交通规划需求分析
规划中的城市交通交通需求与供给分析
规划中的城市交通交通需求与供给分析城市交通是现代社会的重要组成部分，随着城市化进程的不断推进，交通需求与供给分析成为了规划中的重要环节。
本文将从城市交通需求与供给的角度出发，探讨城市交通规划中的挑战与对策。
一、交通需求分析城市交通需求的变化受到多种因素的影响，包括人口增长、经济发展、城市建设等。
首先，人口增长是城市交通需求增长的主要驱动力之一。
随着城市人口的逐渐增加，交通出行量也随之增加，对城市交通系统的承载能力提出了更高要求。
其次，经济的发展也对交通需求产生了重要影响。
随着城市人口收入水平的提高，私家车拥有率不断上升，对道路交通的压力越来越大。
此外，城市建设的不断推进也加剧了交通需求的增长。
新建住宅区、商业区、工业园区等都需要相应的交通配套设施，为城市交通规划带来了新的挑战。
二、交通供给分析交通供给是指城市交通系统为满足交通需求所提供的交通设施和服务。
交通供给的分析主要从交通网络、交通设施和交通服务三个方面来进行。
首先，交通网络是城市交通供给的基础。
城市交通网覆盖范围越广，交通连接越便捷，交通供给越充足。
其次，交通设施是满足交通需求的重要条件。
道路、桥梁、隧道、轨道交通等各种交通设施的建设和改善，对于城市交通供给的提升起着至关重要的作用。
最后，交通服务是衡量交通供给水平的重要指标。
良好的交通服务包括公交车运力、出租车服务质量、交通信息化水平等多个方面，可为城市居民提供更为便捷、高效的交通体验。
三、交通需求与供给的矛盾城市交通需求与供给的矛盾是城市交通规划中面临的重要问题。
一方面，交通需求不断增长，对交通供给提出了更高要求。
尤其是在高峰时段，城市道路拥堵严重、公共交通运力有限等问题成为交通供给不足的表现。
另一方面，城市交通供给的建设难度较大。
城市更新改造、基础设施建设等需要投入大量资金和人力，而且需要协调各方面的利益关系，因此存在一定的困难。
四、城市交通规划的对策为了更好地提高城市交通供给水平，规划者需要采取有效对策以解决交通需求与供给之间的矛盾。
交通规划原理
交通规划原理交通规划原理是指在城市和地区发展过程中，根据交通需求和交通状况，制定合理的交通规划方案，以提高交通效率、减少交通拥堵、保障交通安全和提升居民生活质量。
交通规划原理包括交通需求分析、道路网络规划、交通模式选择、交通设施布局和交通管理等方面的内容。
1. 交通需求分析交通需求分析是交通规划的基础，通过对城市或者地区的人口、经济、土地利用等因素的研究，确定交通需求的规模和特点。
可以采用统计数据、调查问卷、交通流量观测等方法，分析人口流动、出行目的、交通方式选择等因素，为后续的规划工作提供依据。
2. 道路网络规划道路网络规划是指根据交通需求和道路条件，确定道路的布局和功能。
通过对城市或者地区的交通状况进行调研和分析，确定主干道、支路、环线等道路的位置、长度和宽度。
同时，考虑到交通流量的分布和交通拥堵的情况，合理规划道路的通行能力和交通组织方式，以提高道路的效率和安全性。
3. 交通模式选择交通模式选择是指根据交通需求和交通条件，确定适宜的交通方式。
根据城市或者地区的特点，包括人口密度、用地结构、地形地势等因素，确定公共交通、非机动交通、机动交通等交通模式的比例和布局。
同时，考虑到环境保护和能源消耗等因素，提倡绿色出行和可持续交通发展。
4. 交通设施布局交通设施布局是指根据交通需求和交通模式，确定交通设施的位置和规模。
根据交通流量的分布和交通拥堵的情况，确定交通枢纽、停车场、公交站点等设施的位置和规模。
同时，考虑到交通设施的可达性和便利性，合理规划交通设施的布局，以提高交通服务水平和居民出行的便利性。
5. 交通管理交通管理是指通过交通组织、交通信号、交通管制等手段，提高交通效率和保障交通安全。
根据交通需求和交通状况，制定交通管理的措施和政策，包括交通信号的设置、交通管制的实施、交通事故的预防等方面。
同时，借助交通信息技术的发展，提供实时的交通信息和导航服务，以引导交通流动和减少交通拥堵。
综上所述，交通规划原理是在城市和地区发展过程中，根据交通需求和交通状况，制定合理的交通规划方案，以提高交通效率、减少交通拥堵、保障交通安全和提升居民生活质量。
交通规划原理
交通规划原理引言概述:交通规划是指通过科学的方法和技术手段，对城市、地区或者国家的交通系统进行规划和设计，以实现交通运输的高效、安全和可持续发展。
交通规划原理是指在进行交通规划时需要遵循的一些基本原则和方法，以确保规划的科学性和可行性。
本文将从五个方面介绍交通规划的原理。
一、交通需求分析1.1 人口与经济发展：交通规划需要考虑人口增长和经济发展对交通需求的影响。
通过分析人口和经济的增长趋势，可以预测未来的交通需求，并据此制定相应的规划方案。
1.2 交通流量分析：交通规划需要对交通流量进行详细分析，包括交通量、交通速度、交通组织等方面。
通过交通流量分析，可以确定交通拥堵的瓶颈和短板，并提出相应的改善措施。
1.3 交通出行方式：交通规划需要研究人们的出行方式，包括公共交通、私家车、步行、自行车等。
通过分析不同出行方式的比例和趋势，可以制定合理的交通规划，提高出行效率。
二、交通网络设计2.1 道路网络规划：交通规划需要设计合理的道路网络，包括主干道、支路、高速公路等。
通过合理规划道路网络，可以提高交通效率和安全性。
2.2 公共交通规划：交通规划需要考虑公共交通的布局和路线规划。
通过合理规划公交路线和站点，可以提高公共交通的便捷性和覆盖面。
2.3 交通设施规划：交通规划需要规划交通设施，包括停车场、交通信号灯、交通标志等。
通过合理规划交通设施，可以提高交通安全性和便利性。
三、交通管理与控制3.1 交通信号控制：交通规划需要设计合理的交通信号控制系统，包括信号灯的设置和配时。
通过优化交通信号控制，可以提高交通流畅度和安全性。
3.2 交通管理措施：交通规划需要制定有效的交通管理措施，包括限行、交通管制、交通警察等。
通过合理的交通管理措施，可以减少交通事故和拥堵。
3.3 交通信息系统：交通规划需要建立完善的交通信息系统，包括交通监测、交通导航等。
通过交通信息系统，可以提供准确的交通信息，引导交通出行。
四、交通安全与环保4.1 交通安全规划：交通规划需要考虑交通安全问题，包括交通事故的预防和应急措施。
交通运输规划
交通运输规划交通运输规划是指对城市、区域或国家的交通运输发展进行系统性、科学性的规划和设计，以实现交通运输的高效、便捷、安全和可持续发展。
交通运输规划包括道路、铁路、航空、水运等多个领域的规划，并与城市规划、经济发展和环境保护等相关领域相协调。
本文将从交通需求分析、交通基础设施规划、交通管理与智能化等方面探讨交通运输规划的重要性和方法。
一、交通需求分析交通需求分析是进行交通运输规划的基础，它涉及到人口分布、经济发展、工作生活方式等因素的研究和分析。
通过研究人口流动、出行需求和交通方式选择等数据，可以了解人们的出行行为，预测未来的交通需求，并根据需求的变化制定合理的交通规划。
例如，随着城市经济的发展和人口增长，交通需求可能会增加，这就需要规划更多的道路和交通设施。
二、交通基础设施规划交通基础设施规划是指对交通设施的建设和改善进行规划和设计。
例如，在城市规划中，需要确定主干道的位置和宽度，规划公交线路和地铁线路的布局，设计停车场和港口码头等。
这些规划需要考虑交通流量、行车速度、道路通行能力以及交通设施的可持续性和环保性。
同时，规划人员还需要了解当地的法律法规，确保规划的可行性和合规性。
三、交通管理与智能化交通管理与智能化是提高交通运输效率和安全性的重要手段。
通过合理的交通信号灯设置、道路巡视和交通事故处理等措施，可以减少交通拥堵和事故发生的概率。
此外，智能交通系统的应用也可以提高交通管理的效率。
例如，利用智能交通信号灯，根据实时交通流量进行调控，可以最大限度地减少等待时间和行车延误。
四、可持续交通规划可持续交通规划是目前交通运输规划的重要方向之一。
随着环境污染和能源短缺的加剧，人们对交通运输的可持续性要求越来越高。
在交通规划中，需要考虑到减少碳排放、节约能源和保护生态环境等因素。
例如，可以通过规划自行车道和步行街，鼓励市民选择低碳出行方式；利用新能源技术，推广电动汽车和混合动力车辆的使用；减少车辆的通行，鼓励公共交通的发展等。
交通组织方案
交通组织方案一、交通流量与需求分析在进行交通组织方案的设计之前，首先需要对特定区域的交通流量与需求进行深入分析。
通过收集历史交通流量数据、预测未来交通发展趋势，以及考虑当地经济发展、人口增长等因素，我们可以更加准确地掌握交通需求的现状和未来趋势。
二、道路网布局与规划基于交通流量与需求分析的结果，我们需要对道路网进行合理布局和规划。
这包括主干道、次干道、支路等道路的建设和改造，以及交通枢纽、停车场等配套设施的规划和建设。
通过优化道路网结构，可以提高交通运行效率，缓解交通拥堵问题。
三、车道与人行道设计车道与人行道的设计是交通组织方案中至关重要的一环。
车道设计应考虑到车辆的类型、速度、流量等因素，确保车道宽度、车道数、车道标志等符合交通运行需求。
同时，人行道设计也应考虑行人的安全和便利性，如设置过街设施、无障碍设施等。
四、环保与可持续发展交通组织方案的设计应充分考虑到环保与可持续发展的要求。
通过采用低碳、环保的交通方式，如公共交通、非机动车等，减少交通对环境的污染。
同时，也应注重交通基础设施的节能和环保，如采用节能灯具、绿色建材等。
五、交通信号与控制交通信号与控制是保障交通运行安全和顺畅的重要手段。
通过设置合理的交通信号系统，可以控制车辆的行驶速度和方向，避免交通冲突和拥堵。
同时，采用先进的交通控制技术，如智能交通系统、自动驾驶技术等，可以进一步提高交通运行效率。
六、交通安全设施交通安全设施是保障交通运行安全的重要措施。
通过设置交通标志、交通标线、护栏等设施，可以提醒和引导驾驶员和行人遵守交通规则，减少交通事故的发生。
同时，也应注重交通设施的维护和更新，确保其功能的完好和有效。
七、交通管理与应急交通管理与应急是确保交通运行顺畅和安全的重要保障。
通过建立健全的交通管理体系和应急预案，可以及时发现和处理交通问题，减少交通拥堵和事故的发生。
同时，也应加强交通执法力度，打击交通违法行为，维护交通秩序。
八、交通影响评价在交通组织方案实施前和实施后，应进行交通影响评价。
第四章 交通需求分析
第四章交通需求分析4.1前言城市交通需求分析作为交通规划的核心工作之一，其目的是建立城市土地利用与交通的相互关系模型，进而预测不同的土地利用布局下的交通流量，为规划提供决策的依据，保证决策的科学性。
4.1.1交通需求分析的内容运城市交通需求分析包括居民出行分析、暂住人口变动分析、对外交通枢纽交通分析、客运交通分析、货运交通分析、城市货运交通需求分析、城市客运交通需求分析、路网流量预测八部分。
重点对居民出行分析、对外交通、客运交通、货运交通的未来发展趋势进行预测，并结合对外交通枢纽、客运交通、货运交通等资料分析的结论，对未来规划道路网的可能交通量分布状况进行描述和评价。
4.1.2交通需求分析遵循的原则交通涉及到城市社会、经济各方面的因素，进行交通需求分析应遵循如下原则：·符合经济发展规律·符合客运出行基本交通特征规律·与土地利用相互配合·反映政策的敏感性4.1.3交通需求分析的基础交通需求分析是对城市的未来状况进行定量描述，能否正确地把握城市交通发展的规律，取决于对现状交通资料的了解程度，以及对未来社会的经济发展趋势的合理结论。
本次交通需求分析建立在如下基础：·城市总体规划·道路基础资料、交通量调查统计分析·有关运城市社会经济发展资料·相关城市的道路交通规划与道路工程专项规划资料4.1.4交通需求分析的年限预测分析年限保持与运城市总体规划的规划期限一致，近期为2005年，中期为2010年，远期为2020年。
4.2 居民出行分析运城市居民分为常住人口与暂住人口，现状暂住人口比例较小，根据以往在各地进行的居民出行调查经验表明，暂住人口和常住人口出行特征虽有所差异，但差别不大，同时，考虑到暂住人口的发展，到2020年，暂住人口的交通特征将与常住人口趋于一致，尤其在对交通设施的使用上。
本次需求分析中，常住人口与暂住人口按同一交通特征考虑。
(完整版)交通规划重点、难点分析及解决措施
(完整版)交通规划重点、难点分析及解决措施交通规划重点、难点分析及解决措施1. 交通规划重点分析在进行交通规划时，需要重点考虑以下几个方面：- 城市发展需求：了解城市的发展方向和需求，确定交通规划的目标和方向。
城市发展需求：了解城市的发展方向和需求，确定交通规划的目标和方向。
- 人口流动分析：研究人口流动情况，分析人口密集区域和交通瓶颈，为交通规划提供依据。
人口流动分析：研究人口流动情况，分析人口密集区域和交通瓶颈，为交通规划提供依据。
- 交通网络建设：优化道路、铁路、公交和轨道交通网络的布局，提高交通效率和便捷性。
交通网络建设：优化道路、铁路、公交和轨道交通网络的布局，提高交通效率和便捷性。
- 环境保护要求：考虑交通规划对环境的影响，注重生态保护和可持续交通发展。
环境保护要求：考虑交通规划对环境的影响，注重生态保护和可持续交通发展。
2. 交通规划难点分析在进行交通规划时，可能会遇到以下难题：- 土地和资源限制：城市发展受到土地和资源的限制，需要在有限条件下进行交通规划。
土地和资源限制：城市发展受到土地和资源的限制，需要在有限条件下进行交通规划。
- 复杂的城市结构：一些城市的结构复杂，道路布局不合理，交通规划需要解决布局上的难题。
复杂的城市结构：一些城市的结构复杂，道路布局不合理，交通规划需要解决布局上的难题。
- 人口密集区域：人口密集区域的交通需求大，交通规划需要解决拥堵和交通流问题。
人口密集区域：人口密集区域的交通需求大，交通规划需要解决拥堵和交通流问题。
- 协调各部门合作：交通规划需要协调多个部门的合作，如市政、交通运输和城市规划等。
协调各部门合作：交通规划需要协调多个部门的合作，如市政、交通运输和城市规划等。
3. 交通规划解决措施针对以上难点，可以采取以下措施进行交通规划：- 灵活规划策略：根据城市发展需求和人口流动情况，制定灵活的交通规划策略，适应不同的情况和变化。
灵活规划策略：根据城市发展需求和人口流动情况，制定灵活的交通规划策略，适应不同的情况和变化。
交通规划知识点原理总结
交通规划知识点原理总结一、城市发展规划和交通需求分析1.城市发展规划原则城市发展规划是交通规划的基础，它涉及到城市结构、土地利用、产业布局等方面。
在进行城市发展规划时，需要考虑城市的整体发展方向、区域发展差异、产业发展方向等因素。
交通规划需要根据城市发展规划的目标和要求，合理配置交通资源、优化交通网络、提高交通效率。
2.交通需求分析原理交通需求分析是交通规划的基础，它涉及到交通需求的确定和预测，以及交通需求的分析和评估。
在进行交通需求分析时，需要考虑城市的人口规模、居住结构、产业分布等因素，以确定交通需求的量和结构。
交通规划需要根据交通需求分析的结果，确定交通设施的规模和布局，满足城市的交通需求。
二、交通网络设计原理1.交通网络设计原则交通网络设计是交通规划的核心内容，它涉及到交通设施的规划和设计，以及交通设施的布局和组织。
在进行交通网络设计时，需要考虑交通设施的种类、规模、布局等因素，以满足城市的交通需求。
交通规划需要根据交通网络设计的原则，合理规划和设计交通网络，提高交通效率，改善交通环境。
2.道路设计原则道路设计是交通网络设计的重要组成部分，它涉及到道路的等级、宽度、标线、标志等因素，以确保道路的安全和顺畅。
在进行道路设计时，需要考虑道路的设计标准、交通量、流速、停车需求等因素，以确保道路的安全和舒适。
交通规划需要根据道路设计的原则，合理规划和设计道路，提高道路的通行能力，减少交通事故，改善通行环境。
3.交通设施设计原则交通设施设计是交通网络设计的重要组成部分，它涉及到交通信号、交通标志、交通警示、交通控制等设施的设计和布局。
在进行交通设施设计时，需要考虑交通设施的种类、规模、布局等因素，以确保交通设施的有效性和合理性。
交通规划需要根据交通设施设计的原则，合理规划和设计交通设施，提高交通的安全性和便利性。
三、交通管理原理1.交通管理原则交通管理是交通规划的重要内容，它涉及到交通管理的组织、管理、控制、监督等方面。
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5.5 离散选择模型
5.5.1 选择理论概述
5.5.2 Logit 模型
5.5.1 选择理论概述
所有个体出行决策的集合 交通需求特征和性质
研究方法：
1.直接在集计水平上进行交通需求预测的方法和技术
2.在出行决策者的决策阶段直接建模，对所有出行决策进行归纳总结
效用最大化——Starting point
决策者根据自己期望值或效用值，对可选择的出行路线 决策者根据自己期望值或效用值， 进行排序 作为一个理性人， 作为一个理性人，决策者将选择效用最大或好处最多的 的那条出行路线
出行时间最短、花费最小 出行时间最短、花费最小… … 交通需求 出行的方便性、舒适性最好 出行的方便性、舒适性最好… …
多项Logit模型举例
假定这名员工选择这三种出行方式的时间分别是5， ， 假定这名员工选择这三种出行方式的时间分别是 ，15，20 分钟；出行费用分别是＄ ，＄1.5，＄ ；此时，效用函数 ，＄0；此时， 分钟；出行费用分别是＄1.6，＄ ，＄ ，＄ 值如下： 值如下： 将这些值代入 可得， 可得，
不相关选择支的独立性（ 不相关选择支的独立性（IIA） ） 原则
出行者t选择方案i而非方案j的相对概率：
这个概率与其他可选方案相互独立，只要vit和vjt的值 不变，概率就不变。
各选择支之间确实是相互独立的
选择肢2与 选择肢 与 3 不是相 互独立的
决策结构
两阶段决策过程 一：两条主要路径中作出 第一选择 二：两条子路径中作出 第二选择
多项Logit模型举例
一名员工上班，在以下三种出行方式中进行选择： 一名员工上班，在以下三种出行方式中进行选择： 小汽车（ 小汽车（auto） ） 公交（ 公交（bus) 步行(walk) 步行 三种选择的效用函数分别为： 三种选择的效用函数分别为：
TT i—出行方式i的出行时间，分钟 TC i—出行方式i的出行费用，元
“嵌套”决策结构
在嵌套决策结构中，同样 在嵌套决策结构中， 是有顺序的来制定决策； 是有顺序的来制定决策； 但在高层级的决策制定中， 但在高层级的决策制定中， 会包括对下一层级中决策内 容的预期计算； 容的预期计算； 在高层级的效用函数中会 考虑下一层级决策过程中预 期达到的最大效用； 期达到的最大效用；
单纯集 计法
集计概率的 真实期望
分类单纯 集计法
比0.88635大 大 3％ ％
比0.88635大 大 1%
所需要的数据
相对于集计模型， 相对于集计模型，个人选择模型需要的数 据量较少， 据量较少，这是非集计模型的一个重要优 势。 所需要数据的细节程度要比集计模型高。 所需要数据的细节程度要比集计模型高。 个人选择模型所需要的数据量不多， 个人选择模型所需要的数据量不多，但对 数据的质量要求较高。 数据的质量要求较高。
嵌套Logit模型
可以分别将上述两式看作两个单独的logit模 模 可以分别将上述两式看作两个单独的 用常规的logit模型求解软件进行求解 型，用常规的 模型求解软件进行求解 或者使用ALOGIT，LIMDEP来求解 ， 或者使用 来求解
UTMS的交通方式选择 的交通方式选择
嵌套logit模型经常用在 模型经常用在 嵌套
Thank Leabharlann ou !效用项（与传统微观经济效用函数一致的、系 效用项（与传统微观经济效用函数一致的、 统的、可观测的效用项； 统的、可观测的效用项； 随机项（考虑感知的多样性、 随机项（考虑感知的多样性、个体出行决策偏 分析者对效用函数的错误解以及分析误差） 好、分析者对效用函数的错误解以及分析误差）
效用函数 出行者采用某方案的i的效用则表示为： U it=V it+ E it
嵌套Logit模型
嵌套logit模型可分解为两个常规的 模型可分解为两个常规的logit模型 嵌套 模型可分解为两个常规的 模型
例如：购物出行时，交通方式（ ）和目的地（ ） 例如：购物出行时，交通方式（m）和目的地（d）的选择模型
Pd-从出行选择集D中选择出行目的地d的概率； Pm/d-已知d作为出行目的地，从出行方式选择集Md中选择m的概率； Id-已知出现目的选择支d，出行方式的最大效用期望值； u-取值范围
城市之间的交通需求模型
效用函数的确定
在建模过程中效用函数的确定是一个主要任 务 将个人分类， 将个人分类，然后分别确定各类人群的效用 函数，或者确定广义效用函数， 函数，或者确定广义效用函数，然后将个人 的社会经济特征反映进来。 的社会经济特征反映进来。 效用函数中的自变量可以是共有的， 效用函数中的自变量可以是共有的，也可以 由选择肢的特点具体确定
效用函数的确定
β1
1.OVTT和OPTC/INC是共有变量 和 是共有变量 2.IVTT是选择肢特点确定的变量，在公交车内和小汽车内时 是选择肢特点确定的变量， 是选择肢特点确定的变量 间的权重不相同。 间的权重不相同。 3.效用函数是包含了线性的变量，也包含了如 效用函数是包含了线性的变量， 效用函数是包含了线性的变量 也包含了如OPTC/INC的 的 非线性的变量 4. β1 是具有选择肢特点的常数（仅在小汽车方式中），公交 是具有选择肢特点的常数（仅在小汽车方式中）， ），公交 方式中没有常数。 方式中没有常数。
一种解决方法 违背IIA原则 违背 原则 导致的问题
决策树
第一层决策：选择主要路径
连续决策过 程
第二层决策：选择支路
联合决策过 程
单层次决策中路径一次性全部选中
出行结构决策等级
城市发展
较高等级决策优先于 较低等级的决策。
机动性 生活方式选择 可达性 制定出行表
决策结构的合理性 应予以检验
实施和 重新制定 交通系统 运营状况
举例
以一个小汽车auto（a）和公交 （ ）和公交transit（t）两种交通方式 以一个小汽车 （ ） 之间的选择为例 选取的交通自变量有： 选取的交通自变量有： 车内时间（ 车内时间（IVTT） ） 车外时间（ 车外时间（OVTT） ） 出行费用 out-of-pocket travel costs（OPTC） （ ） 选取的反映出行者特征的社会经济自变量有： 选取的反映出行者特征的社会经济自变量有： 家庭收入（ 家庭收入（INC） ） 家庭拥有车辆数（ ） 家庭拥有车辆数（AO）
这名员工选择三种出行方式的概率分别为： 这名员工选择三种出行方式的概率分别为：
5.5.2 Logit模型的特性
Logit模型便于计算 模型便于计算 模型参数易于估计（最大似然估计方法） 模型参数易于估计（最大似然估计方法） 一些主要特性和使用时的问题包括： 一些主要特性和使用时的问题包括：
不相关选择支的独立性原则 出行者决策结构的表述 效用函数的说明 集计预测 数据要求 模型转换
效用函数的确定
函数的自变量
共有的
每个选择肢的效 用函数中都有， 用函数中都有， 并且权重相同。 并且权重相同。 （相同的参数取 值）
由选择肢特点确定
不同选择肢的参数 取值是不同的； 取值是不同的；同 时存在有些参数取 值为0的情况即 的情况即， 值为 的情况即， 效用函数的变量种 类会有所变化。 类会有所变化。
在本书中， 在本书中，效用仅仅简单的表示 为一个表达方便程度的广义函数， 为一个表达方便程度的广义函数， 在这个函数中， 在这个函数中，要体现出行者决策 中包含的正面和负面因素以及形成 出行者决策的基础的因素。 出行者决策的基础的因素。
随机效用理论
在随机效用理论中， 在随机效用理论中，效用是一个随机变 包括两部分内容： 量，包括两部分内容：
模型转换
由于个人选择模型受特定城市城市特定 区域特征的影响并不大， 区域特征的影响并不大，因此研究学者 认为该模型具备从一个地理区域到另一 个地理区域的转换能力。 个地理区域的转换能力。但是还没有可 以通用的模型。 以通用的模型。 模型参量更新的情况下， 模型参量更新的情况下，Logit出行方式 出行方式 划分模型也可以从某特定背景转换到另 一特定背景。 一特定背景。
U it—出行者t采用方案i的随机效用 V it—效用项，效用系统（可观测）部分 E it—随机项，效用的随机部分
该模型假定系统效用vit兼备方案特性xi和出行者 特性st， vit简化为： V it=b1Zit1+b2Zit2+…+bnZitn b—横向量参数 Zit=f (Xi, St)
如果ε的分布 如果 的分布 已知， 已知，该式可 计算出某选择 的概率
举例—不同城市、基于家的工作出行的交通方式选择模型
的参数取值
总体上，每个自变量的系数值都在一个相似的取值范围内。 总体上，每个自变量的系数值都在一个相似的取值范围内。
集计
交通规划师所关心的是， 交通规划师所关心的是，在所研究地区范围内或小区内选择公交 的总人数，并不是某个具体的个人选择公交出行的概率。 的总人数，并不是某个具体的个人选择公交出行的概率。 因此，需要将个人选择的预测结果加和，得出总需求量。 因此，需要将个人选择的预测结果加和，得出总需求量。 原则上， 原则上，最简单的集计过程是列举研究范围内所有人选择某一项 的概率，然后加和。这种总量列举法在规划实施中不实用。 的概率，然后加和。这种总量列举法在规划实施中不实用。 最常用的三种方法是： 最常用的三种方法是： 单纯集计 分类单纯集计 样本枚举法
一般假设ε服从正态多项式分布， 模型。 一般假设 服从正态多项式分布，即Probit模型。但 服从正态多项式分布 模型 模型计算困难，使用较少。 是，模型计算困难，使用较少。
多项Logit模型
为了计算方便，另外一种假设认为 为了计算方便，
ε独立同分布于二重指数分布 独立同分布于二重指数分布 累积分布函数为