关于脆弱人群、老年人铁路出行的两个可达性模型

关于弱势群体、老年人轨道出行的两个可达性模型文章信息：刊登于2015年3月5日关键词：可达性功能性能力障碍出行行为老年人摘要：公共交通流动性对弱势群体来说受到限制，例如：有功能性限制的群体。

通过移动障碍物，来完成更加灵活和独立的出行行为。

对于完整出行来说，我们通过出行者的功能性能力、遇见障碍物和以因果为导向的出行行为这三种方式的相互关系建立可达性模型。

对每一次旅行和目的地，可达性的测量通过所有障碍物的权重和出行到达特殊目的地遇见障碍物的机会来建立。

对完整出行的可达性接下来通过出行者个人对障碍物的权重和遇见障碍物的机会来建立。

通过应用特殊相关价值，比如说在重要规模中，我们估计每个参与者通过努力克服既定障碍物的测量误差，然后获得可达性的一种测量标准。

我们总结出，对所有人来说自定义的减少过程必须完成更好的可达性，尤其是对弱势群体出行。

1，介绍1.1弱势群体出行者我们的研究目的是获得一种方法，用这种方法来测量公共交通环境对脆弱出行者的可达性。

我们的主要目的是通过更加灵活和独立的出行行为来实现交通环境中改进的可达性。

因为各种各样的原因，出行者可能在交通环境中比较脆弱。

老年人或者功能性局限，例如，受限制的移动、认知不足或精神疾病或者失去知觉可能会增加在交通系统中的障碍，阻碍出行。

更有甚的是，带小孩出行或者带较重行李出行可能意味着更加脆弱。

我们目前的研究关注的主要是有功能性限制的老年人。

由于脆弱出行者群体的不均匀性，研究需要采用个体的方法来获得他们的需要。

功能受限的不同种类导致了交通环境中不同的问题。

例如，有认知损害的人，由中风或痴呆造成的，或许面临的是设法解决不断变化的交通环境的特殊可达性问题。

同样，老年人或许是在如今交通环境中不断增长的电脑化解决问题的典型中存在问题。

此外，功能限制的严重程度，以及其他因素，例如早期的经历和个性会影响对交通环境的理解和解决交通问题的能力。

对个体的关注或许会反映出隐藏在大量人口后的需要。

特别地，关于老年人如何体验出行需要更多的知识。

例如，什么样的情感和方式认为是出行。

机动性，包括可达性运输，提高老年人生活质量。

增强的机动性或许可以减少社会排斥的风险，换句话说，反过来，和个人的幸福感相关联。

特别的，没有驾照的人，住在农村的人和妇女，被认为交通需求没有得到满足。

由于汽车驾驶和机动性之间的强烈联系，作为一个群体，老年妇女更加脆弱并且依赖于其他人，由于她们经常没有驾照。

作为最老的老年人中的多数，妇女比男人更加脆弱。

在访问势垒中，完整的出行链必须被考虑，从开始到到达目的地。

因此，同样包括户外环境，例如一个人家之间的道路和交通设施。

此外，公共交通的遥远对可达性来说会受到批判，例如，Kim and Ulfarsson发现，如果老年人住的离公交车站少于5个街区，他们更喜欢乘坐公共交通工具。

此外，接驳交通意味着会对一些出行者的出行产生障碍，，随着年龄的增长，出行者更倾向于不那么复杂的出行，尤其是年龄在85岁以上。

在研究出行者在公共交通中的可达性中，似乎包括那些由于遇到太严重的障碍而没有出行的人会比较明智。

如果没有包括这些可能的出行者，可达性最关键的因素可能会被忽略，一个例子可以简单的说明“使用电梯代替楼梯的必要性”。

1.2可达性可达性没有一致的定义和测量方法。

一种主要的分类方法是地点可达性和个人可达性。

地点可达性是指物理地点的特征，然而个人可达性是指个人的特征，例如，交通系统中的一个出行者。

这里，我们主要关注个人可达性，因此，可达性是用个人测量尺度来衡量。

早期关于可达性测量的尝试是由Rimmer et al 做的AIMFREE，它包含对有功能限制的人的一系列物理测量。

总之，他们开发和验证了16种测量仪器，来测量对于休闲和健身环境的可达性。

通过采用Rasch模型，Rimmer et al证明了仪器有很好的心理测量性能。

在一个单独的出版物，基于1000个有功能限制的老年出行者研究样本，我们报道了一个交通可达性的心理测量Rasch模型。

这个模型，在目前的情况下，测量和感知个人（根据情商）的努力被纳入了Rasch模型，使估算分离的地点和个人可达性属性的测量成为可能。

特别地，Iwarsson et al.早期开发了一个叫做“出行链使能器”的仪器，并且把它和“关键事件技术”结合起来。

这个新的仪器被用来研究有功能限制人群的城市公共交通运输。

2，可达性的理论模型在图表1中，我们开发了一个轨道交通可达性的人-环境相互作用模型。

模型A展现了有功能限制人群的出行行为和出行障碍的功能的认知可达性。

功能限制被认为是个人因素，一个人与生俱来的。

它将会影响完整出行中遇到的障碍和被激怒的出行行为。

例如，骨折的腿会使爬楼梯更加困难。

显而易见，对不同人来说，相同的功能限制会产生不同的出行行为，例如，一个人会完全避开爬楼梯，而另一个人会选择小心的爬楼梯（出行行为和障碍物的相互作用）。

此外，根据环境和机会，同一个人对相同的障碍会有不同的认知。

请观察，即使障碍减少或者被移动，功能限制可能仍然相同，原因只是单方面的。

就像模型B所提出的，关注人们的功能性能力是有效的，而不仅仅是关注功能性障碍（在模型A中）。

至于功能性能力，因果关系转变为三方互惠的关系。

基于出行者的功能性能力、在交通环境中感知障碍的能力和他们的出行行为，模型B展示了对于完整出行的可达性。

功能性能力是显示一个人遇到他/她自己环境的特征。

如果障碍物减少或者被移动，功能性能力可能会提升(出行行为也会更加独立)。

因果关系也可能会以另一种方式起作用，由于一个人的能力水平的改变，障碍物也可能会改变。

因此，由于一个人特定功能性能力水平的改变，出行者环境也会改变。

也就是说，不仅障碍会影响一个人的能力，人也会影响障碍。

所有员工会区别对待有低能力的人和有高能力的人。

例如，开车前，公交车司机会停车等待看起来有低能力的人找到座位。

低能力在这里导致障碍的减少。

更常见的情况是，一个低能力的人会比高能力的人遇见更多的障碍。

虽然功能性能力被认为是出现在个人环境相互作用中的一种特征，功能性障碍是以个人因素为根据，这些个人因素有，功能限制和物理特征，还有内在和相互之间的心理因素，比如说，个性，自我认知和对待他人的态度。

此外，功能性能力取决于年龄、性别、个人经济状况和社会因素。

此外，出行者的地理位置和可用公共交通站的联系会影响他/她的出行能力。

模型B所展示的，功能性能力不能独立存在，除非它和交通环境中所遇到的出行行为、潜在障碍共同存在。

因此，不同人对障碍会有不同的感知，同样，相同的人在不同的环境、不同的时间感知的障碍也会不一样。

功能性能力是一个动态因素，在环境中创造，取决于个人和环境的复杂结构。

此外，对潜在的未来行为的期望结果，帮助我们形成出行能力。

一个人选择某一种出行行为，接着评估它，期望紧接着形成对于未来的行为，这些行为取决于一个人的能力如何被感知。

因此，动机可能是由早期的出行经历引起的特征，它也将形成能力的一部分，例如通过自我认知。

不能做到的感知是一种减少再次以同样方式出行的动机的经历。

2.1功能性能力和出行行为能力会影响实际出行，但是出行的机会对能力也非常重要。

可以假设只有很小的出行可能性，即使特定的出行行为难以实现，可能会对幸福有积极的影响。

功能性能力理所当然影响出行行为，出行行为同样会改变个人能力。

就像上面所指出的，通过更加频繁的出行，出行者学会如何克服某一个障碍，然后他们的出行能力就提高了，例如，如何使用售票仪器，如何及时找到正确的公交车站。

因此，出行行为本身，同样会提高功能性能力（表格1，模型B）。

2.2障碍和出行行为遇到的障碍会影响出行行为，如果交通环境中适当的障碍较少完成了，出行行为反过来会变得更加灵活和独立。

出行中遇到了某种障碍，我们会通过一种或另一种方式出行，或者在这一天中某个偏好的次数。

如此一来，在某种程度上，我们选择在我们出行过程中会遇到的障碍，同样选择将会影响我们的障碍。

或许，我们应该尝试在出行过程中避免遇到严重的障碍。

在计划我们的出行时，我们会想象我们的出行将如何展开，这无疑会支持我们关于出行的下一步决定。

根据计划出行理论，一个人未来的交通出行行为由下列因素来指导：a关于喜欢或者不喜欢出行结果的信念，这些出行将帮助形成关于未来出行的态度，b 对其他人的标准期望，例如，关于交通工具，c对影响因素（例如，出行中的电子信息，售票）的信仰会更进一步或阻碍出行行为，这会反过来影响行为控制的感知水平，因此，感知到的容易或困难来执行行为，例如，来挨家挨户管理全部出行。

典型地，越赞成观点和标准，感知控制的也越高，执行行为的意向也越强烈。

此外，过去的行为支持未来行为的预测，但是只是在环境保持相对稳定时，换句话说，是在没有相关性、没有劝导性、没有新的额外信息时。

如果有变化，建立了新的环境，必须在特殊的新的参考系中预测行为。

请注意，在行为中相融合的总体的、虚拟的环境并不存在。

到目前为止，我们已经展示了出行行为是如何被功能性限制、功能性能力和障碍物影响的。

现在，我们介绍出行行为如何影响障碍。

有两种情况，一种是在出行环境中，出行能力如何帮助出行者克服障碍，另一种是出行行为将改变出行环境本身。

第一种情况的一个例子是，越频繁的出行会提高在火车站找到特定站台的能力（自我控制行为）；第二种情况的例子，一个同行的旅客会向步行进入火车车厢的老年乘客提供座位（非自我控制行为）。

2.3功能性能力，障碍和出行行为在我们的模型中，障碍被看做是个人环境模型中的环境属性。

它们是成熟的，从而被出行者评估。

因此，对不同的出行者，相同的障碍会呈现不同的感知价值。

对每一个出行者而言，障碍物权重的大小取决于出行中遇到障碍物时感知到的努力。

如果特定的障碍需要更多的努力，功能性能力会比需要更少的障碍更高。

此外，出行者会期望未来的出行如何被证明。

因此，现实环境中不会遇到的、但是存在于个人思想中的障碍，比如观念，会成为出行中的障碍。

此外，所有的障碍并不是均等的出现在出行中。

如此一来，在特定出行中遇到特定障碍的机会同样会影响认知可达性。

3.可达性的数学经验模型我们采用的可达性模型是基于个人感知的努力，这种努力是人们面对特定障碍和在出行中实际上不得不克服的障碍。

用这种方法，Emardson et al.建立了从人i到目的地j的的可达性测量方法：这个可达性模型包括感知努力的测量，代表人面临的特定障碍，代表概率，代表人将要面临的障碍，，在到达目的地j的路上。

对人i测量得到的感知努力，在克服障碍物中，是真值的一个函数，，一个误差分量v。

真值，，是每一个人i的功能，在一系列障碍物d上操作。

真值当然不可能知道，但是我们仍然可以假设他的存在。

误差分量v是一个随机变量，它通常和均值v、方差同分布。

感知能力功能是定义在0到1之间的。