面。
具体的监测方案如下：1. 路基沉降监测：路基沉降监测主要是通过设置路基沉降监测点，利用水准观测、GPS观测、振动传感器观测等技术手段，对路基的沉降情况进行实时监测和分析。
水准观测主要是利用水准仪和水准测量员对路基进行水准测量，以获得路基的高程信息；GPS观测主要是利用GNSS技术对路基进行高精度位置监测；振动传感器观测主要是利用振动传感器对路基的振动情况进行监测。
通过以上监测手段，可以及时发现路基的沉降情况，并可实时记录和分析路基的沉降变化，以指导道路工程的维护和管理。
路基工后沉降标准资料分析
路基工后沉降标准资料分析随着高速铁路的发展，对路基工后沉降的要求越来越高。
路基的工后沉降包括：路堤填筑部分的沉降和地基的沉降。
一般路基施工完成后的工后沉降，路堤填筑部分的沉降极小，主要是地基的沉降。
各国对路基工后沉降的要求是考虑线路维修养护条件及路基不均匀沉降差对线路的影响。
法国高速铁路对于有碴轨道不均匀沉降差为20mm/10m，最大沉降量为5cm；对于无碴轨道不均匀沉降差为30mm/20m，最大沉降量为5cm。
德国高速铁路对于无碴轨道考虑扣件调整范围为20mm，在保证轨道线形的情况下，路基工后最大沉降量为3倍的扣件允许调整量，则路基工后最大沉降量为6cm。
日本高速铁路对于无碴轨道考虑路基工后最大沉降量为3cm。
韩国高速铁路考虑路基工后沉降最大沉降量为7cm。
（可能为有碴轨道）台湾高速铁路考虑路基工后沉降标准是采用法国标准。
目前各国高速铁路在制定路基工后沉降标准时主要是考虑线路的维修养护标准，特别是考虑了无碴轨道结构对路基沉降的高标准要求，其工后沉降较小。
从高速铁路线路平顺性考虑，路基应控制沉降差和最大沉降量。
我们认为高速铁路路基是免维修的，而实际上高速铁路路基是处于常维护的状态（每天要对线路状况进行检查，按日常养护维修标准对其进行调整）。
高速铁路的每2年要进行一次大的维修养护。
高速铁路的养护维修模式与一般铁路有了质的变化。
对于路基工后沉降应提出路基工后沉降差和最大沉降量的标准，供设计和施工考虑。
路基工后沉降从轨道养护维修标准考虑，路基工后沉降差应考虑线路短波不平顺和扣件可调值，路基工后最大沉降量应考虑线路长波不平顺和钢轨位置的可调整量。
随着国民经济的发展和人民生活水平的不断提高，旅客对于乘坐车辆舒适度和速度的要求越来越高，具体到客运专线而言，即是对路桥结构变形和强度指标的要求越来越高。
从德、法、日三国针对我国高速铁路设计咨询结果来看，德、法强调控制路基的不均匀沉降，其追求沉降的目标是不均匀沉降为零；工后沉降5cm或3cm的指标相对而言较为严格，如何确保路基沉降变形满足质量标准要求成为路基工程的重点课题。
工后沉降标准
工后沉降标准一、工后沉降标准的定义与意义工后沉降标准是指在工程建设完成后，地基土层在荷载作用下产生的沉降量的一种衡量指标。
它直接影响着工程结构的稳定性和使用寿命，因此对于工程建设具有重要意义。
工后沉降标准的研究和合理制定，有助于确保工程质量和安全，降低工程事故的风险。
二、工后沉降的测量方法与评估标准工后沉降的测量方法主要包括水准测量、电磁波测量、分层沉降观测等。
评估标准一般包括沉降速率、沉降总量、地基承载力等指标。
在实际工程中，根据工程特点和地质条件，选用合适的测量方法和评估标准，对保证工程质量至关重要。
三、我国工后沉降标准的规定与应用我国针对工后沉降标准制定了一系列规范和规程，如《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2011）、《公路工程地质勘察规范》（GB 50021-2001）等。
这些规范根据不同工程类型和地区地质条件，明确了工后沉降限值、沉降速率限制等要求，为工程建设提供了指导。
四、工后沉降控制措施及实践案例为减小工后沉降，我国采取了多种措施，如优化基础设计、采用复合地基、加强地基处理等。
实践案例表明，这些措施在提高工程稳定性、降低沉降风险方面取得了显著效果。
如某高铁项目通过采用桩基础和压实土桩复合地基，成功控制了工后沉降，确保了工程安全。
五、工后沉降标准的未来发展展望随着我国基础设施建设的不断推进，对工后沉降标准的研究将更加深入。
未来发展趋势包括：完善工后沉降标准体系，提高测量方法和评估标准的可靠性；推广绿色、环保的地基处理技术，降低工程对环境的影响；借鉴国际先进经验，不断提高我国工后沉降标准的科学性和实用性。
总之，工后沉降标准在工程建设中具有重要地位。
了解其定义、测量方法、评估标准和应用实践，对保障工程质量和安全具有重要意义。
市政道路工程施工质量验收规程(DB13(J)55-)
2市政大、中修道路工程质量验收尺度之樊仲川亿创作1 总则为了加强市政基础设施工程质量管理，统一城镇道路工程的质量验收尺度，提高城镇道路工程质量，促进城镇道路工程的质量管理工作，制定本规程。
本规程适用于辖区内的改扩建、翻建的城镇道路、广场、停车场等工程的质量验收。
大、中修的城镇道路工程施工，工厂厂区、生活小区、社区等内部道路工程施工可参照本规程使用。
城镇道路工程中采取的工程设计文件以及承包合同文件对工程质量验收的要求，不得低于本规程的规定。
本规程应与《市政基础设施工程施工质量验收统一尺度》（DB13（J）53-2005）和《市政基础设施工程施工质量验收通用规程》（DB13（J）54-2005）配套使用。
城镇道路工程施工质量的验收除应执行本规程外，尚应符合国家及行业现行有关尺度的规定。
2基本规定道路工程的资料与施工应依照《市政基础设施工程施工质量验收通用规程》（DB13（J）54-2005）第3.1节、第3.2节的规定执行。
2.道路工程质量验收及其验收程序和道路工程单位、分部、分项工程的划分原则，应按《市政基础设施工程施工质量验收统一尺度》（DB13（J）53-2005）的规定执行。
在施工组织设计中，应根据工程特点和拟采取的施工工艺等具体情况，划分单位、分部、分项工程，可依照下表的规定执行。
1 主控项目质量经抽样检验全部合格。
2 一般项目中的实测（允许偏差）项目抽样检验的合格率达到80%及以上。
3 具有完整的施工操纵依据、质量检查记录等控制资料。
检验批、分项工程、分部工程、质量检验记录和单位工程质量竣工验收记录应按《市政基础设施工程施工质量验收统一尺度》（DB13（J）53-2005）执行；单位(子单位)工程质量控制资料核查、单位(子单位)工程平安和功能检验资料核查及主要功能抽查记录、单位（子单位）工程外观质量检查记录应按本规程附录A 执行。
2.1 一般规定2本章适用于市政道路工程施工丈量的检检验收。
城市道路设计与施工中沉降的监测与控制
文 献标 识 码 ： Ａ
众所周知 ， 随着 我 国城市基 础建设 的加快 ， 国城 市建设 开 我 根据不同的路基 高度 ， 同的地 基条 件 ， 同的结构 部位 等 不 不 始大规模发展 ， 不少 城市 开始 向郊 区发展 ， 同时 一些城 市不得 不 具体情况设置沉降监测剖面 ， 且监测范 围应 涵盖所有沉 降发 生的 往软土地基上进行开发 。但是 由于软 土地基受 自身特 点的限制 ， 路基地段 。沉降动态变形监测 的内容包 括路基面沉 降监测 、 路基
１ １ 路 基 变形控 制标 准 高 ．
在软土地基上施 工 ， 对路基 沉 降变形是 十分敏 感 的， 基面 沉降 、 该 路基 填筑 部分沉 降以 是工后沉降 ， 而软土地基 线路状 态 只能通过 加 固系统进行 调整 ， 及路基基底沉降进行系统 的监测 ， 直到工后沉 降评估可满足要 求 因此 ， 与其他地基相 比， 市道 路对 软土地 基变形 的要求 更为严 城 格， 路基变形控 制标 准 要高 。同时 随着 线路 设 计标 准 的不 断提 高。 路基 的沉 降变 形标准经 历 了认识 、 实践 、 认识 的发展历程 ， 再
准， 从而在 目标和现实之 间留下 了一定 的余地 。但 是 由于道路对
越高 ， 要求路基 的刚度 越大 、 弹性变形小 ， 在线 路纵 向做到刚度均 匀、 变化缓慢 、 允许 刚度 突变 。 不
软土地基沉 降控制 的要求 很高 ， 沉降计 算 的影 响因素很 多 ， 而 沉
降控制 已完全超 出了处 理方法 的计算 精度 ， 因此 ， 规定 的工后沉
面监测点是变形监测 的重点部位 ， 同时评价沉 降的发生与发展规 律， 预测总沉降量及 工后沉 降完成 时 间 ， 必须 在路基填 层 中以 还
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城市道路工后沉降允许值
介绍
城市道路建设是城市发展的重要组成部分，而道路工后沉降允许值是衡量道路工程质量和安全性的重要指标。
本文将深入探讨城市道路工后沉降允许值的意义、计算方法以及对城市道路建设的影响。
意义
城市道路工后沉降允许值是指道路工程完工后由于路基和地基工程导致的沉降，其允许的最大值。
这一值的确定对保证城市道路的安全运行至关重要。
合理的工后沉降允许值能够保障道路使用寿命、减小维修成本，同时也可以预防由道路沉降引发的其他问题，如水浸、路面龟裂等。
因此，对城市道路工后沉降允许值进行准确的计算和合理的控制，对城市交通发展和城市居民的生活都具有重要意义。
计算方法
城市道路工后沉降允许值的计算需要综合考虑多个因素，包括土质、道路设计、车流量等。
以下是常见的几种计算方法：
基于经验公式的计算方法
这种方法基于已有的道路工程数据，通过统计和分析道路工程实测沉降数据，得出经验公式，以此来计算不同条件下的允许沉降值。
这种方法简单、快速，适用于一般道路工程。
但由于经验公式的局限性，其计算结果可能存在一定的误差。
基于数值模拟的计算方法
这种方法利用数学模型对道路工程进行仿真计算，通过模拟各种因素的作用，以及不同地质条件下的沉降情况，来得出允许沉降值。
数值模拟方法较为准确，可以考虑更多因素，但需要大量的数据和计算工作，并且对计算模型的准确性要求较高。
综合计算方法
综合计算方法是将经验公式和数值模拟方法相结合，综合考虑各种因素进行计算。
这种方法兼具简便性和准确性，可以应用于不同的道路工程情况，得出比较可靠的结果。
影响因素
城市道路工后沉降允许值的确定受多个因素影响，以下是几个主要的因素：
土质条件
不同土质条件下的沉降特点不同，因而对沉降允许值的要求也有所不同。
例如，软弱地基区域需限制较小的沉降允许值，而坚硬地基区域的允许值可以适当放宽。
道路设计
道路设计的等级和标准也会影响沉降允许值的确定。
高等级的道路通常要求较小的沉降允许值，以确保道路的平整度和车辆行驶的舒适度。
车流量
车流量对道路工后沉降允许值的要求有一定的影响。
大量车辆经过的道路需要具备更高的抗沉降能力，因此需要设置较小的允许沉降值。
工程质量
工程质量是影响沉降允许值的关键因素。
通过提高施工质量、采用合适的施工方法和材料，可以有效降低沉降允许值。
结论
城市道路工后沉降允许值是保障道路工程质量和安全的重要指标。
合理的允许沉降值能够保证道路的正常使用和安全运营，同时也对城市交通发展起到了积极的促进作用。
为了确定合理的沉降允许值，需要综合考虑土质条件、道路设计、车流量以及工程质量等多个因素，并选择适当的计算方法进行计算。
通过科学、合理的方式确定沉降允许值，可以为城市道路建设提供准确的指导和保障。