电动汽车拆解分析报告
汽车拆装实验报告
汽车拆装实验报告汽车拆装实验报告一、引言汽车作为现代社会的重要交通工具之一，其安全性和可靠性对于每个驾驶者来说都至关重要。
为了更好地了解汽车的构造和工作原理，我们进行了汽车拆装实验。
本报告将详细介绍我们的实验过程、观察结果以及得出的结论。
二、实验目的1. 了解汽车的基本构造和主要零部件；2. 掌握汽车拆装的基本方法和步骤；3. 分析汽车各个零部件的功能和相互关系。
三、实验材料与方法1. 实验材料：一辆废旧汽车、工具箱、安全设备等；2. 实验方法：按照汽车拆装的一般流程，逐步拆卸汽车的各个部件，并记录观察结果。
四、实验过程与观察结果1. 拆卸发动机舱我们首先拆卸了发动机舱盖，观察到发动机、电池、散热器等重要零部件。
通过观察发动机的结构，我们了解到它是汽车的动力源，通过燃烧汽油产生能量驱动车辆。
2. 拆卸底盘部件接下来，我们拆卸了底盘部件，包括悬挂系统、制动系统和传动系统。
我们观察到悬挂系统由减震器、弹簧等组成，它的主要功能是减缓车身震动，提高行驶的舒适性。
制动系统由刹车盘、刹车片等组成，它的作用是使车辆在行驶过程中能够安全停下。
传动系统包括变速器、传动轴等，它的作用是将发动机的动力传递到车轮上，实现车辆的前进。
3. 拆卸车身部件我们还拆卸了车身部件，包括车门、挡风玻璃、座椅等。
通过观察，我们了解到车门的主要作用是进出车辆，挡风玻璃的作用是保护驾驶者免受风雨侵扰，座椅的作用是提供乘坐舒适度。
4. 拆卸电气设备最后，我们拆卸了电气设备，包括仪表盘、音响系统等。
仪表盘上的指示灯和仪表能够提供车辆的运行状态和各项数据，音响系统则提供了驾驶者在行驶过程中的娱乐功能。
五、实验结论通过本次汽车拆装实验，我们对汽车的构造和工作原理有了更深入的了解。
我们了解到发动机是汽车的动力源，底盘部件包括悬挂系统、制动系统和传动系统，它们分别负责减缓震动、实现安全停车和传递动力。
车身部件提供了进出车辆和乘坐舒适度，而电气设备则提供了车辆运行状态和娱乐功能。
汽车拆解实训报告
一、实习目的通过本次汽车拆解实训，使我对汽车的整体结构及各个部件的构造、作用有了更深入的了解。
同时，通过实际操作，提高自己的动手能力和解决问题的能力。
二、实习内容1. 拆解汽车发动机（1）拆卸发动机外部部件：首先，拆下发动机外围的空气滤清器、发电机、蓄电池、散热器等部件。
（2）拆卸发动机内部部件：接着，拆下发动机的气缸盖、曲轴箱、气门机构、活塞连杆组等内部部件。
（3）观察并记录各部件的构造及工作原理：在拆解过程中，认真观察并记录各部件的构造、材料、工作原理等。
2. 拆解汽车变速器（1）拆卸变速器外部部件：首先，拆下变速器外围的传动轴、差速器、万向节等部件。
（2）拆卸变速器内部部件：接着，拆下变速器的齿轮箱、离合器、同步器等内部部件。
（3）观察并记录各部件的构造及工作原理：在拆解过程中，认真观察并记录各部件的构造、材料、工作原理等。
3. 拆解汽车制动系统（1）拆卸制动系统外部部件：首先，拆下制动系统的刹车盘、刹车片、刹车鼓等部件。
（2）拆卸制动系统内部部件：接着，拆下制动系统的制动总泵、制动分泵、制动油管等内部部件。
（3）观察并记录各部件的构造及工作原理：在拆解过程中，认真观察并记录各部件的构造、材料、工作原理等。
4. 拆解汽车轮胎（1）拆卸轮胎：首先，使用轮胎拆装工具将轮胎从轮辋上拆卸下来。
（2）观察轮胎内部结构：仔细观察轮胎的内部结构，包括胎面、胎侧、帘布层等。
（3）记录轮胎状况：记录轮胎的磨损程度、花纹深度、帘布层损伤等情况。
三、实习过程及心得体会1. 实习过程本次实习过程中，我们按照指导老师的安排，分组进行拆解实训。
在拆解过程中，我们严格遵守操作规程，注意安全，确保拆解顺利进行。
2. 心得体会（1）通过本次实习，我对汽车的整体结构及各个部件的构造、作用有了更深入的了解，为今后的学习和工作打下了坚实的基础。
（2）在拆解过程中，我学会了如何正确使用拆装工具，提高了自己的动手能力。
（3）在拆解过程中，我遇到了一些问题，通过与同学们的讨论和指导老师的指导，我学会了如何分析问题、解决问题，提高了自己的问题解决能力。
电动汽车电器拆装实训报告
一、实训目的随着我国新能源汽车产业的快速发展，电动汽车的普及率逐渐提高。
为了更好地掌握电动汽车的电器拆装技术，提高自己的动手能力和实际操作技能，本次实训旨在通过对电动汽车电器系统的拆装操作，深入了解电动汽车电器系统的工作原理、结构特点以及维修保养方法。
二、实训内容1. 实训时间：2022年X月X日至2022年X月X日2. 实训地点：XX汽车有限公司电动汽车维修车间3. 实训人员：XX（姓名）、XX（姓名）、XX（姓名）4. 实训设备：电动汽车、拆装工具、测试仪器等三、实训过程1. 电动汽车电器系统概述电动汽车电器系统主要包括电池管理系统（BMS）、电机控制器、充电器、电控单元、仪表盘、灯光系统、空调系统等。
本次实训主要针对电池管理系统（BMS）和电机控制器进行拆装。
2. 电池管理系统（BMS）拆装实训（1）拆装步骤：①断开车辆电源，确保安全。
②拆卸电池盒上的固定螺丝，将电池盒与车身分离。
③拔掉电池盒内的线束连接，注意记录各线束的连接顺序。
④拆卸电池盒内的电池模块，注意保护电池模块。
⑤将电池模块移出电池盒，完成BMS拆装。
（2）注意事项：①拆装过程中，注意保护电池模块，避免碰撞和划伤。
②拆装线束时，要记录各线束的连接顺序，以便后续组装。
③拆装过程中，确保安全，防止触电。
3. 电机控制器拆装实训（1）拆装步骤：①断开车辆电源，确保安全。
②拆卸电机控制器外部的固定螺丝，将电机控制器与车身分离。
③拔掉电机控制器内的线束连接，注意记录各线束的连接顺序。
④拆卸电机控制器内的电机模块，注意保护电机模块。
⑤将电机模块移出电机控制器，完成电机控制器拆装。
（2）注意事项：①拆装过程中，注意保护电机模块，避免碰撞和划伤。
②拆装线束时，要记录各线束的连接顺序，以便后续组装。
③拆装过程中，确保安全，防止触电。
四、实训收获1. 了解电动汽车电器系统的工作原理、结构特点以及维修保养方法。
2. 掌握电池管理系统（BMS）和电机控制器的拆装步骤和注意事项。
拆车分析报告
拆车分析报告1. 引言拆车分析报告是对某一辆汽车进行拆解和分析的报告。
通过拆车分析可以深入了解汽车的各个部件及其性能特点，为汽车制造商和汽车维修行业提供重要的参考信息。
本文将以一款SUV型号车辆为例，对其进行拆机分析，并对各个部件进行详细的解释和分析。
2. 车身结构车身是汽车的基础结构，承担着载荷传递和保护乘员的重要功能。
这款SUV采用了高强度钢材制作车身骨架，提高了整车的刚度和安全性。
车身结构主要由车顶、车门、车厢和车尾组成，每个部件具有不同的功能和特点。
•车顶：车顶采用钢板制作，具有良好的抗震性能和防水效果。
•车门：车门是乘员进出车辆的通道，采用双层板材制作，内外两层之间填充有隔音材料，提高车内的安静性能。
•车厢：车厢是乘员座位和货物存放的空间，车厢内部配有安全带和气囊等安全装置，保护乘员的安全。
•车尾：车尾是汽车的后部，通常安装尾灯和保险杠等零部件，提高车辆的可视性和安全性。
3. 发动机拆解分析发动机是汽车的核心部件，负责提供动力和驱动车辆行驶。
本款SUV配备了一台涡轮增压柴油发动机，具有较高的功率和燃油经济性。
发动机主要由以下几个部分组成：•气缸体：气缸体是发动机内燃过程发生的地方，本款发动机采用了合金铸造的气缸体，具有较高的强度和耐磨性。
•活塞和连杆：活塞和连杆是发动机的运动部件，通过连杆传递气缸内燃气体的压力并驱动曲轴旋转。
•曲轴：曲轴是发动机的旋转部件，通过连杆传递的力使得曲轴转动，进而驱动汽车的行驶。
•气门机构：气门机构负责控制气缸的进气和排气，本款发动机采用了可变气门正时技术，提高了燃烧效率。
•燃油系统：燃油系统用于喷射燃油到气缸内，本款发动机采用了电喷系统，具有较高的响应速度。
•冷却系统：冷却系统用于降低发动机温度，保证发动机正常运行，本款发动机采用了水冷系统及风冷系统的组合，具有较好的散热效果。
4. 悬挂系统分析悬挂系统是汽车的重要组成部分，主要用于支撑和减缓车辆在行驶过程中的冲击和震动，提供稳定的行驶感。
电动汽车整车拆装实训报告
电动汽车整车拆装实训报告一、实训目的和背景电动汽车作为新能源车辆的代表之一，其技术和构造与传统燃油车存在较大差异。
为了提高学生对电动汽车整车结构和零部件的认识和操作能力，我们开展了电动汽车整车拆装实训。
二、实训内容和步骤1. 实训前准备在实训开始前，我们先对学生进行了电动汽车基础知识的讲解，包括电动汽车的工作原理、电池组的特点、电动机的工作原理等。
学生对电动汽车的基本概念和原理有了初步了解后，进入实训环节。
2. 实训步骤（1）拆卸电池组：首先，我们提醒学生注意安全，确保车辆处于停车状态并断开电源。
然后，学生按照指导书的要求，依次拆卸电池组的连接线和支撑架，将电池组从车辆中取出。
（2）拆卸电动机：在拆卸电动机之前，学生需要先拆卸电池组的连接线。
然后，他们需要使用相应工具，拆卸电动机的固定螺栓，并逐步拆卸电动机的外壳。
最后，将电动机从车辆中取出。
（3）拆卸电控系统：在拆卸电控系统之前，学生需要先断开电池组与电控系统之间的连接线。
然后，他们需要拆卸电控系统的外壳，取出电控系统。
（4）拆卸其他零部件：除了电池组、电动机和电控系统外，学生还需要拆卸其他一些零部件，如充电插座、线束等。
他们需要按照指导书的要求，使用相应工具进行拆卸。
3. 实训总结和讨论在实训结束后，我们组织学生进行了实训总结和讨论。
学生就整车拆装过程中遇到的问题和困难进行了交流，并提出了改进建议。
同时，我们也对学生的实际操作能力进行了评估和反馈。
三、实训效果和意义通过电动汽车整车拆装实训，学生对电动汽车的整体结构和各个零部件有了更深入的了解。
他们不仅了解了电动汽车的工作原理和构造，还掌握了电动汽车拆装的基本技能。
这对他们今后从事电动汽车维修和维护工作具有重要意义。
四、实训中存在的问题和改进措施在实训过程中，我们发现学生在操作过程中存在一些问题，如操作不规范、工具使用不当等。
为了提高实训效果，我们准备在下一次实训中加强对学生的操作指导和技能培训，同时提供更为详细的操作指南和安全注意事项。
新能源汽车构造拆装实习报告实习内容
新能源汽车构造拆装实习报告实习内容Internship Report on the Disassembly and Assembly of New Energy Vehicles本次新能源汽车构造拆装实习，我有幸亲手解构了市面上流行的几种新能源汽车的核心组件，并对它们的构造原理有了更深入的理解。
During this internship, I was fortunate to disassemble and reassemble the core components of several popular new energy vehicles on the market, gaining a deeper understanding of their construction principles.首先，我拆解了一台电动汽车的电池包。
电池包是电动汽车的动力源泉，它的安全性能直接影响到整车的安全。
First, I disassembled a battery pack from an electric car.The battery pack is the power source of an electric vehicle, and its safety directly affects the safety of the entire vehicle.电池包内部的结构非常复杂，包含了电池单体、电池管理系统（BMS）、温度传感器、保护装置等多种部件。
The structure inside the battery pack is very complex, containing battery cells, battery management systems (BMS), temperature sensors, protection devices and other components.接下来，我尝试拆装了一台混合动力车的发动机。
报废汽车回收拆解结论和建议
报废汽车回收拆解结论和建议随着汽车保有量的不断增加，报废汽车的数量也在逐年上升。
人们对于环保和资源利用的要求也越来越高，因此对于报废汽车回收拆解行业的需求也在不断增加。
未来，随着环保意识的不断加强和资源利用的压力不断增大，报废汽车回收拆解行业的市场需求将会进一步扩大。
回收利用是报废汽车拆解的最终目的。
回收利用可以分为再制造、再利用和再生利用三种方式。
再制造是指将拆解后的零部件重新加工制造成新的汽车零部件；再利用是指将拆解后的零部件直接利用于其他领域；再生利用是指将拆解后的零部件进行资源化处理，如金属回收等。
分类过程中需要注意的是，应该遵循分类精细、材料准确的原则，即将不同材料的部件进行精细分类，并按照不同的处理方式进行处理。
还需要做好安全防护措施，确保分类工作的安全和环保。
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本文内容仅供参考与学习交流使用，不构成相关领域的建议和依据。
第一节概论随着汽车的普及和更新换代速度的加快，报废汽车数量不断增加，如何进行高效、环保地回收利用成为了一个重要的问题。
报废汽车回收拆解是指将废弃的汽车进行拆解，对其中的各种材料进行分类、处理和再利用，达到资源再生利用和环境保护的目的。
报废汽车回收拆解涉及到多个领域和环节，包括回收、拆解、分类、处理和再利用等。
在实际操作中，需要遵循一定的总体思路和流程，以确保回收拆解工作的高效、安全和环保。
（一）回收报废汽车回收是指将废弃的汽车从社会上回收到专门的回收站点,进行初步的清洗、检测和评估。
回收站点应该设置在交通便利、场地宽敞、环境优美的区域，以方便运输和后续的拆解工作。
在回收过程中，需要对汽车进行初步的清洗、检测和评估。
清洗主要是为了去除表面的污垢和杂物，方便后续的检测和拆解工作。
检测主要是对汽车的主要部件进行检查，如发动机、底盘、电器等，以确定其是否可以进行拆解和再利用。
评估则是根据汽车的品牌、型号、年限、里程数等因素，对其进行价值评估，以确定回收价格。
电动汽车动力电池拆装平台结构分析
电动汽车动力电池拆装平台结构分析*郭俊飞（山西机电职业技术学院，山西 长治 046000）摘 要：电动汽车在实际行驶中，主要由电池提供能源，为了保证电动汽车电池使用的有效性，需要优化电动汽车动力电池拆装平台，延长电池的使用时间，简化拆卸流程等。
文章针对电动汽车动力电池拆装平台的内部结构展开分析，在短时间内实现电池的快速拆卸和安装，最终达到促进动力电池拆装平台良好发展的目的。
关键词：动力电池；拆装平台；电动汽车中图分类号：U469.7 文献标志码：A 文章编号：1672-3872（2019）20-0002-01——————————————基金项目： 山西机电职业技术学院院级课题“电动汽车动力电池拆装平台结构分析与研究”（JKY-18017）作者简介： 郭俊飞（1989—），男，山西原平人，硕士，助教，研究方向：机械机构设计，电动汽车驱动系统优化。
1 电动汽车动力电池箱设计类型电动汽车动力电池箱设计需要根据电动汽车的布置形式决定，电动汽车属于新能源汽车，根据这一特点，电动汽车的动力电池箱主要设计在机舱以及汽车底板中，采用整体设计以及分布设计两种形式。
整体式设计中，将电池直接安装在底板上，并将前后底板根据电池箱的规格进行设计。
除了这种方式之外，还可以将动力蓄电池集中在动力电池箱中，并将电池固定在底板上。
目前整体式的设计形式应用范围较广，尤其是在充电式的电动汽车中，这种设计方式能保证整个车轴荷载分布的有效性，降低汽车在实际运行中的重心。
一旦发生汽车碰撞等情况，汽车内的电池不会受到挤压，保证了汽车运行的安全性。
其内部结构较为复杂，维护管理难度较大，如果需要电池拆装以及更换，几乎所有设备都需要进行更换，难度较大[1]。
2 电动汽车动力电池拆装平台结构设计1）锁止结构。
在电池箱的外部安装了锁止结构，上部与车体相互连接，将车体与电池箱实施有效固定。
快速锁止结构主要起到固定电池箱的作用，车辆在实际运行中经常会出现颠簸等情况，为了避免电池受到影响，需要对锁止结构展开优化设计。
动力电池电芯结构拆解
动力电池电芯结构拆解1.引言1.1 概述动力电池电芯作为新能源汽车的关键核心部件，其结构的拆解对于了解其内部组成和工作原理具有重要意义。
本文将对动力电池电芯的结构进行深入拆解和解析，以期能够揭示其内部的精密构造和运行机制。
动力电池电芯是一种能够储存和释放大量电能的设备，其采用了复杂而精细的结构设计。
通过对电芯的拆解，我们可以清晰地了解到其内部组成部分的构造和功能，包括正负极电极、分隔膜、电解液等。
同时，还可以揭示电芯内部的纳米级材料和化学反应过程，对于电芯的性能和寿命有着直接影响。
了解动力电池电芯的结构拆解有助于我们更好地理解电芯的工作原理和性能特点。
对于新能源汽车的发展和电动化趋势，深入研究和理解动力电池电芯的结构拆解，可以为电池技术的进步和改进提供重要指导。
同时，该研究也有望为电芯设计、制造和维护提供更多的技术支持，从而推动电动汽车产业的可持续发展。
结合以上意义和背景，本文将系统解析动力电池电芯的结构拆解，包括各个组成部分的功能和相互关系，以及电芯内部的化学反应过程等。
通过对电芯的拆解和分析，我们将揭示电池的核心技术，并展望其在未来电动汽车领域的应用前景。
1.2文章结构文章结构是指文章在语言逻辑上的组织结构，它对于文章的整体清晰度和逻辑性非常重要。
本文将围绕着动力电池电芯结构的拆解展开，通过引言、正文和结论三个部分来详细介绍动力电池电芯的结构拆解以及其重要性和应用前景。
引言部分将从整体上简要介绍动力电池电芯的结构拆解这一主题。
首先概述动力电池电芯的重要性和应用现状，强调动力电池作为新能源汽车的关键部件，在电动汽车发展中的重要地位。
接着介绍文章的结构和篇章布局，提出文章的主要内容和论述思路。
最后明确本文的目的，即通过对动力电池电芯结构拆解的深入研究，探索其在新能源领域的应用前景。
文章正文部分将围绕动力电池电芯的基本结构和组成部分展开详细讨论。
在2.1部分，将介绍动力电池电芯的基本结构，包括正极、负极、隔膜、电解液以及外壳等组成部分，并对其功能和作用进行解释。
汽车拆解行业研究-锂电回收+五大总成促汽车拆解快速发展
汽车拆解行业研究-锂电回收+五大总成促汽车拆解快速发展汽车拆解行业研究-锂电回收+五大总成促汽车拆解快速发展一、汽车报废高峰期已至，政策理顺重塑行业发展（一）报废汽车拆解需求旺盛，报废高峰期已至汽车回收拆解行业景气上行，近五年来拆解量复合增长率达10%。
据公安部统计，2021年我国报废汽车回收拆解量近250万辆，同比增长高达20.7%，近五年来复合增长率为9.4%，保持高增长态势。
近十年来，汽车回收拆解量占注销量的比率也由17.1%提升至47.8%，反映行业规范程度持续提升。
2020年受疫情影响，汽车整体注销量降低，回收拆解率更是高达63.8%，我们认为伴随报废汽车逐步进入放量期，汽车回收拆解行业也将步入高速发展期。
国内汽车保有量超3亿辆，报废汽车拆解需求旺盛。
截至2021年底，全国汽车保有量达3.02亿辆，同比增长7.5%。
目前我国汽车报废拆解量不足保有量的1%，远低于发达国家7%的平均水平。
2007至2015年我国正处于汽车消费的快速增长期，汽车保有量复合增长率为14.8%，其中2010年同比增长率更是高达19.2%，若按照汽车报废年限10-15年推算，我国汽车报废高峰期或已到来。
我国小型乘用车占比超65%，若以13年作为报废周期测算，预计2007-2015年的乘用车高增长对应的报废周期即将来临。
不同车型报废标准不同，我们以商用车报废周期作为基础，若假设一般微、小、紧凑型乘用汽车使用寿命为13年，中、中大、大型乘用汽车为15年，纯电动乘用车为8年。
则2020-2025年报废车对应2007-2012年的销售量高峰期。
以上述报废周期测算，目前正规报废汽车回收率不及30%。
按照各类型汽车销量及其对应报废年限进行推算，2021年理论汽车报废量应为852.7万辆，而实际正规汽车回收拆解数仅为249.3万辆，回收率低至29.2%。
当前测算回收率基于报废年限而变化，因此我们在测算中将各车型报废年限在原定基础上依次增加1、2、3、4、5年，测算表明即便汽车报废年限延长4年，则正规汽车回收率也仅为66%。
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电动汽车拆解分析报告精品汇编资料【电动汽车拆解】PCU（一）：采用双面冷却构造实现小型化电装已开始向丰田汽车的部分混合动力车型提供PCU（功率控制单元）。
丰田汽车现在的混合动力系统全部为水冷式，而非空冷式。
混合动力车在前格栅的发动机室内配置了不同于发动机用散热器的混合动力系统专用散热器。
混合动力系统采用冷却水来冷却PCU和驱动马达。
图2：PCU（功率控制单元）主体由控制底板电路、双面散热的功率半导体元件、层叠型冷却器及电容器等构成。
PCU内的功率半导体从两面进行冷却。
过去采用的是单面冷却。
过去，丰田汽车的“普锐斯”及“皇冠Hybrid”等车型一直利用水冷单面冷却PCU内的功率半导体。
而“雷克萨斯LS600h”采用的最新PCU虽然同样是水冷式，但采用的是双面冷却构造（图1，2）。
由于散热面积增大，因此比单面冷却更容易冷却。
单位体积的输出功率比原来提高了60％。
在相同的输出功率情况下，体积则可比原来减小约30％，重量减轻约20％。
PCU具有逆变器和升降压转换器的作用。
逆变器具有将充电电池的直流电压转换成马达驱动用交流电压的功能以机将马达再生的交流电压转换成直流电压的功能。
升降压转换器用来升高和降低充电电池供应给马达的电压。
向雷克萨斯LS600h等高功率混合动力车提供PCU，需要提高逆变器和升降压转换器的输出功率，也即需要增大电流。
解决方法之一是增加PCU的功率半导体元件数量或使元件比原来流过更大电流。
PCU存在问题是散热。
现在的车载用功率半导体最高可耐150℃高温，因此需要采用始终将温度保持在150℃以下的冷却结构。
雷克萨斯LS600h需要提高PCU的性能，同时减小PCU尺寸。
由于不能增加元件数量，因此采用了支持更大电流的功率半导体。
图3：过去的PCU构成（单面冷却）每个功率半导体元件流过200A，元件散热措施设想采用单面冷却时。
图4：新型PCU的构成（双面冷却）通过采用高性能功率半导体，每个元件流过300A以上的电流。
采用支持大电流的元件，减少元件数量以实现小型化。
通过双面冷却进行散热。
(这样，单面冷却就不足以解决大电流功率半导体的散热问题，因此采用了双面冷却结构。
过去，每个元件可流过200A的电流，而雷克萨斯LS600h采用了每个元件可流过300A以上电流的高性能功率元件（图3、4）。
由此逆变器和升降压转换器均减少了功率半导体的数量。
新型功率半导体为富士电机元件科技制造的产品。
（未完待续：特约撰稿人：金子高久，电装EHV机器技术部组长）【电动汽车拆解】PCU（二）：实现了与铅蓄电池相当的尺寸雷克萨斯LS600h是在高级轿车“雷克萨斯LS460”基础上追加混合动力系统而成。
如果是混合动力专用车，PCU的尺寸或许会更大一些，而雷克萨斯LS600h 最优先强调的就是要减小PCU的尺寸。
LS460将置于车辆前部的铅蓄电池移至车辆后部，PCU的尺寸只能与空出的铅蓄电池容积相当。
原来的功率半导体和冷却器的构造由上往下依次为功率半导体元件、绝缘板、散热板（铜或铜合金）、冷却板（铝合金压铸而成）（图5）。
重叠冷却板制成的是冷却器。
使冷却水在冷却器中循环，通过散热板，冷却半导体元件。
图5：单面冷却的构成在绝缘板上面配置功率半导体元件。
热量通过绝缘板，传到散热板，由冷却器散热。
而新开发的PCU由散热板、绝缘板和冷却板夹在功率半导体的两侧而成（图6）。
其中，功率半导体和散热板用树脂封装。
功率半导体与信号输入端子之间通过引线键合相连。
另外，为确保引线键合高度方向的空间，在功率半导体的一侧配置了导电垫片。
图6:新型双面冷却的构成冷却功率半导体的两侧。
为提高热传导，在功率半导体旁边依次配置散热板、绝缘板、冷却器。
为比单面冷却进一步提高热传导率，此次新采用了使功率半导体的热量比起绝缘板，先行向散热板传导的构造。
另外，冷却板跟原来一样，由铝材料制成，不过由压铸件更换成了热传导率高的冲压材料。
为实现双面冷却，制作了交叉重叠功率半导体和冷却板的层叠型（图7）构造。
层叠型的优点在于可以减小PCU的面积。
过去的单面冷却构造在一个封装中集成有多个功率半导体。
通过采用多个封装，提高PCU的性能，不过并不适合细致调整功率半导体数量的设计方案。
图7：冷却器为层叠型（a）双面冷却的PCU采用的是冷却器的冷却板与半导体交叉层叠的层叠结构。
（b）现在采用该结构的只有雷克萨斯LS600h和RX450h，具有灵活性，可根据车型需要的输出功率改变层叠枚数进行设计。
将来还有望应用于普及车型。
另外，要提高输出功率，需要将封装呈面状横向接合在一起，因此存在面积增大、难以配备于汽车使用的问题。
此次的构造可根据混合动力车的输出功率选择功率半导体元件的数量。
并且，由于是与冷却板交叉重叠功率半导体的层叠型构造，即使功率半导体数量增加，在设计上也能够减小面积。
新型双面冷却构造的采用车型目前只有最高端车型雷克萨斯LS600h和2009年春季上市的“雷克萨斯RX450h”，此外还能应用于输出功率较低的混合动力系统。
（未完待续：特约撰稿人：金子高久，电装EHV机器技术部组长）【电动汽车拆解】PCU（三）：使半导体与冷却板紧密贴合双面冷却构造的功率半导体需要在制造方法和维持冷却性能方面下工夫。
新型冷却系统采用的交叉层叠功率半导体和冷却板的构造，因此半导体和冷却板需要始终接触在一起。
制造时首先重叠冷却板制成冷却器，然后重叠功率半导体，插入冷却器中（图8）。
图8：PCU的制造工序在层叠型冷却器中插入功率半导体元件。
通过向冷却器两侧加压，使冷却板与半导体元件紧密贴合。
最后，用板簧对冷却器加压，维持冷却性能。
为便于插入半导体，可增大冷却板与冷却板的间隔。
但是，如果间隔过大，冷却板与半导体之间就会留有缝隙，冷却半导体的性能就会降低。
因此，最初先扩大冷却板的间隔，插入半导体后，通过对冷却器两侧加压，使冷却板与半导体紧密贴合。
对冷却器加压时，为防止冷却器破损，采用了冷却板与冷却板之间产生形变的结构（图9）。
通过使冷却器在冷却水不漏的前提下变形，实现了层叠结构。
图9：层叠型冷却器在生产时变形层叠型冷却器为使半导体元件与冷却板紧密结合，生产时进行加压。
采用了加压时、为使冷却板与冷却板之间的距离缩短而变形的结构。
作为表示双面冷却性能的数据，有热传导率模拟数据和热阻试验数据。
通过热传导模拟，比较了冷却构造中的最热部分（热阻最高的部分）。
模拟结果表明，双面冷却构造比单面冷却构造的热阻可降低约48％。
通过热阻实验数据，比较了功率半导体每个位置的冷却性能（图10（a）。
该实验将功率半导体耐热性上限150℃下的热阻目标值定为0.3K/W左右。
实验数据控制在上限以下（图10（b）。
另一组热阻试验的数据测量了改变冷却水流速时的热阻。
将功率半导体每个位置（下降侧的1～12）的热阻做成了图表。
数据显示热阻始终在0.3K/W以下，满足了散热条件（图10（c）。
图10：采用双面冷却，冷却性能达到目标值以下（a）对PCU的功率半导体，在冷却水入口按顺序贴上序号1～12。
在冷却水入口侧（上升）和出口侧（下降）比较了功率半导体的冷却性能。
（b）热阻值的比较。
冷却水入口侧和出口侧均控制在功率半导体目标值0.3K/W以下。
（c）改变冷却水流量时的热阻控制在目标值以下功率半导体的耐热性是一大课题，不过将来该课题有可能得到彻底解决。
比如，现在使用的是Si（硅）晶圆，而用SiC（碳化硅）材料做的话，耐热性将大幅提高，同时还能够通过更大的电流。
另外，现在设计的是水冷式PCU，今后随着气流改善等，或许还需要研究空冷式PCU。
今后的10年将是决定PCU未来走向的关键时期。
（特约撰稿人：金子高久，电装EHV机器技术部组长）【电动汽车拆解】DC-DC转换器（四）：提高电压转换效率图2：Insight采用的DC-DC转换器将混合动力车配备的数100V的充电电池电压降至铅蓄电池的14V电压。
Insight采用的方式（空冷式）。
省去交流发电机混合动力车及电动汽车导入DC-DC转换器之后，可省去交流发电机。
交流发电机利用发动机的旋转发电，发出的电为铅蓄电池充电（图3）。
电动汽车的充电电池容量很大。
因此，以充电电池为电源，能够利用DC-DC转换器为铅蓄电池充电。
从而可以省去原来的交流发电机（图4）。
Insight就未配备交流发电机（图5）。
图3：汽油发动机车配备交流发电机利用发动机转动交流发电机，为铅蓄电池充电。
图4：混合动力车和电动汽车不需要交流发电机利用DC-DC转换器降低充电电池的电压，为铅蓄电池充电。
图5：Insight的动力传动系统未配备交流发电机。
使用充电电池和DC-DC转换器，可以不必考虑发动机的转速而为铅蓄电池充电。
原来的汽油发动机车，当发动机转速低时，如果同时使用空调、立体声及车灯等，有时“电池的电量会用尽”。
即使发动机仍在运行，有些条件下也会出现电力不足现象。
而如果像混合动力车和电动汽车这样使用充电电池和DC-DC转换器，便可不必考虑发动机的转速而使用电力。
（未完待续，特约撰稿人：近藤朋之，TDK 电力系统业务集团EV电源部部长）【电动汽车拆解】DC-DC转换器（五）：保留铅蓄电池混合动力车和电动汽车按说也能省去铅蓄电池，但实际上还是保留了铅蓄电池（图6）。
Insight也保留了铅蓄电池。
这样做有两大原因。
一是保留铅蓄电池更能够降低整个车辆的成本。
二是确保电源的冗余度。
图6：包括DC-DC转换器的混合动力车系统构成现在的DC-DC转换器为单向电流，而今后有可能变成双向。
有些车型还追加DC/AC输出端及升压转换器等转换器部件。
铅蓄电池能在短时间内向空调、雨刷及车灯等释放大电流。
如果省去铅蓄电池而将充电电池的电力用于补机类、空调及雨刷等，DC-DC转换器的尺寸势必就要增大，从而使整体成本增加。
铅蓄电池便宜，因此目前将铅蓄电池置换成充电电池还没有成本上的优势。
二是铅蓄电池还有确保向补机类供电的冗余度的作用。
DC-DC转换器出现故障停止供电时，如果没有铅蓄电池，补机类就会立即停止运行。
夜间车灯不亮，雨天雨刷停止运行等，就会影响驾驶。
如果有铅蓄电池，便能够将汽车就近开到家里或者工厂。
今后DC-DC转换器功能改进的方向之一是双向化。
现在使用的DC-DC转换器只是单向改变电压。
现在也存在要求双向的需求。
当充电电池的电力不足时，便可将铅蓄电池的电力输入充电电池，以备紧急之需。
双向化是今后将继续探讨的课题，这也是确保冗余度的方法。
TDK分代开发了DC-DC转换器基本电路（平台）（图7）。
其中包括2001年开始量产的“GEN3”（第3代）、2005年量产的“GEN4”（第4代）、2008年量产的“GEN4.5”（第4.5代）。
现在正在开发的是“GEN5”（第5代）。
根据基本电路，制成符合各汽车公司要求的产品。