公路超高设计的探讨
山区公路路线设计中的曲线半径与超高选择
山区公路路线设计中的曲线半径与超高选择在山区公路的路线设计中，曲线半径和超高的选择扮演着至关重要的角色。
合理选择曲线半径和超高可以保证路线的通行安全性、行车舒适性，同时还能最大程度地节省工程建设成本。
本文将详细探讨山区公路路线设计中曲线半径和超高的选择方法与影响因素。
一、曲线半径的选择曲线半径指的是曲线的弧度半径，是设计公路线路时需要重点考虑的因素之一。
曲线半径的选择应根据山区的地形和道路使用要求来确定。
1. 山区地形因素山区地形复杂，存在大量的坡度和弯曲地貌。
在选择曲线半径时，应基于山区的地形特点，避免过于急剧的曲线变化。
过小的曲线半径会增加车辆行驶的难度，增加转弯时的转弯半径和转弯速度，降低行车安全性。
2. 道路使用要求曲线半径的选择还需考虑到道路使用的要求，如路段的设计速度、交通量等。
较大的曲线半径有助于提高车辆行驶的舒适性和稳定性，减少交通事故的发生。
相对较小的曲线半径则适用于行车速度较慢、交通量较小的路段。
二、超高的选择超高指的是公路侧翻量，即车辆经过弯道时车辆中心与轴线的垂直距离。
超高的选择应根据车辆类型、速度和道路使用需求等因素来确定。
1. 车辆类型与速度不同类型的车辆在行驶过程中，需要不同的超高条件。
货车和大巴等重型车辆通常需要较大的超高来保证行驶的稳定性和安全性。
而小型轿车则相对较小的超高条件，因其车身高度较低。
此外，行驶速度也会对超高的选择产生影响。
高速行驶的车辆在弯道上需要更大的超高，以提供更大的侧翻保证。
2. 道路使用需求超高的选择还应考虑到道路的使用需求，包括交通量、设计速度和曲线半径等因素。
较大的超高有助于提高车辆通过弯道的安全性和稳定性，减少侧翻事故的发生。
相对较小的超高可以适应交通量较小、曲线半径较大的路段。
三、曲线半径与超高的综合优化在山区公路路线设计中，曲线半径和超高的选择应该综合考虑，以达到最佳的设计效果。
常用的方法是通过曲线半径和超高之间的关系图进行综合分析。
关于改扩建公路超高设计中若干问题
◎金科关于改扩建公路超高设计中若干问题（作者单位：长沙炳创工程技术咨询有限公司）经济的快速发展，各区域经济之间的交流越来越广泛，公路交通量逐渐呈现出明显的上升趋势，部分公路等级已经无法满足新时期背景下现代化交通量的需求。
改扩建工程是保证交通服务水平得到提升的重要前提条件，同时能够针对目前道路交通存在的一系列饱和问题进行妥善处理。
在公路改扩建当中，公路的选线制约因素越来越多。
一、工程概况S226省道改建项目的提出和建设，主要是指老路拓宽提升为改造工程项目，该工程项目在建设时全长大概为17.7千米。
在改造之后严格按照一级公路每小时80千米的双向4车道标准进行合理的设计，经过计算和统计分析，整个路基的宽度可以达到26.5米。
老路在设计速度方面设计为每小时60千米，是双向二车道的二级公路，其整个路基的宽度可以达到17米。
在整个设计以及建设中，总共对桥梁设置了20座，每20座桥梁有708米。
由于受到路线走廊带等各方面因素条件的限制影响，在整个拓宽之后，路线的总体走向与老路基本上可以达到一致性。
因此同时与老路沿线的地形以及进行指标等进行结合，对其中涉及到的构造物以及工程造价等各方面因素条件进行综合分析。
在整个设计中，对各种不同类型的设计方案进行合理的利用，比如可以利用单侧拓宽或者局部线性优化等方式，保证设计工作的科学性和合理性。
如图1所示。
图1改建后路基标准横断面二、改扩建公路超高设计现存问题1.分离式路基超高线问题。
各地区相互之间的交流越来越频繁，公路交通量一直呈现出不断上涨的趋势，部分公路等级已经无法满足目前交通量的实际需求。
改扩建工程项目在建设时，其根本目的是为了实现对目前交通过于饱和等相关问题的处理。
在目前改扩建公路超高设计中，由于公路选线的制约影响因素相对比较多，在设计时必须要保证新老路相互之间的纵横断面能够呈现出平稳过渡的状态，才能够保证施工的有序开展。
2.S 型曲线超高问题。
分段过渡式方式在应用时，虽然可以对超高渐变率过小等相关问题起到良好的处理效果，但是过渡段自身的长度应当对道路类型、路幅宽度等相关因素条件进行综合分析，切忌不能够是以定值来进行思考。
超高和加宽在道路设计中的应用
超高和加宽在道路设计中的应用在道路设计中，超高和加宽是常用的设计手段，可以提高道路的交通能力、安全性和便利性，为交通流提供更好的通行条件。
本文将探讨超高和加宽在道路设计中的应用。
超高是指道路设计中将道路的通行高度设置得高于一般标准的设计要求，通常用于跨越河流、铁路、高架桥等特殊区域。
超高的设计可以解决道路下方通行场所的通行需求，并能够提高路网的连通性和通行能力。
通过设置超高，可以节省地面空间，减少对地面交通的影响，从而提高道路的整体交通运行效率。
加宽是指将道路的车行道宽度或车道数量进行增加的设计方法。
加宽可以提高道路的车辆通行能力，减少交通堵塞和拥堵，提高道路通行的平稳性和安全性。
宽敞的车道可以容纳更多的车辆，减少车辆之间的交通摩擦，提高车辆通行的速度和效率。
此外，加宽还可以提供更多的设施空间，如人行道、自行车道等，提高道路的综合功能。
一、高速公路设计中的超高和加宽：1.超高：高速公路通常需要穿越山区、河流等特殊地形。
在设计时，需要设置超高的立交桥、隧道等结构，以满足通行条件的要求。
超高的设计可以提高路网的连通性，缩短行驶距离，提高通行效率。
2.加宽：高速公路的通行能力受到车道宽度的限制。
为了适应大流量的车辆通行需求，加宽车道是提高高速公路通行能力的有效手段。
加宽可以提高车辆通行的速度和效率，减少交通阻塞，提高道路的安全性。
二、城市道路设计中的超高和加宽：1.超高：在城市道路设计中，超高的应用主要集中在立交桥、地下通道等结构中。
通过设置超高，可以解决交通流的连接问题，提高道路的通行能力。
2.加宽：城市道路常常是交通拥堵的瓶颈，加宽道路可以提高通行能力，减少交通拥堵。
此外，在加宽的同时，还可以设置人行道、自行车道等辅助设施，提高道路的综合性能。
三、农村道路设计中的超高和加宽：农村道路的通行条件相对较差，道路狭窄、曲线多等问题较为突出。
在农村道路设计中，超高和加宽是提高道路通行能力的重要手段。
超高可以解决道路穿越河流、山坡等特殊地形的问题，提高道路的连通性；加宽可以提高农村道路的车辆通行能力，方便农民的生产生活。
公路超高过渡段纵坡设计探讨
公路超高过渡段纵坡设计探讨摘要：公路纵坡特别是超高过渡段合成纵坡取值至关重要，合成纵坡过小导致排水不畅，从而影响行车安全。
六车道以上高速公路尤其应该重视合成纵坡的设计。
本文结合某八车道高速公路超高过渡段纵坡取值，针对不同纵坡及超高渐变率下的合成纵坡进行分析，探讨公路超高过渡段纵坡设计。
关键词：公路；超高过渡；纵坡截止2020年底，我国已建成高速公路16.1万公里。
根据交通运输部印发《公路“十四五”发展规划》，“十四五”时期，我国将新改建高速2.5万公里，其中新建2万公里，扩容改造5000公里。
展望2035年，我国将基本建成安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化公路交通运输体系。
随着高速路网不断完善及扩能是重要任务之一，人民对交通出行的要求更高，越来越多的六车道、八车道甚至十车道高速公路走上交通建设的舞台。
本文结合某八车道高速公路超高过渡段纵坡取值，针对不同纵坡及超高渐变率下的合成纵坡进行分析，探讨公路超高过渡段纵坡设计。
1.超高路段排水分析设置超高的曲线内半幅路面一般横坡都大于2%，排水较为顺畅。
设置超高的曲线外半幅可能存在横坡较小甚至为0%的路段，横坡较小路段的雨水径流基本沿路线纵坡纵向流动，路面径流长度是一般路段的数倍甚至十数倍。
一般路段的路面外边缘一般为土路肩，路面汇水可以直接排出路面范围。
对于中分带设置缘石的路基段及桥梁路段，路面水一般汇流至排水口，通过排水口排出路外，部分雨水被护栏或缘石阻拦而形成反射径流，雨水与反射径流交织后继续沿路面漫流，漫流经横坡为0%以后改变横坡倾向时，可能斜穿至路面另一侧。
超高过渡段外半幅路面雨水径流的路径长度随超高过渡段的长度的增加而增长，路面的雨水径流的流动水膜的累积厚度随雨水径流的路径长度的增加而增加。
水膜过厚，高速行驶车辆将因车轮滑移、方向失控而诱发交通事故，当车辆密度较大时可能发生群体性互相碰撞的交通事故。
3.超高路段设计纵坡研究1)规范规定《公路路线设计规范》第8.5.3条文说明规定：合成坡度关系到路面排水。
公路S型曲线超高设计方法探讨
文章摘要: S型曲线具有线形连续流畅、景观优美、行车安全舒适和地形适应性强等优点，是公路常用线形。
从与地形的适应性、行车的安全性和舒适性、路容的美观性等方面来阐述将S型曲线中的两相邻的缓和曲线看成一个整体来完成超高过渡的优点。
(共2页)文章关键词:公路S型曲线超高设计方法文章快照:年第2期广东公路交通总第99期横坡，超高旋转轴不是固定的一个轴，它的超高一般方式为先将弯道外侧车道绕路中心线(简称A轴)旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘(简称B轴)旋转，直至超高横坡值。
超高方式I在GQ点处的路拱为双向横坡i。
，超高过渡方式为由超高横坡值i整体绕B轴旋转过渡到正常路拱横坡i。
后，与路拱反向的一侧绕A轴旋转过渡到GQ点处的双向横坡，通过GQ点后，另一侧绕A轴旋转过渡到正常路拱横坡一i。
形式单向横坡，再整体绕B轴旋转过渡到超高横坡值一i，超高过渡为一一i。
(i。
)一，横坡变化值=i+2+i，超高方式Ⅱ在GQ点处的路拱为零坡，超高变化时绕固定的A轴旋转，超高过渡由超高横坡值i过渡到GQ点处的零坡再过渡到超高横坡值一i即i一0一，横坡变化值=i+i。
由上可知，横坡变化值比小了2。
，超高方式Ⅱ所需两条缓和曲线的总长度要比超高方式I短很多，在地形条件受限时，超高方式Ⅱ对地形、地物的适应能力要比超高方式I强很多。
超高方式Ⅱ的超高变化是连续渐变的，而超高方式I在GQ点前后左右车道均存在一段较短的路拱横坡不变段，超高变化是间断不连续的，因此超高方式Ⅱ的行车安全性和舒适性均比超高方式I好得多。
超高方式Ⅱ在GQ点无因超高而附加的转折点，而超高方式I在GQ点前后折曲明显，因此超高方式Ⅱ的路容景观要比超高方式I好得多。
探析公路路线超高设计的关键问题
公路 路线 超高设计 ， 是 指 将 曲 线 路 段 速 ， 且 超 高 横 坡 度 ＞６ ％时 ， 在 向 心 力 作 用 车 辆 向 内倾 覆 的 概 率 较 高 。 所以 ， 在 大 的 断 面 设 计 为 外 高 内 低 的 单 向横 坡 ， 以抵 下 ， 冰 冻 灾 害 抗 车 辆 行 驶 于 曲线 路 段 产 生 的 离 心 力 。 单 中型 货 车 车 流 量 较 大 且 雨 雪 雾 、 向 横 坡 的 超 高 值 是 由 多 种 因 素 共 同 决 定 多发 路段 ， 其最 大 超 高值 应 当设 置为 ６ ％。 对 的， 如路 面 类 型 、 路 段半 径 、 车辆速度等。 其 于 运 行 速 度 或 设 计 速 度 较 高 的 路 段 ， 最大 与 相 关 因素 的 关 系 表达 式 如 下 ：
全。
为合理的超高值 。 ２ ． １ 最 大超高值 的 正确 选用 般 情况下 ， 曲 线 路 段 超 高 值 都 会 根 据 公式 计 算得 出 ， 最大 超 高 值通 常选 用 ８ ％。
一
在道路平 面 中， 缓 和 曲线 是 重 要 的 一 个线 形 要 素 ， 它是 指 圆 曲线 间 ， 或者 圆 曲线 与直 线 间 曲 率 持 续 变 化 的 一 段 曲线 。 道 路 的线 形 视 觉 效 果 基 本 上是 由缓 和 曲线 长 度
的重 视 。 在 实 际 的 公路 工程 建设 中 ， 由于 各
路段 存在着差 异性 ， 会 增 加 超 高 设 计 的 复
杂性 ， 所 以 在 设 计过 程 中 ， 必 须 综 合 考 虑 车 量组 成 、 道路性 质、 区域结构等 多种因素 ， 制 定 合 理 的超 高 设 计 方 案 ， 以 确 保 行 车 安
公路超高设计的探讨
公路超高设计的探讨陈仕文摘要：超高设计是高速公路线形设计的重要组成部分,超高设计的合理与否,不仅直接影响到行车的安全舒适、路面排水的快捷通畅,而且还影响到路容的美观。
因此，在道路总体设计中，合理的超高设计具有重要意义，设计者应结合公路的特性和曲线路段的时间情况灵活地进行相应超高设计。
笔者根据多年的工作经验，以工程实例为主线，结合道路平曲线设计，阐述了超高值的计算过程。
关键词：道路设计；曲线超高；缓和曲线；超高值计算超高是为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段断面设置成外侧高于内侧的单向横坡。
超高缓和段是从直线路段的双向横向坡渐变到圆曲线路段的单向横坡的过渡段。
公路设计中设置超高是保证曲线路段行车横向稳定和平稳、舒适、安全的重要措施，因此合理的超高设计在道路整体设计中具有相当重要的地位。
一、工程概况某公路路基宽度10m ，路面宽度7ｍ，改建后其技术标准为双向单车道二级公路，设计速度采用80m/h ，路基宽度15m ，路面宽度12m ，路拱横坡为2%，土路肩横坡为3%，无中央分隔带。
根据规范要求,需在某路段设置超高, 圆曲线半径为800m ，超高计算值为4%。
二、超高值的确定本项目路线按照二级公路标准设计，设计车速为80km/h ，圆曲线半径为800m ，小于规范规定的不设超高的最小半径2500m ，因此在此段需要设置超高。
需要采用的超高值按照下式计算确定。
RV i 1272=+μ超 (1) 式中：V 为计算行车速度(km/h)，本文采用设计车速80km/h ；R 为圆曲线半径(m)，本例采用800m ；μ为横向力系数。
公式中的V 和R 都已确定。
这里主要讲一下横向力系数μ的取值。
影响μ取值的因素比较多，不同规范及教材上对其取值的方法也不尽相同。
本文利用规范给出的三组特征半径和μ的对应值进行拟合，得到任意半径值下的μ的计算公式。
根据《公路路线设计规范》(JTG D20—2006)的规定，平曲线极限最小半径、一般最小半径和不设超高最小半径计算所采用的μ值见表1。
公路S型曲线超高设计方法探讨
文章摘要: 文章摘要 S 型曲线具有线形连续流畅、景观优美、行车安全舒适和地形适应性强等优点， 是公路常用线形。
从与地形的适应性、行车的安全性和舒适性、路容的美观性等方面来阐述 将 S 型曲线中的两相邻的缓和曲线看成一个整体来完成超高过渡的优点。
(共 2 页) 文章关键词: 文章关键词 公路 S 型曲线 超高 设计方法 文章快照: 文章快照 年第 2 期广东公路交通总第 99 期横坡，超高旋转轴不是固定的一个轴，它的超高一般方式为先将弯道 外侧车道绕路中心线(简称 A 轴)旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕 未加宽前的内侧车道边缘(简称 B 轴)旋转，直至超高横坡值。
超高方式 I 在 GQ 点处的路 拱为双向横坡 i。
，超高过渡方式为由超高横坡值 i 整体绕 B 轴旋转过渡到正常路拱横坡 i。
后，与路拱反向的一侧绕 A 轴旋转过渡到 GQ 点处的双向横坡，通过 GQ 点后，另一侧绕 A 轴旋转过渡到正常路拱横坡一 i。
形式单向横坡，再整体绕 B 轴旋转过渡到超高横坡值一 i，超高过渡为一一 i。
(i。
)一，横坡变化值=i+2+i，超高方式Ⅱ在 GQ 点处的路拱为零坡， 超高变化时绕固定的 A 轴旋转， 超高过渡由超高横坡值 i 过渡到 GQ 点处的零坡再过渡到超 高横坡值一 i 即 i 一 0 一，横坡变化值=i+i。
由上可知，横坡变化值比小了 2。
，超高方式 Ⅱ所需两条缓和曲线的总长度要比超高方式 I 短很多，在地形条件受限时，超高方式Ⅱ对地 形、地物的适应能力要比超高方式 I 强很多。
超高方式Ⅱ的超高变化是连续渐变的，而超高 方式 I 在 GQ 点前后左右车道均存在一段较短的路拱横坡不变段， 超高变化是间断不连续的， 因此超高方式Ⅱ的行车安全性和舒适性均比超高方式 I 好得多。
超高方式Ⅱ在 GQ 点无因超 高而附加的转折点， 而超高方式 I 在 GQ 点前后折曲明显， 因此超高方式Ⅱ的路容景观要比 超高方式 I 好得多。
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在公路工程建设 中，超高是在小 于不设超高最 小圆曲线半径的圆曲线范围内，设 置外侧高于 内侧 的单一横坡值 ，为了平衡车辆在曲线路段行驶时产 生的离心力而设 。超高过渡段一般是指从标准路段 的 双 向路 拱 横坡 渐变 到 圆曲线 路段 范 围 内朝 向曲线 内侧 的单 向横坡 的过 渡段 。超 高设 计 除 了保 证 曲线 路 段车辆 行 驶 的稳定 、行 车舒 适和 安全 外 ，还 涉及 到 道 路路 面排 水 、路 容 美观 等 ，因此合 理 的超 高设计 在 公路 工程 设计 中具 有 非常 重要 的意 义 。
第 ３ｌ卷 第 ２期
韩传玉 ：公路 超高设计 的探讨
·３３ ·
致横坡后 ，共同旋转 降低 ，旋转轴始终不变，旋转至 目标 值为 止 。
绕车道外边缘旋转 ，与此同时 ，内侧行车道横坡 保持不变并随中线的降低而相应降低 ，待外侧行车 道与内侧行车道达到一致 同向横坡后 ，整个行 车道 继 续绕 车道 外边 缘 旋 转 ，直 至 达 到超 高 横 坡 值 。在 以往 的工程设 计 中，采 用前 ２种方 式 的较多 ，选择 绕 车道外 边缘旋 转 的方式 较少 。 １．２ 有 中央 分 隔带的公 路 １．２．１ 以 中央分 隔带 的 中心线 为旋 转轴
内侧行车道保持不动 ，以中央分隔带的中心线 为旋转轴 ，逐渐抬高外侧行车道 ，抬高至与内侧行车 道 同一坡 面 时 ，旋 转 轴不 变 ，整个 行 车 道 一起 旋 转 ， 此时外侧行车道抬高 ，内侧行车道降低 ，旋转至 目标 值为止。中央分隔１．２．２ 以 中央分 隔带边缘 为旋 转轴
１ 超 高过渡 方式
１．１ 无 中央 分 隔带 的公路 无 中央分隔带 的双车道或者单 车道公路 ，在直
线 路段 均是 双 向的路 拱横 坡 。路 面 以道 路 中心线 为 旋转轴 ，逐渐抬高外侧行车道 ，若超高横坡值等于路 拱坡 度 时 ，则 内侧 行 车道一 直 不动 ，外侧 行 车道抬 高 至 与 内侧 行 车道 相 同 的横 坡值 为止 。当超 高横坡 值 大 于正 常路 拱横 坡 时 ，可选 择 以下 ３种 过渡 方式 。
关键 词 ：公路 工程 ；超 高设 计 ；超 高过 渡段 ；超 高横 坡值 中 图分类 号 ：Ｕ４１２．３６ 文献标 识码 ：Ｂ 文章编 号 ：１００７—９８９０（２０１６）０２—００３２—０４
Ｔｈｅ Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ ｏｆ Ｈ ｉｇｈｗａｙ Ｕｌｔｒａｈｉｇｈ Ｄｅｓｉｇｎ
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｈｉｇｈｗａｙ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ｕｌｔｒａｈｉｇｈ ｉｓ ｔｏ ｍａｋｅ ｔｈｅ ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ ｄｒ ｉｖｅ ｃｕｒｖｅ ｒｏａｄ ｔｏ ｏｂｔａｉｎ ａ ｐｏｉｎｔｅｒ ｔｏ ａ ｃｅｎｔｒ ｉｐｅｔａｌ ｆｏｒｃｅ ｔｏ ｏｖｅｒｃｏｍｅ ｔｈｅ ｃｅｎｔｒｉｆｕｇａｌ ｆｏｒｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｖｅｈｉｃｌｅ．Ｒｅａｓｏｎａｂｌｅ ｕｌｔｒａｈｉｇｈ ｄｅ－ ｓｉｇｎ ｉｓ ｔｏ ｅｎｓｕｒｅ ｔｈａｔ ｔｈｅ ＣＨＩＶｅ ｒｏａｄ ｖｅｈｉｃｌｅ ｌａｔｅｒａ ｌ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ，ｃｏｍｆｏｒｔ ａｎｄ ｓａｆｅｔｙ ｍｅａｓｕｒｅｓ． Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ｒｅｌｅｖａｎｔ ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｆｏｒ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｈｉｇｈｗａｙ ｒｏｕｔｅ， ｃｏｍｂｉｎｅｄ ｗｉｔｈ ｐｒｅｖｉｏｕｓ ｅｎｇｉ— ｎｅｅｒｉｎｇ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ，ｔｈｅ ａｄｖｅｒｓｅ ｆａｃｔｏｒｓ ａｆｆｅｃｔｉｎｇ ｔｈｅ ｈｉｇｈ ｄｅｓｉｇｎ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ． Ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ａｎｄ ｒｅｓｅａｒｃｈ， ｕｌｔｒａｈｉｇｈ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｓｅｔｔｉｎｇ ａｎｄ ｉｔｓ ｌａｙｏｕｔ ｗａｙ ｉｓ ｐｕｔ ｆｏｒｗａｒｄ．
以路 中线 为旋转 轴 ，内侧 行 车道还 是 不动 ，逐渐 抬高外侧行车道，抬高至与内侧行车道 同一坡面时 ， 旋转轴仍为路中线 ，整个行车道一起旋转 ，此时外侧 行车道抬高，内侧行车道降低 ，旋转至 目标值为止。 １．１．３ 以外边 缘为 旋转 轴
以车道外边缘为旋转轴 ，先将外侧行车道旋转 ， 逐 渐 降低 ，同 时 内侧 行 车道也 随 之一起 降低 ，但 内侧 行 车 道横坡 一 直保 持不 变 。当 内外侧 行 车道达 到 一
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铁路工程造 价管理
２０１６年 ３月
公 路超 高 设 计 的探 讨
韩 传 玉
（铁道 第三勘 察设计 院集 团有 限公 司 公路 分 院 ，天 津 ３００２５１）
摘 要：在公路工程建设 中，超高是为了让在曲线路段行驶 的车辆能够获得一个指 向曲线 内侧 的向心力，以 克服 行 驶 车辆 的 离心 力。合理 的超 高设 计是 保证 曲线路 段 行 车横 向稳 定 、舒 适 和安 全 的主要 措 施 。 此 文根 据《公 路路 线设 计 规 范》的相 关要 求 ，结合 以往 工程 设 计 经验 ，对 影 响超 高设计 的不 利 因素 进 行 分析 ，通 过 分析研 究 ，提 出超 高过渡段 位 置 的设 置及其 布设 方 式。
１．１．１ 以内边缘 为旋 转轴 内侧行车道保持不动，以路中线为旋转轴 ，逐渐
抬高外侧行车道 ，抬高至与内侧行车道 同一坡面时 ， 旋转轴改为内侧行车道边缘 ，整个行车道一起抬高 ， 达 到 目标值 为止 。
当硬路肩与相邻行车道路 面横坡值不相 同时 ， 应在超高缓和段起点之前 ，先将硬路肩绕其 内缘旋 转 ，使 硬路 肩 的横坡 值 与相 邻 行 车 道 的路 面横 坡 值 达 到一 致 ，然后 再按 前述 方法 进行 旋转 过渡 。 １．１．２ 以中线为旋转轴