鹿特丹中心区火车站地区的改造
作者：约翰‘维斯特瑞克（ＪｏｈｎＷｅｓｔｒｉｋ）．荷兰代尔夫特理工大学／鹿特丹规划局（ＤＳ＋Ｖ） 埃密尔·阿伦茨（ＥｍｉｅｌＡｒｅｎｄｓ），荷兰鹿特丹规划局（ＤＳ＋Ｖ）
译者：廖瑜琳（ＬｉｕＡｒｌｅｎｅ Ｌｅｅ），荷兰代尔夫特理工大学建筑学院，硕士研究生。Ｌ．Ａ．Ｌｅｅ＠ｓｔｕｄｅｎｔ．ＴＵＤｅｌｆｔ．ｎｌ 曲蕾，荷兰代尔夫特理工大学建筑学院，城市学系研究员。ＬＱｕ＠ｔｕｄｅｌｆｔ．ｎｌ
（图１０）。 火车站的另外一侧通过简单的方
式连接到Ｐｒｏｖｅｎｉｅｒｓｓｉｎｇｅｌ——一个１９ 世纪的居住区。２００８年．拆除了建于 １９５７年的车站大厅．同时建设了一个临 时的车站建筑．预计将使用到２０１２年 新的公共交通枢纽建成之时。然而．新 枢纽的建设尚未启动。
奥尔索普事务所的规划方案非常宏 伟．不仅是车站枢纽本身，还包括车站 地区的开发。关于火车站枢纽的宏伟计 划在很长一段时间内都备受推崇．后来 引导出Ｔｅａｍ ＣＳ的方案——对于车站地 区的宏大规划被弱化．并且导向了一个 更为保守的方案．仅深入地细化了车站 枢纽和公共空间的规划设计。在过去若 干年中．房地产市场形成了对规划框架 的要求．以确保其持续稳定的发展，而 这种需求被纳入到鹿特丹规划方案的制 定中。
田４拉维斯丁设计的车站建筑和站台屋顶
圈５作为内城和车站地区空间分界的威纳大道
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阿姆斯特丹ｏ＾筠神Ｌ 斯希波尔Ｏｈ＇２０ｍｌｎ． 鹿特丹
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４６ 万方国数际城据市规划
２００９ Ｖ０１．２４．Ｎｏ．２
鹿特丹中心区火车站地区的改造●
圈３ １７００＂－－１９９０年鹿特丹城市中心的变迁（从左至右分别为１７００年．１９００年和１９９０年状况）
角色地位因此而降低。无论如何．由于 兰斯塔德区域轻轨铁路ＩＲａｎｄｓｔａｄｒａｉｌ） 的建立，Ｈｏｆｐｌｅｉｎ车站到２０１０年将会被 彻底拆除。
鹿特丹ｅｏ，ｂ区火车站地区的改造●
图９新火车站印象
的经济和具有吸引力的宜居城市。对于 包括火车站地区在内的内城而言．这意 味着强势经济从物质空间环境上将主要 集中于新的中心火车站周边地区。另外 与此相关的是．城市的住宅容量将通过 增加１０ ０００套新住宅而得以强化．这也 同样将发生于火车站地区（图１１）。
（Ｓｃｈｉｐｈ０１）的时间将缩短２０－－－３０分钟 左右（图６）。
至于高速铁路将会给公共交通系统 带来怎样的影响。这还需要等待时日才 能加以评论。预计到２０２５年，旅客数 量将从２００７年的每日１１０ ０００人次增加 到３２０ ０００人次。面对出行增长．更为 简便有效的方式是建设一个新火车站， 用更为现代化的手段来容纳和解决出行 问题．包括车站内部和车站周边公共空 间的所有旅客．这是由于车站周边公 共空间内交通前和交通后（ｂｅｆｏｒｅ—ａｎｄ
随着沿威纳大道火车站一侧以及内 城一侧的进一步开发．位于威纳后方位 置的火车站地区变得越来越孤立（图５）。
高速铁路线以及作为公共交通枢 纽的鹿特丹中心车站
早在１９７３年，政府就开始考虑 在荷兰境内建设一条高速铁路线。这 一想法直到１９８８年才由荷兰铁路公司
（Ｄｕｔｃｈ Ｒａｉｌｗａｙｓ或称ＮＳ：Ｎｅｄｅｒｌａｎｄｓｅ Ｓｐｏｏｒｗｅｇｅｎ）开始实施，项目包括高速 铁路南段（ＨＳＬ－Ｚｕｉｄ）．东段（ＨＳＬ—Ｏｏｓｔ） 和北段（ＨＳＬ－Ｎｏｏｒｄ：Ｚｕｉｄｅｒｚｅｅｌｉｊｎ）。 目前只有南段得到了批准。高速铁路线 从阿姆斯特丹开始。经鹿特丹、安特卫 普到达布鲁塞尔和巴黎．将于２００９年 投入使用。这不仅将大幅度缩短到达布 鲁塞尔．伦敦和巴黎的旅途时间．而且‘ 兰斯塔德内部至阿姆斯特丹的旅途时间 也将缩短３０－－３５分钟．到斯希波尔机场
为了实现这一目标．规划在内城地 区确定了４个重要项目，其中包括火车 站地区。在这些所谓的重要地区．城市 远景中所确立的空间政策关注点将在不 远的将来逐步实现。最后，为了使城市 远景的目标更加完善具体，从２００７年 初开始地区概念被确立起来。
威纳：全球本土化城市街区
鹿特丹市政府曾指派专门开发地区 概念的Ｃｏｎｃｉｒｅ公司为火车站地区开发 确立一个地区概念。２００７年７月．这一
图１０新枢纽和车站广场印象
地区概念由为数众多积极踊跃的地产持 有者和开发商共同签署生效，也包括鹿 特丹市政府（利益相关方），为进一步 发展提供了正确的方向。
”全球本土化的城市街区”被最终 选择作为火车站地区进一步发展的概 念．这里将成为鹿特丹向全欧洲展示白 己的窗口。重要的一点在于要使鹿特丹 的城市尺度（小）与所驻扎公司的国际 化尺度（大）相融合。该地区将重点强 调其商务功能．但其他功能也应占有一 定空间比例，以确保实现１８小时经济 的可能性。在地区概念中．这是通过关 键词”ｍｉｘｏｎｅ”（ｍｉｘ．ｏｎｅ合而为一）来 具体实现的。”ｍｉｘｏｎｅ”将关注点聚焦 在地面层（以及一些诸如顶层的特殊场 所），并且其结果应当具有活力，需要 包含吸引人群的具有高可视性的公共功 能．并且关注于人群的停留和交换活动。
（Ｍａａｓｓｔａｔｉｏｎ车站），连接鹿特丹和乌
图ｌ １９３２年鹿特丹航拍图片 注：左上为Ｄｅｌｆｔｓｅｐｏｏｒｔ￥站，右中寿Ｈｏｆｐｌｅｉｎ车
站。图片中没有．ｇ＿示－Ｍａａｓｓｔａｔｉｏｎ车ｊ占，其位置应该 在新马斯（Ｎｉｅｕｗｅ Ｍａａｓ）河沿岸
得勒支。之后．在目前使用的火车站地 段内建设了一个新的火车站．强化了鹿 特丹与海牙的连接。从这一时期直至二 战前，鹿特丹都没有一个中心火车站
在该火车站及车站地区设计中．步 行者成为关注的焦点。有轨电车、公共 汽车、出租车交通以及临时停车接送区 等被主要用于完善步行交通，并且设置 在新的公共交通枢纽旁边。Ｔｅａｍ ＣＳ所 做的设计考虑了新的公共交通枢纽通往 站台的入口，以及整合为一体的覆盖铁 轨和站台的新屋顶。
此外．Ｔｅａｍ ＣＳ从城市一例和广 场本身八手对车站广场进行了设计， 将车站广场与文化型的中心火车站、 Ｗｅｓｔｅｒｓｉｎｇｅｌ大街和Ｋｒｕｉｓｐｌｅｉｎ相连接
圈６高速铁路时刻袭
● 巴黎２ｈ＇４０ｍ●ａ．
万方数据
国际城市规划Ｉ ２００Biblioteka Ｖ０１．２４．Ｎｏ．２４７
约翰维斯特瑞克埃密尔阿伦茨
ａｆｔｅｒ—ｔｒａｎｓｐｏｒｔ｝客流量的增加（例如有 轨电车．公共汽车和出租车）。
其中一系列设施可以利用地下空间 进行开发．包括一些兰斯塔德区域轻轨 铁路站点和地铁站，以及机动车停车设 施和自行车棚。未来将有容纳７ ０００辆 自行车的地下停放空间．并且与沿着威 纳大道的自行车道相连接。
鹿特丹中心区火车站地区的改造
ＣｅｎｔｒａＩ Ｄｉｓｔｒｉｃｔ Ｒｏｔｔｅｒｄａｍ：Ｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｏｆ ａ Ｓｔａｔｉｏｎ Ａｒｅａ
约翰·维斯特瑞克埃密尔·阿伦茨著廖瑜琳曲蕾译
简介
鹿特丹中心火车站在建成５０年后 再一次被拆除重建，取而代之的将是一 座新的车站建筑．其主要原因是贯穿阿 姆斯特丹一鹿特丹一安特卫普一布鲁塞 尔一巴黎的高速铁路线将要到达这里。 此外，鹿特丹的公共交通系统和海牙的 公共交通系统将会通过兰斯塔德区域轻 轨铁路（Ｒａｎｄｓｔａｄｒａｉｌ）相连接．从而建 立起兰斯塔德南翼的公共交通网络。
（图１）。 １９４０年情况发生了变化，鹿特丹
所遭受的轰炸使城市中心地带被严重 破坏。为实现鹿特丹重建．基础规划
（Ｂａｓｉｓｐｌａｎ）被采纳实施（图２）。在 该规划中，Ｄｅｌｆｔｓｅｐｏｏｒｔ车站向西移 至Ｗｅｓｔｅｒｓｉｎｇｅｌ大街同一纬度的位置； Ｍａａｓｓｔａｔｉｏｎ车站被拆除．因为通往乌得 勒支的铁路被连接到内城旁边新的中心 火车站，Ｈｏｆｐｌｅｉｎ车站在铁路系统中的
市政府转而决定草拟一项策略，重 点放在火车站建筑以及连接内城与车站 的公共空阊．而２００５年的城市规划则 决定火车站地区开发暂缓进行。最终， 政府决定建设高速铁路南段，而枢纽的 建设就成为一个必要前提。
在此之前，有关方曾组织了一次竞 赛，获胜方是由现有的Ｂｅｔｈｅｍ Ｃｒｏｕｗｅｌ 事务所．Ｍｅｙｅｒ ｅｎ Ｖａｎ Ｓｃｈｏｏｔｅｎ事务所 以及Ｗｅｓｔ ８事务所（Ａｄｒｉａａｎ Ｇｅｕｚｅ）组 成的建筑师联盟Ｔｅａｍ ＣＳ。
基础规划不仅仅将火车站移动到了 西部．实际上整个城市中心都被转移。 所谓的城市三角（ｓｔａｄｓｄｒｉｅｈｏｅｋ），即鹿 特丹最古老的部分，因此而被置于新的 城市中心的东部。新的中心火车站则由 此而置于内城的西侧边缘（图３）。
第一个中心火车站
新的中心火车站是由建筑师拉维斯 丁（Ｒａｖｅｓｔｅｙｎ）设计的，建于１９５７年。 车站大楼与鹿特丹内城重建的高效率现 代化的风格是一致的．该建筑取代了被
破坏的Ｄｅｌｆｌｓｅｐｏｏｒｔ火车站（图４）。
威纳街区开发
威纳（Ｗｅｅｎａ）作为一条城市大道 以及基础规划中的一部分，在１９９０年 代初期开始进行开发。威纳大街自东 向西横贯城市，位于城市中心和火车 站地区之间。在１９９０年代的开发过程 中，在威纳大街火车站一侧建设了一些 特征明显的建筑．例如威纳塔、联合利 华总部和荷兰人寿保险公司（Ｎａｔｉｏｎａｌｅ Ｎｅｄｅｒｌａｎｄｅｎ）总部等，这些建筑沿威纳 大道排列．有些位于火车站广场的批发 贸易大楼（Ｇｒｏｏｔｈａｎｄｅｌｓｇｅｂｏｕｗ）对面。
在小汽车停放方面．将扩建 Ｋｒｕｉｓｐｌｅｉｎ停车库以容纳大约７００辆小 汽车，并与威纳大道的小汽车车道相连 接。此外，另外一条通道会连接至现在 的Ｄｏｅｌｅｎｐｌｅｉｎ停车库．形成一个拥有 大约ｌ ５００车位的停车库。沿Ｋｒｕｉｓｐｌｅｉｎ 的所有新开发项目都有可能连接到 Ｋｒｕｉｓｐｌｅｉｎ停车库的地下基础设施。由 于这一高质量公共空间的创建．许多出 行者都能够通过步行继续他们到内城的 旅程（图７）。
荷兰鹿特丹港城一体化发展的思考
２．物流园区
鹿特丹港物流园区主要集中在港区中心带，毗邻 码头，并有多种交通运输方式可以从鹿特丹城市以及 荷兰、欧洲的其他地区连接至港口，方便进行物资的 配给。在鹿特丹港建有埃姆物流园区、博特莱克物流 园区和马斯莱可迪物流园区３个物流园区，分别建在３ 个港区，园区内设有仓库、现代化的通信设施以及海 关管理机构等。
自
荷兰鹿特丹港城一体化发展的思考
◎文／李红兵佟东
位于莱茵河与马斯河河口的鹿特丹港所在的鹿 特丹市，是荷兰第一大工业城市和第二大城市，素有 “欧洲门户”之称，也被称为新欧亚大陆桥的西桥头 堡，是典型的港城一体化城市。鹿特丹港位于荷兰的 南荷兰省，是欧洲最大的海港，鹿特丹港是完全依赖 于鹿特丹市而建的，是世界港城一体化发展成功的港 口城市之一。 鹿特丹港的兴起与发展
伸，即自东向西分布着瓦尔一埃姆港区（Ｗａ
ａ
ｌ—
Ｅｅｍｈａｖｅｎ）、梅尔沃港区（Ｍｅｒｗｅｈａｖｅｎ）、维乐 港区（Ｖｉｅｒｈａｖｅｎｓ）、波利斯港区（Ｐｅｍｉｓ）、博特 莱克港区（Ｂｏｔｌｅｋ）、欧罗波特港区（Ｅｕｒｏｐｏｏｒｔ）、 马斯莱可迪港区（Ｍａａｓｖｌａｋｔｅ）７个主要港区，现今 处于港口最西侧的马斯莱可迪港区二期将成为第８港
小区域，扩展到更为广阔的腹地城市。到２０世纪２０
年代，在世界经济全球化和信息革命兴起的背景下， 金融服务、咨询管理和旅游等现代服务业的兴起给现 代港口业的发展提供了新的机遇，增强了港口活力， 港口与腹地经济之间的关联随之加强，内容也随之加
深，港口关联产业向腹地城市进一步扩张，并成为城
市经济发展的重要部分。
３．鹿特丹的港城一体化
港口城市以比较发达的港口经济为主导，以一定 的腹地为依托，是港口和城市的结合体。鹿特丹港务 局、集散中心和鹿特丹港口工业部门是鹿特丹港口中 转活动的主要组成部分，只要港口存在，港务、集散 两个部门就必不可少。而港口工业部门的形成则要复 杂很多，鹿特丹港口工业部门既需要通过港口输入原 材料，为其正常的生产与运营提供生产资料，同时也 要通过港口将其生产的产品输出到其他国家和地区。 鹿特丹港区不仅拥有６５００万吨的石油加工能力，还 是欧洲最大的汽车拼装和销售中心之一，年销售汽车 ３００万台。鹿特丹港直接雇员达７０多万人，港口及相 关辅助产业总产值占全国ＧＤＰ的１ ２％，占当地城市 ＧＤＰ的４０％，鹿特丹市已成为一个人口、产业、技
荷兰的鹿特丹现代化港口城市的代表之一
荷兰的鹿特丹现代化港口城市的代表之一荷兰的鹿特丹，作为一座现代化港口城市，是荷兰和欧洲乃至全球最重要的海上贸易中心之一。
鹿特丹位于荷兰的西南部，是一座以港口运输和物流为主导产业的城市。
本文将从鹿特丹的位置、历史、港口建设、经济发展等方面进行阐述，以展现其作为现代化港口城市的代表象征。
一、位置与历史鹿特丹位于荷兰的南部，坐落在新荷兰省的杰尔德尔特三角洲，区位优越，交通便利。
该城市以其连接欧洲内陆及北海的地理位置而闻名，因此成为欧洲重要的贸易枢纽。
早在13世纪，鹿特丹已经成为了一座重要的港口城市。
随着工业革命的到来，鹿特丹的港口贸易有了迅猛的发展，逐渐崛起为世界贸易中心之一。
然而，在二战期间，鹿特丹的港口遭受到了严重的破坏，但通过多年的重建和发展，鹿特丹再度成为了全球重要的港口城市之一。
二、港口建设与设施鹿特丹的港口建设是其作为现代化港口城市的重要象征。
鹿特丹港是欧洲最大的港口之一，也是世界上最大的集装箱港口之一。
港口的建设通过连续不断的改造与扩展，形成了一个高效、先进的物流体系。
鹿特丹港拥有先进的卸货和装货设施，配备有大型起重机和集装箱码头，能够容纳大型货轮和集装箱船。
此外，港口还拥有一些专用设施，如油气码头、液体化工码头等，为不同类型的货物提供了便利的装卸服务。
港口的先进设备和高效运营使得鹿特丹港成为了全球贸易的重要枢纽。
无论是陆上货物运输还是海上航运，鹿特丹港都能提供快速、高效的服务，成为许多国际贸易企业的首选合作伙伴。
三、经济发展鹿特丹以其现代化的港口而成为了荷兰乃至欧洲的经济重心之一。
港口的发展为城市带来了巨大的经济利益，并推动着该地区的经济繁荣。
鹿特丹港不仅是一个贸易枢纽，更是一个物流中心。
港口周边发展了大量的物流企业，包括仓储、配送、货运等相关产业，形成了一个完整的物流产业链。
这为鹿特丹带来了大量的就业机会和经济收入。
此外，鹿特丹还通过发展其他实体经济来推动经济多元化发展，如制造业、金融服务业等。
城市规划设计中的地域性设计要点初探
城市规划设计中的地域性设计要点初探西安曲江大明宫遗址区保护改造办公室71000西安曲江大明宫投资集团有限公司710016摘要: 本论文旨在初步探讨城市规划设计中的地域性设计要点。
地域性设计是将地方文化、环境、历史和社会特征融入规划过程的重要考虑因素。
本文将介绍地域性设计的概念和意义，并分析其在城市规划中的应用。
重点讨论地域性设计的要点，包括土地利用规划、环境保护、社区参与、文化保护和可持续发展等方面。
通过对相关案例的分析，提出地域性设计的实践策略和方法，以期为城市规划设计中的地域性要素的有效融入提供参考和指导。
I. 引言地域性设计是一种设计理念，强调在城市规划和建筑设计中充分考虑和利用地方的地理、气候、文化和历史等特点，以实现与环境的和谐共生。
首先，地域性设计能够考虑地方特点，每个城市都有其独特的地理、气候、文化和历史特点。
地域性设计能够充分考虑这些地方特点，从而在城市规划中实现与环境的和谐共生。
通过充分了解和利用地方特点，城市规划可以更好地适应当地的自然环境、社会文化和经济条件；其次，通过合理规划和设计，可以最大限度地减少对自然资源的消耗和污染，保护生态系统的完整性和功能。
例如，城市规划可以考虑保留自然景观、绿地和水体，以提供生态系统服务和改善居民的生活质量。
地域性设计重视对城市的文化和历史遗产的保护与传承，通过保护历史建筑、古迹和传统文化景观，将城市的过去与现在相结合，创造独特的城市风貌和文化氛围。
这不仅有助于提升居民的归属感和文化认同，还促进了城市的可持续发展。
同时，地域性设计注重社会互动和共享空间的创造。
通过合理规划街道、公园、广场等公共空间，城市规划可以为居民提供交流、休闲和文化活动的场所。
这有助于增强社区凝聚力、促进社交互动以及提高居民的生活质量。
另外，地域性设计可以提升城市的形象和品质。
通过注重建筑设计、景观规划、交通组织等方面，城市规划可以营造出独特的城市魅力和良好的居住环境。
二、地域性设计要点的探讨地域性规划设计是一种注重考虑地方特点和环境要素的城市规划和设计方法，它旨在创造与地域环境相协调、具有独特地方特色的城市空间。
建筑 荷兰：新的鹿特丹中央火车站——Rotterdam Centraal
委託人：荷兰鹿特丹市政府地点：荷兰，鹿特丹，车站广场 1 号建筑设计：Benthem Crouwel Architekten、MVSA Meyer en Van Schooten Architecten、West 8总建筑面积：46000㎡年份：2013年摄影：Jannes Linders新鹿特丹中央火车站——Rotterdam Centraal把车站重新挂靠在市中心，为鹿特丹在欧洲一体化的交通枢纽网络中的国际地位，建立了堂皇的站点。
鹿特丹中央火车站作为欧洲高速铁路线网络的一个结点及城市本身的一部分。
这种对城市本身及对欧洲的双重关係上赋予站火车站及站区一个特殊的层面：从这里，旅游欧洲的旅客可以进入荷兰、而荷兰人亦从这里走进欧洲。
由拿凡司登(Sybold van Ravesteyn) 所设计的旧火车站包括一个车站大堂，行人通道和开放式月台，每个月台都有独立的簷篷，然而其尺度、布局和气派都与今日车站的需求有很大距离。
现在鹿特丹所需要的一个新站是车站从北侧普分尼斯广场(Proveniersplein) 至车站南侧的车站广埸的一个整体设计，换句话说，250米宽的月台屋顶形成了一个整体，中央大堂和火车旅客隧道为设计之主干。
与其说进入车站，其结果是，从抵达的那一刻，火车乘客有如进入一所宏伟的建筑物。
该站位置显着之特点爲车站的北侧和南侧的性格之巨大差异。
车站北侧为住宅区，南侧则为市中心区之一部份。
火车站及其周边地区的设计中强调了这些氛围之差异。
车站北侧，表现为与普分尼斯广场Proveniersplein 区性格相匹配的一个十九世纪晚期的透明大厅。
这里避免了主要的扩展，并加强园林绿化等工程。
在这北侧新站屋顶让人有透明及适合尺度的感觉。
在站南侧市中心出口所呈现出的新气派，就是在那保持与城市入口之雄伟的高层建筑群所特有的维度。
新站建筑及与其广场融合的大都市火车站特质，加强了鹿特丹的都市风格。
这车站南侧，站的屋顶皱褶创造一个很宽敞及揖近的车站大堂，也提供了直接进入其下方的新地铁站的入口。
江苏盐城发展战略研究（一）鹿特丹港的发展经验与模式
前言沿海地区是江苏省最具发展潜力的区域，沿海开发是江苏省“十一五”生产力布局“四沿”战略的重要组成部分。
盐城的海岸线占全省的56%，《江苏省沿海开发总体规划》的制定，为盐城沿海开发带来了重大机遇。
融入长三角，将为盐城发展创造有利的平台，大丰港获得国家一类开放口岸，成为滩涂盐城变为滨海盐城的切入点，盐城把大市区建设和沿海开发作为十一五及以后发展的两个重要增长极，将加快盐城沿海开发步伐。
近期，省委省政府主要领导多次来盐城视察,明确提出要按照“以工兴港、以港兴海、集约开发、保护生态”的总体要求，以沿海港口建设为突破口，以临海工业园区和海港新城为依托，加快沿海新型产业体系建设。
为了贯彻落实科学发展观，呼应江苏省委、省政府做出沿海开发的战略决策，拓展发展空间，优化产业布局，构建新的区域发展框架。
“盐城市沿海开发战略规划”就是在这样的背景下展开的，其目的是要充分利用盐城的沿海优势，以新的理念、新的思路及发展的眼光来实施以沿海港口、临港产业、海滨新城“三位一体”的互动发展战略，打造“海滨盐城”的新格局，促进盐城区域经济快速崛起，使其成为中国最具魅力和竞争力的地区之一。
我们将通过对盐城经济与社会发展历史、现状及资源条件进行深入研究，并在进一步分析盐城所在区域的发展环境、机遇与挑战，以及国际国内沿海开发的经验的基础上，运用区域规划的相关理论和方法，对盐城沿海定位、产业空间布局以及城市发展等重大战略问题作出回答。
我们的战略规划力求从盐城发展的现状出发，以科学发展观为统领，着眼于盐城长远发展的远景及可持续发展目标，寻求最佳的规划方案，策划沿海开发的动态发展路径。
第一部分国内外沿海开发经验借鉴1.沿海开发与港口经济沿海开发与港口经济息息相关，港口经济的发展可带动沿海地区的发展，而沿海经济的发展反过来又推动港口经济的繁荣。
1.1港口经济所谓“港口经济”即是以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣的开放型经济。
城市更新拆除重建的国外案例
城市更新拆除重建的国外案例国外的城市更新拆除重建案例众多，下面将列举10个不同国家的具体案例。
1. 纽约，美国纽约曼哈顿的高线公园项目是城市更新的典范。
该项目将废弃的高架铁路改造成了一个线性公园，为居民提供了休闲、娱乐和社交活动的场所。
高线公园的建成不仅改善了该地区的环境质量，还促进了周边房地产的发展。
2. 伦敦，英国伦敦东区奥运村是2012年伦敦奥运会的遗产项目，将原本废弃的工业用地改造成了一个现代化的住宅区。
奥运村不仅提供了大量的住房，还配备了公园、学校、医院等基础设施，为居民提供了优质的生活环境。
3. 柏林，德国柏林市中心的波茨坦广场重建项目是一项具有历史意义的城市更新工程。
该项目修复了二战期间被摧毁的建筑，还修建了一座新的文化中心，成为了柏林市的新地标。
波茨坦广场的成功重建为柏林带来了更多的游客和商业机会。
4. 巴塞罗那，西班牙巴塞罗那的奥林匹克村是1992年巴塞罗那奥运会的遗产项目。
该项目将原本废弃的港口区域改造成了一个现代化的住宅区和公园。
奥林匹克村的建成不仅改善了该地区的居住条件，还提升了巴塞罗那的国际形象。
5. 多伦多，加拿大多伦多的金融区重建项目将原本老旧的工业区改造成了一个现代化的商业中心。
重建后的金融区拥有高楼大厦、购物中心、餐饮娱乐等设施，成为了多伦多的商业中心和旅游景点。
6. 悉尼，澳大利亚悉尼港区重建项目将原本废弃的港口区域改造成了一个现代化的城市中心。
重建后的港区拥有高楼大厦、购物中心、餐饮娱乐等设施，成为了悉尼的商业中心和旅游景点。
7. 上海，中国上海浦东新区是中国城市更新的典范。
该区域在1990年代开始规划和建设，成为了一个现代化的商业金融区。
浦东新区的发展不仅提升了上海的国际形象，还带动了周边地区的经济发展。
8. 东京，日本东京银座地区是一个历史悠久的商业区，经过多次的城市更新，成为了一个现代化的购物和娱乐中心。
银座地区的更新项目不仅改善了该地区的商业环境，还吸引了大量的游客和投资。
鹿特丹港“转变运输方式”计划及借鉴
并 由铁路 、公 路 、城 市道路和相应 的交接站 场组
成， 不仅是港 口与广大腹地 相互联系 的通 道 ， 还是
港 口赖 以生存和发展 的主要外部 条件 。任何 现代 海 ， 东溯莱茵河 、 多瑙河 ， 可通至里海 。鹿特丹港 除
鹿 特 丹 港
“ 车 专变 运 输 方 式” 计 划 及 借 鉴
－
Ｓｅ ． ： Ｃ ｑ ￣。 刘 伟 ， 李 文 娟
－
（ 上 海海事 大学交通运输 学院 ， 上海
２ ０ １ ３ ０ ６ ）
【 摘 要 】 为了缓解频发 的公路拥堵现 象， 解决环境 污染问题 ， 通过分析 目 前鹿特丹港
系统 ， 均 因地制 宜 向多通道 、 多方 向和多种运输 方
鹿特丹港现拥有 ５ ０ ０ 多条班轮航线 ， 与世界上
式 方 向发展 。 为缓解公路拥堵 现象 ， 解决环境 污染 １ ０ ０ ０ 多个港 口通航 。港 口便捷 的集疏运条件 ，使
问题 ， 鹿特丹港提 出 “ 转 变运输方式” 的计 划 ， 旨在 货物实现 门到 门运输 。其集 疏运 系统 内连各港 区
・
网络（ 内河 、 高速公 路和铁路 网 ） 。
３ ５ ・
１ ． １ １ 内陆 水运
运输 占比最 少 ， 仅为 １ ４ ％。 计划到 ２ ０ ３ ５年 ， 将 优化 公 路 、 水路 、 铁 路在 多
鹿特丹港 ８ ０ ％的港 口吞吐货物发货地或 目的 地均不在荷兰 ， 大量货物通过一流 的内陆运输 网进 行巾转 ， 最后运抵欧共体各成员国。尤其是被称作 “ ｌ ０ ０ ０ ｋ ｍ长 的传送带” 的莱茵河和其他 内河航道 ，
鹿特丹中央火车站浅析资料
back
五：特点和缺点
特点
Rotterdam Centraal Station
南侧大堂的屋顶，全面被覆以不锈钢， 产生了建筑的标志性性格，直指城市 的心脏
在宽敞的大堂中有方便客运服务的各 种功能安排。通过矩形的天窗槽提供 扩散的自然光线。这些天窗的位置产 生不同的光线强度
back
五：特点和缺点
特点
back
一：地理交通位置
Rotterdam Centraal Station
鹿特丹(Rotterdam)是荷兰第二大城市，位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处,它是欧洲最大 的 海港，直到近年来甚至曾是世界上最大的海港,鹿特丹是连接欧、美、亚、非、澳五大洲 的重要港口，素有“欧洲门户”之称 鹿特丹中央火车站是一个在荷兰最重要的交通枢纽，他连接到轻轨系统，Randstad铁路， 是旅客到阿姆斯特丹史基浦机场的公共交通终端。
空间、写字 楼、餐馆、咖啡馆和旅客设施。
总楼面 面积约 46000 平方米
车站大楼面积 46000 平方米 城市设计面积 50000 平方米 设计始于2003 建设始于2007
每日旅客人数 2013年:110000 人 次
每日旅客人数 2025年:323000 人次
完成2013
三：构造及周围环境
鹿特丹中央火车站
Rotterdam Centraal Station
建筑师：Team CS 地点：荷兰 鹿特丹 面积：5000平方米
鹿特丹中心火车站
Rotterdam Centraal Station
介绍内容
一：地理交通位置 二：基本信息和人流量 三：构造及周围环境 四：材料 五：特点和缺点 六：启发
六：启发
一：设计结合地域环境 二：人车分流 三：硬性建筑设计中也当注意人性化 四：追求环保节能 五：学会利用光线，巧用虚实
如果过阵子你在鹿特丹,别错过火车站旁这个大楼梯
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有趣的是，这个巨型楼梯倾斜的形态恰好与一旁鹿特丹中央火车站的屋顶形态互为呼 应，很巧妙地将站前广场这一区域连接了起来。
鹿特丹中央火车站 在 Winy Maas 看来，巨型楼梯的设计也为鹿特丹的城市发展提供了新的思路，从平面 空间拓展至立体空间。当然他更期待的是，这个巨型楼梯是否最终能够作为永久建筑 被保留下来。目前，它作为一个临时装置，将于 5 月 16 日开放持续至 7 月 12 日，开 放时间为每日 10－2提的是，MVRDV 在 Groot Handelsgebouw 屋顶设计一个临时的观景台，可以 一览鹿特丹城市美景。甚至，他们还将曾在 1960 年代风靡荷兰的屋顶电影院 Kriterion 复制了过来，既可以在此举办活动，还可以看电影。
这一设计灵感源自 MVRDV 联合创始人Winy Maas 的记忆。以前每次从 Kriterion 屋顶 电影院看完电影出来，他都在会在屋顶上徘徊一会儿，眺望这座美丽的城市。如今， 他想要重现那样的时光。 Winy Maas 说：“我们选择在这里设计楼梯，是因为 Groot Handelsgebouw 作为荷兰城 市重建中一个极其重要的建筑，理应在鹿特丹下一轮的城市规划中占有重要位置。”
如果过阵子你在鹿特丹，别错过火车站旁这个大楼梯
荷兰设计事务所 MVRDV 的作品常给人惊艳、意外之感。 不管是为鹿特丹室内集市 Markthal 造的高 40 米的拱式建筑，还是为阿姆斯特丹一个 网球俱乐部设计的故意“塌陷”下去的屋顶看台，你都不得不叹服 MVRDV 的想象力。 今年，鹿特丹迎来战后重建 75 周年，在其精心筹备的文化活动“ Rotterdam celebrates the city! ”中，MVRDV 的新作，在鹿特丹中央车站前广场设计的巨型楼梯将成为庆祝 活动的重要组成部分。 整个楼梯长 57 米，最高处 29 米，顺着 180 阶楼梯向上攀爬，可以直抵 Groot Handelsgebouw 的屋顶，这是一座办公建筑，是战后重建的鹿特丹标志性历史建筑。
鹿特丹中央火车站
•2015-02-07 1740 浏览•© Jannes Linders 来自于建筑事务所的描述。
鹿特丹中央火车站是荷兰最重要的交通枢纽达110000人次，与阿姆斯特丹史基浦机场齐平。
除了连接欧洲的高速列车连接到轻轨铁路系统（RandstadRail）。
随着HST和RandstadRail的开通2025年预计将增加至约323000人次。
From the architect. Rotterdam Centraal Station is one of the most important transport hupassengers a day the public transport terminal has as many travelers as Amsterdam Airnetwork of the High Speed Train (HST), Rotterdam Centraal is also connected to the ligadvent of both the HST and RandstadRail the number of daily travelers at Rotterdam Ceapproximately 323,000 by 2025.© Jannes Linders 鹿特丹HST是火车从南行驶入荷兰的第一站，也是欧洲中部战略性的一钟，到巴黎也只有两个半小时的路程。
因此，与旧火车站相比，新的车站将时非常具有国际范儿；它不仅提高了高速列车站点的效率，而且是鹿特丹城充。
该车站结合实用性，容纳率，舒适性和吸引力等各个方面，还与马德里车站一起构成交通网络。
Rotterdam HST is the first stop in the Netherlands when travelling from the south and isEurope, with Schiphol only twenty minutes and Paris a mere two and a half hours awaybrighter and more orderly than the former, but also has an international feel; it beautifullHispeed stop and the Rotterdam city’s bold ambitions for urban development and renewpracticality, capacity, comfort and allure, of the central stations of Madrid, Paris, London© Jannes Linders 鹿特丹中央火车站的最大挑战之一是车站北部和南部城市特征的差异。