抗倾覆验算
抗倾覆稳定性验算
五、施工计算１、抗倾覆稳定性验算本工程基坑最深11、0米左右，此处得土为粘性土,可以采用“等值梁法”进行强度验算。
首先进行最小入土深度得确定：首先确定土压力强度等于零得点离挖土面得距离y,因为在此处得被动土压式中：P挖土面处挡土结构得主动土压力强度值，按郎肯土压力理论进行计b算即土得重力密度此处取18KＮ/m3修正过后得被动土压力系数（挡土结构变形后，挡土结构后得土破坏棱柱体向下移动,使挡土结构对土产生向上得摩擦力,从而使挡土结构后得被动土压力有所减小,因此在计算中考虑支撑结构与土得摩擦作用,将支撑结构得被动土压力乘以修正系数,此处φ＝２8°则Ｋ=１、７8主动土压力系数经计算y=1、5m：挡土结构得最小入土深度t与墙前被动土压力对挡土结构底端得力矩相等来进行计算x可以根据P０挡土结构下端得实际埋深应位于x之下，所以挡土结构得实际埋深应为(k经验系数此处取１、２)2经计算：根据抗倾覆稳定得验算,36号工字钢需入土深度为3、5米,实际入土深度为3、７米,故：能满足滑动稳定性得要求２、支撑结构内力验算主动土压力:被动土压力：最后一部支撑支在距管顶0、5m得地方，3６b工字钢所承受得最大剪应力d=１2ｍm，经计算３6ｂ工字钢所承受得最大正应力经过计算可知此支撑结构就是安全得3、管涌验算：基坑开挖后，基坑周围打大口井两眼,在进出洞口得位置,可降低经计算因此此处不会发生管涌现象４、顶力得计算工程采取注浆减阻得方式来降低顶力.φ１800注浆后总顶力为：Ｆ=ｆo、S*0、３＝２5*６67/10*0、3*１、1=55０ｔｆo—土得摩擦阻力,一般为25KN/m2S-土与管外皮得摩擦面积0。
3-注浆减阻系数1。
1—顶力系数5、后背得计算E=１、5×0、5×Υ×H2×tg2（45+φ/2)+2chtg（4５＋φ/２）（式中Υ土得重度（18KN／ｍ3)c土得粘聚力10kpａ，φ摩擦角28º）计算得每米５８8吨,后背工作宽度为4米,后背承载力为2354吨。
汽车吊支腿反力及抗倾覆验算_解释说明
汽车吊支腿反力及抗倾覆验算解释说明1. 引言1.1 概述汽车吊支腿反力及抗倾覆验算是在汽车设计和安全评估中非常重要的一部分。
汽车吊支腿反力是指在起重操作过程中，为了保持整个汽车的平衡和稳定，所产生的对地面的反作用力。
而抗倾覆验算则是为了确保汽车在不同工况下具备足够的抗倾覆能力，以避免发生倾覆事故。
1.2 文章结构本文将首先介绍汽车吊支腿反力的定义和作用，包括它在起重过程中的具体功能。
接着，我们将深入探讨汽车吊支腿反力计算方法及关键要点，解释如何通过简化模型和考虑不同因素来准确计算相应数值。
随后，我们将通过一个实例分析来展示特定汽车吊支腿反力的验算过程和结果说明。
对于抗倾覆验算部分，我们将介绍其背景和意义，阐明为什么抗倾覆验算对于保证汽车运行安全至关重要。
同时，在分析影响抗倾覆能力的因素时，我们将探讨重量分布、重心高度、支撑面积和地面条件等关键因素，并介绍常用的抗倾覆验算方法和技术手段。
在实际案例研究部分，我们将探讨如何通过抗倾覆验算进行设计优化，即通过改变汽车吊支腿结构来提升抗倾覆能力。
同时，我们将基于实测数据进行安全评估，对比不同设计方案的抗倾覆验算结果并提出相关建议。
最后，我们还会分享一些成功案例，展示具有良好抗倾覆能力的汽车吊支腿的设计与应用。
1.3 目的本文旨在深入探讨汽车吊支腿反力及抗倾覆验算的理论与实践，并以此为基础提供设计优化和安全评估的指导。
通过详细解释这些概念、计算方法和技术手段，读者可以更好地理解抗倾覆能力对于汽车运行安全的重要性，并得到一些实用的设计经验和建议。
同时，在未来研究方向上，我们也希望能够发现更加有效和可靠的汽车吊支腿反力及抗倾覆验算方法，进一步提升汽车的安全性能。
2. 正文2.1 汽车吊支腿反力的定义和作用汽车吊支腿反力是指在汽车吊使用过程中，支撑装置（即吊支腿）所受到的反向力量。
它的作用是通过与地面产生的反力相互作用，提供吊车稳定平衡的支撑力。
2.2 汽车吊支腿反力的计算方法及关键要点计算汽车吊支腿反力需要考虑多个因素，包括载荷重量、工况条件、地面摩擦系数等。
抗倾覆稳定性验算
五、动工估计之阳早格格创做1、抗颠覆宁静性验算原工程基坑最深11.0米安排，此处的土为粘性土，不妨采与“等值梁法”举止强度验算.最先举止最小进土深度的决定：最先决定土压力强度等于整的面离掘土里的距离y ，果为正在此处的主动土压力等于墙后的主动土压力即： 式中：P b 掘土里处挡土结构的主动土压力强度值，按郎肯土压力表里举止估计即a ab K cH K H P 2212-=γ γ土的重力稀度此处与18KN/m 3p K 建正过后的主动土压力系数（挡土结构变形后，挡土结构后的土损害棱柱体背下移动，使挡土结构对于土爆收进与的摩揩力，进而使挡土结构后的主动土压力有所减小，果此正在估计中思量收撑结构与土的摩揩效率，将收撑结构的主动土压力乘以建正系数，此处φ=28°则K=1.7893.42452=⎪⎭⎫ ⎝⎛+⋅=ϕ tg K K pa K 主动土压力系数361.02452=⎪⎭⎫ ⎝⎛-=ϕ tg K a经估计y=m挡土结构的最小进土深度t 0:x 不妨根据P 0战墙前主动土压力对于挡土结构底端的力矩相等去举止估计挡土结构下端的本质埋深应位于x 之下，所以挡土结构的本质埋深应为m t K t 5.302=⋅=（k 2 体味系数此处与1.2） 经估计：根据抗颠覆宁静的验算，36号工字钢需进土深度为3.5米，本质进土深度为3.7米，故：能谦脚滑动宁静性的央供2、收撑结构内力验算 主动土压力：a a a K cH K H P 2212-=γ 主动土压力：p p p cK K H P 2212+=γ m 的场合，36b 工字钢所启受的最大剪应力,3.30*max cm I S z x= d=12mm,经估计 []ττ<=a MP 6.26max36b 工字钢所启受的最大正应力通过估计可知此收撑结构是仄安的3、管涌验算：基坑启掘后，基坑周围挨大心井二眼，正在出进洞心的位子，可落矮 经估计25.12''''=-γγγωh kh果此此处没有会爆收管涌局里4、顶力的估计工程采与注浆减阻的办法去落矮顶力.φ1800注浆后总顶力为：F=fo.S*0.3=25*667/10*0.3*1.1=550tfo—土的摩揩阻力，普遍为25KN/m2S—土与管中皮的摩揩里积0．3—注浆减阻系数1．1—顶力系数5、后背的估计××Υ×H2×tg2(45+φ/2)+2chtg(45+φ/2)（式中Υ土的重度（18KN/m3）c土的粘散力10kpa,φ摩揩角28º）估计得每米588吨，后后脚做宽度为4米，后背拆载力为2354吨.（参照最深基坑）.思量到工字钢战管材的受力战完全后背的情况后背的拆载力没有超出1200吨为宜.六、处事坑的收护处事坑按坑深分二步收撑或者三步收撑，深度小于6米的为二步收撑，深度大于6米的为三步收撑，收撑采与I36b单工子钢做逆火，逆火托架用三角形钢板造成焊接正在钢桩上，每一个里上二个，并用Φ16钢筋将逆火与钢桩焊接坚韧.逆火拆置时采与以少边顶住短边，并正在4个接角处用钢管（Φ120、）或者散工字钢干角撑，与逆火焊接.头一步逆火位子正在距大天米处，末尾一步逆火正在距管中顶米处，按坑的深度可正在第一步逆火与第三步逆火中间减少一步.七、处事坑落火1、挨设大心井正在火泥搅拌桩的中侧出洞心处二侧各挨一眼大心井，井深12米—14米、曲径米.大心井井中距火泥搅拌桩中皮米，距管中皮米，管材为无砂砼管.○1大心井的动工要领井筒的重设要领，采与回转钻机，或者冲打钻机冲打成孔，孔径比管中径（包罗过滤层）大于30厘米以上.钻冲成孔后，孔内的泥浆应稀释、置换，而后重设井筒.井筒的底部用草袋片或者土工布加细砂砾石做反滤层，薄度约20厘米.井筒与孔之间的清闲，用细砂、砾石等滤料回挖至天下火位.大心井动工完毕后应坐时举止排泥及试抽火，预防淤塞.若试抽火6小时后出火仍含有洪量土颗粒呈浑浊火时，应坐时查看井筒启底、管心对接、过滤层等，如创造问题应即时建复或者拔出井筒，重新重设.正在大心井启初抽火至基坑回挖到天下火位前，没有得中断抽火.使用火位自动启闭统造井内火位.正在抽火功夫应时常查看火泵出火、天下火位变更、井底回淤等情况，预防潜火泵或者火泵进火管被回淤掩埋.大心井停止抽火后，应坐时裁撤抽火设备，并将井孔回挖稀真.大心井应正在基坑启掘前抽火，提前落矮天下火，那有好处基坑（槽）的启掘及坑壁、坑底的宁静.○2、大心井重设深度的估计H = h ＋δ ＋ h l ＋ h 2 ＋I*B式中：H —大心井的深度h —基坑（槽）深度δ —井筒启底薄度h1 —抽火泵吸火头下度h2 —井筒内预留回淤下度普遍与 0.5～1.0米I —落火坡度，普遍与1/10；B —大心井与基槽的火仄距离（rn）；八、处事坑的启掘采与板滞（1m³、1.2 m³掘掘机）协同人为掘土，掘土程序为最先用掘掘机掘至第一步逆火处，而后干第一步逆火，再用掘掘机掘至第二步逆火处，干第二步逆火.并用木板卡正在工子钢槽心干基坑四周的挡土撑板，中间用Φ16钢筋干横肋与钢桩焊住，再掘第三步土.当掘掘机掘到够没有着土时，改用人为掘土拆进土斗，用16吨吊车吊车将土吊到大天上，拆进运止车推走.。
桥梁抗倾覆验算
桥梁抗倾覆验算桥梁是交通的重要枢纽，如何确保桥梁的安全性是桥梁设计中必须关注的问题之一。
在桥梁设计中，抗倾覆验算是一个重要的环节。
本文将就桥梁抗倾覆验算的相关知识进行探讨。
一、抗倾覆验算的定义及原理抗倾覆验算是指在桥墩施加横向力作用下，判断桥墩是否稳定的计算方法。
在桥梁结构设计中，抗倾覆验算的设计原则是以桥墩所受的弯矩及与之相对应的倾覆力作为抗倾覆验算的基础。
其主要原理是根据牛顿第二定律和平衡方程，在计算反力的基础上，简单推导出桥墩在倾覆力作用下的稳定条件。
二、抗倾覆验算的计算方法桥梁抗倾覆验算的计算方法可以分为两种类型：静力法和动力法。
1. 静力法静力法是指在假设桥墩受到外力作用时处于静止状态下，根据平衡条件和强度条件，计算桥墩的抗倾覆力矩和稳定性的计算方法。
在计算抗倾覆验算时，可以按以下步骤进行：（1）先进行力的平衡计算，得出基本的受力情况；（2）在力的基础上，计算断面的抗弯承载力，得到最大的抗倾覆力矩；（3）计算桥墩所承受的倾覆力矩，比较两者大小，以此来判断桥墩是否稳定。
2. 动力法动力法是指利用振动理论和人工地震荷载进行计算，分析桥墩的动态响应和稳定性的计算方法。
在进行桥梁抗倾覆验算的动力法时，应考虑桥墩的实际情况，如桥墩的大小、形状、材料特性、地基情况等因素。
在计算时，应先假设桥墩完整，然后在考虑计算地震荷载及地基反应力的情况下，进行减震、调整等处理，最终得出桥墩的抗倾覆力矩及稳定性结果。
三、抗倾覆验算的应用范围桥梁抗倾覆验算广泛适用于各种桥梁结构的设计和施工中。
特别是在高速铁路、高速公路等建设中，对桥梁的抗倾覆稳定性要求越来越高，抗倾覆验算的应用也越来越重要。
四、抗倾覆验算的注意事项在进行桥梁抗倾覆验算时，应注意以下事项：（1）准确判断桥梁受力情况，只有在明确了桥墩所受的外力作用后，才能进行抗倾覆验算。
（2）在进行抗倾覆验算时，应根据实际情况选择合适的计算方法，灵活运用各种方法，以得出更准确的结果。
雨篷抗倾覆验算
雨篷抗倾覆验算由规范第7.4.1 条规定：砌体墙中钢筋混凝土雨篷的抗倾覆应按下式验算：M)v<M r式中M ov ------ 雨篷的荷载设计值对计算倾覆点产生的倾覆力矩；M r -- 雨篷的抗倾覆力矩设计值，可按第7.4.7 条的规定计算。
第7.4.2 条雨篷计算倾覆点至墙外边缘的距离可按下列规定采用：1 当L i>2.2h b时x0=0.3h且不大于0.13L1。
2 当L i V 2.2h b时x0=0.13L 1式中L 1 --- 雨篷埋入砌体墙中的长度(mm)；x 0 --- 计算倾覆点至墙外边缘的距离(mm)；h b --- 雨篷的截面高度(mm)。
注：当雨篷下有构造柱时，计算倾覆点到墙外边缘的距离可取0.5x 0 。
第7.4.3 条挑梁的抗倾覆力矩设计值可按下式计算：M r =0.8G r (L 2-x 0)式中G r----雨篷的抗倾覆荷载，为雨篷尾端上部45°扩展角的阴影范围（其水平长度为L3）内本层的砌体与楼面恒荷载标准值之和（图743）；L 2----G r作用点至墙外边缘的距离。
L i=240mm, h b=100mmL i>2.2 h b 故x o=O.3h b=O.3 x 100=30mm荷载计算雨篷板上的均布荷载：q i=1.2x 3.42x 2.5+1.4X 1.0+1.2X 1.458x 2=14.74kN雨篷板端得集中荷载：F i=1.458x 2.5=3.645kN雨篷的荷载设计值对计算倾覆点产生的倾覆力矩：M ov=3.645 X ( 1.2-0.05- ( 0.120-0.030 )) +14.74 X(1.2-(0.12-0.03))2/2=12.94kN • m雨篷的抗倾覆荷载(计算时把圈梁，楼板和过梁所占的区域按墙体来考虑)：l n=1.5m, l3 =0.75 mG r=((2.5+0.75 X 2) X 3-1.5 X 1.8-0.75 X 0.75) X 6.468+(2.5+0.75 X2) X 1.8 X 7.012X 2=157.48kNM=0.8G(L.X0)=0.8 X 157.48 X (0.12-0.03)=12.16kN m> M ov=12.044kN -m 故抗倾覆验算满足要求。
抗倾覆计算说明及正确性验证
桥梁博士抗倾覆计算说明及正确性验证一、概述桥博4计算抗倾覆计算分为两种算法，最不利反力法和最不利合计法。
其中，最不利反力法依据是《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG 3362-2018）4.1.8条文说明，“汽车荷载效应（考虑冲击）按各失效支座对应的最不利布置形式取值”。
汽车荷载按每个失效支座的最小反力进行布置，荷载组合也按每个失效支座的最小反力进行组合，该算法是完全贴合规范的。
考虑到按各失效支座取最小反力进行布置，有时并不能覆盖使总体失稳效应最不利的情况，桥博4另外提供了一种算法，最不利合计法。
最不利合计法的计算目标是使全部支座的失稳效应和达到最不利值。
该算法对于桥梁整体的抗倾覆计算更为精确且安全可靠，用户可根据自己需要选择抗倾覆计算方法。
二、输入界面➢在总体信息中勾选“计算倾覆”。
图2.1 总体信息➢在施工分析或运营分析中“抗倾覆”标签下填写抗倾覆信息。
图2.2 抗倾覆信息➢最不利失稳效应算法选择抗倾覆计算方法（最不利反力或最不利合计）。
➢桥梁纵轴参考线程序根据支座到桥梁纵轴参考线的距离矢量判断各桥墩的最左侧支座和最右侧支座，左倾时最左侧支座为该桥墩的有效支座，右倾时最右侧支座为有效支座。
一个桥墩只有一个有效支座。
斜交时，力臂li取支座间距在桥梁纵轴参考线垂线上的投影。
桥梁纵轴参考线也可以不填，此时程序求出各桥墩支座的重心，连接这些重心点得到一条折线，作为桥梁纵轴参考线。
对于弯桥，此时力臂li可能会误差较大。
图2.3 桥梁纵轴参考线及力臂示意图➢倾覆验算体名称用于判断哪些墩号(支座组)属于同一倾覆体，一般来说一联上部结构采用一个名称，不填表示与上一行相同。
程序支持计算多个倾覆体，多联的匝道桥可以建在同一个模型中。
➢墩号用于确定哪些支座属于同一个桥墩，同一倾覆体各行的墩号应各不相同。
➢支座或弹性链接选择同一个桥墩处的支座或弹性连接名称。
三、最不利反力法如上所述，最不利反力法是依据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG 3362-2018）第4.1.8条的条文说明总结而得，其中有几个问题在条文说明中可能不完全明确，程序处理方式如下。
连续箱梁抗倾覆验算报告
连续箱梁抗倾覆验算报告1.引言连续箱梁是一种常见的桥梁结构形式，具有承载力强、抗倾覆性能优良等优点，被广泛应用于公路、铁路等工程中。
本报告旨在对一座连续箱梁进行抗倾覆验算，以确保桥梁在使用过程中的安全性。
2.桥梁参数本次验算的连续箱梁的主要参数如下：-长度：L=30m-宽度：B=10m-高度：H=2.5m-弯矩重要性系数：β=1.1-抗倾覆系数：Ω=1.23.抗倾覆验算方法连续箱梁的抗倾覆验算主要采用力矩平衡法。
首先对桥梁进行横向荷载分析，确定非均布荷载引起的倾覆力矩；然后对抗倾覆力矩进行平衡计算，以得出抗倾覆稳定性。
4.计算过程(1)横向荷载分析根据设计参数，假定桥梁承受均布荷载q=30kN/m，计算得到单侧横向荷载的垂直距离d=B/2-H/2=7.5m。
根据横向荷载的位置，计算得到横向荷载引起的倾覆力矩M=q*d*L=675kNm。
(2)抗倾覆力矩平衡由于连续箱梁在横向方向上是对称的，假设支点到桥梁中心线的距离为a，则倾覆力矩平衡方程为：M=P*a。
通过抗倾覆系数Ω和弯矩重要性系数β的关系，可以得到P=Ω*M/a=900kN。
5.结果分析通过力矩平衡计算，得到连续箱梁的抗倾覆稳定性能达到要求。
即使在最不利的荷载条件下，桥梁仍具备足够的抗倾覆能力，能够保证建筑结构的安全性。
6.结论根据连续箱梁抗倾覆验算结果，本次设计的连续箱梁桥梁具有良好的稳定性能。
设计示意符合结构的整体要求，并能够满足荷载的应力状态和变形控制要求。
因此，在施工过程中需要严格按照设计要求进行施工，以确保结构的安全稳定。
7.建议为了进一步提高连续箱梁结构的稳定性，建议在桥梁设计中考虑增加抗倾覆措施，如增加附加荷载或设置抗倾力矩支撑。
这样可以进一步提高桥梁的抗倾覆能力，增强结构的稳定性。
总之，本报告对连续箱梁进行了抗倾覆验算，得出该桥梁具有良好的抗倾覆稳定性能。
在实际施工过程中，应严格按照设计要求进行施工，以确保结构的安全使用。
抗倾覆验算——精选推荐
地震烈度：6度地面粗糙度
：B 设备高度（距离地面高度）（m ）ｈ
=18圆形（D ）
方形（b ）
3设备中LNG 重量（满载）（t ）
=27
设备自重（t ）=基础埋深（m ）
=
圆形
直径/长宽 3.4高度2
直径/长宽 4.5
4.2高度
底板（m ）
一、设备条件
基础尺寸
：
方形
设备尺寸(m)
：基座（m ）211.1
0.4
二、倾覆弯矩
1、风荷载引起的倾覆弯矩
基本风压ω0（KN/㎡）=0.4
体型系数μs=0.8风压高度变化系数μz= 1.19
风振系数βz= 1.1风压标准值ωk=ω0*βz*μz*μs=0.42
构件受荷宽度= 3.00
设计值ω=0.59
线荷载ｑ= 1.76按三角形布置线荷载ｑ1=q/2=0.88倾覆弯矩（KN·m）Ｍω=(q1*h^2)/2=142.50 2、地震力引起的倾覆弯矩
采用底部件立法计算水平地震力
水平地震影响系数α1=0.04
结构等效总重力荷载Geq=480
水平地震力ＦEK=α1·Geq=19.2水平地震力引起的倾覆弯矩M（KN·m）=345.6三、抗倾覆力
基础自重G1（KN）=378.00
覆土重G2（KN）=137.56
总重G=G1+G2（KN）=515.56
抗倾覆距l（m）= 2.10抗倾覆弯矩M=G*l（KN·m）=1082.67四、结论
抗倾覆弯矩倾覆弯矩
1082.67>552.96抗倾覆弯矩大于倾覆弯矩，故满足要求。
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一、便桥墩身抗倾覆检算
说明：1#墩为已完成墩身，且新建线路中线与1#墩身中线偏移0.19m，详见平面图所示。
1#墩为最不利墩身，故以1#墩来检验墩身的抗倾覆安全性。
1、竖向力
竖向恒载：
N1=95.75+39.2ⅹ9.2=456.39KN(桥跨上部结构自重)
N2=562.5KN（墩身自重）
N3=687.5KN（基础自重）
竖向活载：
N4=1045.884KN（支点反力）Mx=18.068KN·m（支点反力对基底长边中心轴x-x轴力之矩）
2、水平力
制动力的大小均按竖向静活载（不包括冲击力）的10%计算，作用点在轨顶2m;离心力等于离心力率乘以支座的静活载反力N4，作用点在轨顶2m。
制动力T1：
T1=（N1+N2+N3+N4）ⅹ10%=275.227KN
离心力T2：
T2=CⅹN4
离心力率通过C=V2/（127R）计算，其中V为设计行车速度5Km/h，R为曲线半径400m,代入可得：C=52/（127ⅹ400）=0.0005 T2=0.0005ⅹ1045.884=0.523KN
3、风荷载（作用在墩身上的风力T墩、作用在列车上的风力T列车）：
作用在桥梁受风面上的静压力，按《桥规》规定的标准求出最大风速后，通过风速与风压
1
关系公式Wo=γv2/（2q）求出基本风压值，
式中Wo为基本风压值（Pa）
q为重力加速度（m/s2）
γ为空气重度（N/m3）
v为平均最大风速（m/s）
取标准大气压下，常温为15摄氏度时的空气重度12.255N/m3、纬度45度处重力加速度为9.8m/s2，
代入公式可以得出Wo=v2/1.6，查表v取12m/s计算得出Wo=90Pa
作用于桥梁上的风荷载强度W（Pa）按下式计算W=K1·K2·K3·Wo，查表取K1=1.0,K2=1.0,K3=0.8代入公式
可得W=72Pa
墩风压计算取横向迎风面积S=aⅹh，其中1#墩的a值为1.8m，h为墩高度5m代入可得墩迎风面积为9m2，T墩=9ⅹ72=0.65KN。
计算风力时，标准规矩列车横向受风面积等于受风面积按3m搞的长方带计算，作用点在轨面上2m高度处。
桥上有车时：W=K1·K2·800=800Pa≮1250Pa，列车迎风面积为3ⅹ（12.5+9.5+9+10）=96m2。
T列车=96ⅹ800=76.8KN。
设基底截面重心至压力最大一边的边缘的距离为y（荷载作用在重心轴上的矩形基础且y=b/2），外力合力偏心距为e0，则两者的比值Ko可反映基础倾覆稳定性的安全度，Ko 称为抗倾覆稳定系数。
即Ko=y/ e0e0=(ΣPiei十ΣTihi)/ΣPi
y=b/2=5/2=2.5m e=0.19m
2
h'=2+0.14+0.2+0.7+5=8.04m（制动力与离心力到墩身底处的距离）
ΣPiei=N1ⅹe+Mx=456.39ⅹ0.19+18.068=86.714+18.068=104.782KN·m
ΣTihi=（T1+T2+T列车）ⅹh'+T墩ⅹ（h/2）=（275.227+0.523+76.8）ⅹ8.04+0.65ⅹ2.5=2836.127KN·m
ΣPi=N1+N2+N3+N4=2752.27KN
e0=(ΣPiei十ΣTihi)/ΣPi=（104.782+2836.127）/2752.27=1.068
Ko=y/ e0=2.5/1.068=2.34>1.5 ，故满足抗倾覆要求。
二、便桥抗滑移检算
基础在水平推力作用下沿基础底面滑动的可能性即基础抗滑动安全度的大小，可用基底与土之间的摩擦阻力和水平推力的比值Kc来表示，Kc称为抗滑动稳定系数。
即
Kc=μΣPi/ΣTi
式中：μ基础底面(污工材料)与地基土之间的摩擦系数，根据查表地质为砂石类土，μ取0.5，ΣPi=N1+N2+N3+N4=2752.27KN，ΣTi=T1+T2+T列车+T墩。
根据抗倾覆计算的数值可以求出
Kc=0.5ⅹ2752.27/（275.227+0.523+0.65+76.8）=3.90>1.3 故满足抗滑移要求。
3。