HGM-B高摩合成闸瓦货车用_高摩合成闸瓦_合成闸瓦
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产品介绍
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HGM-B型货车用高摩擦系数合成闸瓦由钢背和合成材料两部分组成，中间有一散热槽。
钢背—由4mm以上厚的钢板制成（钢板材质的牌号为Q235－A，其性能符合GB/T 700的规定）。
钢背外弧为R450mm。
钢背冲有φ16mm的孔8个。
使合成材料牢固的粘附在钢背上。
合成材料—合成材料是闸瓦的摩擦体，它在制动时直接与车轮踏面接触，产生摩擦力。
它是由橡胶、树脂为主体，加以摩擦调节剂、填料等复合而成。
外观为灰黑色。
散热槽—起散热和排污作用，同时可以适应踏面圆弧的工作条件。
HGM-B型货车用高摩合成闸瓦主要适用于最高运行速度为120km/h，轴重不大于25t的货车制动。
它与其它闸瓦相比，具有较好的制动性能，摩擦性能稳定，对车轮踏面无热裂损伤，耐磨性能好，使用寿命长，重量轻，无铅、无石棉，适应环保要求特点。
1）、最大外形尺寸为长352mm、宽86mm、厚45mm。
适用车轮直径840mm。
外形几何尺寸符合铁道科学研究院2009年发布《高摩擦系数合成闸瓦》（TKZW04A-00-00）图纸要求。
2）、物理、力学性能、制动摩擦磨损性能满足TB/T2403-2010《铁道货车用合成闸瓦》H闸瓦要求。
3）、粘结强度满足TB/T2403-2010《铁道货车用合成闸瓦》要求。
公司拥有一批技术精湛的售后服务队伍，提供专业的技术支持、标准化零配件供应，快速、细致、周全的服务是我们满足并超越客户需求的有力保障。
铁道货车用合成闸瓦(铁标2403-2010)
铁道货车用合成闸瓦
Brake shoes for freight rolling stock of railways
2010-12-02发布
2011-06-01实施
中华人民共和国铁道部
发布
TB/T 2403-2010
目 录
前言 1 范围 2 规范性引用文件 3 术语、定义和符号 4 分类与使用要求 5 技术要求 结构及外形尺寸 外观 使用 物理及力学性能 制动摩擦磨耗性能 摩擦体与瓦背粘结强度 材料及制造
GB/T 700-2006
GB/T 1033.1-2008 GB/T 1041-2008 GB/T 1043.1-2008 GB/T 2918-1998 GB/T 3398.2-2008
碳素结构钢
塑料 非泡沫塑料密度的测定 第1部分 浸渍法、液体比重瓶 法和滴定法 塑料 压缩性能的测定 塑料 简支梁冲击性能的测定 第1部分 非仪器化冲击试验 塑料 试样状态调节和试验的标准环境 塑料 硬度测定 第2部分 洛氏硬度
——补充并明确了闸瓦物理力学性能试验的取样方法和试验要求 （见6.3和附录C）； ——补充并明确了压缩模量的确定方法（见6.3.5和附录D）；
TB/T 2403-2010
前 言
——增加了弯曲强度要求和试验方法（见5.4表1和6.3.7）； ——增加了丙酮可溶物含量检测要求和试验方法（见5.7.12和 6.3.3）； ——补充并明确了摩擦体与瓦背粘结剪切强度试验的取样方法 和试验要求；增加了摩擦体与瓦背拉脱力要求和试验方法（见 6.4和附录E）；
本标准适用于最高运行速度为120km/h，轴重不大
于25t的铁道货车用合成闸瓦。轴重大于25t的铁道货 车用合成闸瓦可参照使用本标准。
HGM-B型高摩合成闸瓦厂家执行标准_高摩合成闸瓦_合成闸瓦
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产品介绍
HGM-B高摩合成闸瓦符合TB/T2403-2010《铁道货车用合成闸瓦》及铁道部科学研究院2015年修订发布的《高摩擦系数合成闸瓦》（TKZW04A-00-00）图纸要求。
最大外形尺寸为长352mm、宽86mm、厚45mm或50mm。
适用于最高运行速度为120km/h，车轮直径840mm，轴重不大于25t的铁道货车。
该产品具有较好的制动性能，摩擦性能稳定，对车轮踏面无热裂损伤，耐磨性能好，使用寿命长，重量轻，无铅、无石棉，适应环保要求特点。
该产品以其无铅、无石棉、绿色环保、使用寿命长、性能稳定可靠等优点赢得市场，并推广到全国各个路局使用，尤其在车辆上得到广泛应用，我公司产品经使用后获得用户好评。
HGM-B型高摩合成闸瓦瓦背制作压力机离合器故障及解决方案
直径 ＝ ｍ 。 经 过反复 试验 ，在保 证工 作拉力 的前 ２ｍ 提 下将 拉键 弹簧 的长度从 原来 Ｌ ２ ０ ｍ 步增加 至 ＝ ４ ｍ ，逐
工作 键 两端便偏 离 同一直 线。 由于 键柄 与 内套配合 长 度 较长 ，尾端微 小 的偏 移量就 会使 得工作 键旋 转 变得
十分困难， 增大 了键柄受力强度。 ②工作键在不断的受
载过程 中会 发 生变形 ， 得工作键 转动 困难 ， 增加键 使 也 柄 受力 强度 。当工作键 转动不 畅后 ， 就不 能够 准确地 旋 转 至开 合 与关 闭位 置 ， 巨大 的载荷 冲击 下 ， 作键键 在 工 身就很 容 易断裂 。③ 主 、 副键键 柄处 润滑 不 良时 ， 作 工 键 与 内套相 对转 动 时相 互拉伤 、 粘连 ， 最终 导致键 柄 受
在压力机工作 时， 主键承受主要载荷 ， 副键的作用是防
止 滑块 动作超 前 ， 并反 向旋 转 曲轴 。 拉键 弹簧 缠绕于 内 套之上， 一端 与副打 棒连 接 ， 主 、 为 副工 作键 打 开 提供 原 始 动力 。 当操纵 器 的顶杆 凸轮块 通过 牵 引 电磁 铁 带 动转 一定角度 后 ， 凸轮块 便 离开 了主 竖打 棒 ， 在拉 键 弹
Ｈ Ｍ— Ｇ Ｂ型合 成闸瓦项 目设
计 月 生产 最 大 能 力为 ９万
内套
块， 每月压力机离合器故障
修 复所 需停修 时 间约为 １ ２ 小 时。经统 计 ， 月拉键 弹 每
副链
簧故障平均发生 ４ 每次 次， 停修时间 ｌ 小时； 每月工作
图１ Ｊ Ｃ型压 力机
图 ２ 压 力 机离合 器示 意图
反复冲压的瓦背外观尺寸变化不大 ，但是瓦背的潜在 裂纹与内部应力都会增加 ， 因此 ， 有必要对 Ｊ ２ 型压 Ｃ１
HGM-B高摩合成闸瓦生产中出现的缺陷及其对策研究
３ 闸瓦 与钢 背粘 结不 牢 固的原 因 ． ２
造成 闸瓦与钢 背粘 结不 牢 的原 因主要有 ２ 方 个
面。第一 ，钢背表面被涂了脱模剂 ；第二 ，固化剂 用 量过 大 ，使 树 脂交 联 密 度过 大 ，材 料整 体 发 脆 ， 导致粘结性降低。 ３３ 闸瓦 与钢 背粘 结不 牢 固的解 决办 法 ．
度。
４ 结 语
根 据 工 厂生 产 的具 体 实 践 ，总 结 高 摩 合 成 闸 瓦 在 压 制 过 程 中容 易 出现 的 问题 ，分 析 其 形 成 原
因 ，并 提 出 相 应 的解 决 办 法 。 近 几 年 工 厂 生 产 实
３ 闸 瓦 与 钢 背 粘 结 不 牢 固
３１ 闸瓦与 钢背 粘结 不牢 固的特征 ．
・
２ ・ ３
质量 管理
Ｈ Ｍ— Ｃ Ｂ离摩合成 闸瓦 ， ｝ ｔ出现的缺陷及 对策研究 Ｊ
１ ． 合 成 闸瓦在 后处 理过 程 中出现 裂纹 ．３ １ 有 的工 厂反 映 ，闸瓦一 段压制 过程 结束 后 ，外 观很 好 ，但 在后 处 理 时 出 现裂 纹 （ ４ 。这 是 因 图 ） 为在后 处理 过程 中 ，粘 合剂 酚醛树 脂会 继续 发生 化
裴 顶峰 ， ，张 国文 － ，党 佳 １ ，贺春 江 ，成 功 ２
（． １ 中国铁道科 学研 究院金属及化学研究所 ，北京 １ ０ ８ ；２ 郑 州铁路局郑 州北车辆段 ，河南 郑 州，４ ０ ５ ００ １ ． ５ ０ ３）
摘 要： 针对 Ｈ Ｍ Ｂ型高摩合成闸瓦生产过程中容易出现的表明裂纹≤梅花孔不饱满及摩擦体疏松 、 Ｇ － 闸瓦与钢背粘结不牢固等缺陷，分析其形成原因，并从加工工艺和模具设计等方面提出相应的解决办法，经
HGM—B型高摩擦系数合成闸瓦成型工艺研究
２ ． ２ ． １ 成 型 压 力 的影 响
１ 性 能测试
１ ． １ 仪 器 设 备
铁科研 １： ３制动动力试验 台 ；无锡 Ｘ Ｋ 一 ４ ０ ０双辊炼胶机 ； 承德 ３ ９ ２ ３冲击试验台 ； ２ ０ ０ ｔ 四柱液压机 ； 西安 Ｃ Ｓ Ｓ 一 １ １ １ ０ Ｃ万能 试验机 ； ＸＨ Ｒ 一 １ ５ ０洛氏硬度计 ； 南京 Ｔ Ｇ ２ ７ ９ ｅ型电光分析天平 。
９ ５ ｋ ｒ ｒ ｇ ｈ ７ ５ ｋ ｍ／ ｈ ５ ５ ｋ ｍ／ ｈ 、 ３ ５ ｋ ｍ／ ｈ ３ ５ｋ ｍ／ ｈ ５ ５ ｋ ｍ／ ｈ 、 ７ ５ ｋ ｍ／ ｈ ９ ５ｋ ｍ／ ｈ
新 型高摩擦 系数 合成 闸瓦是 目前货 车制动 的重要 配件 ， 从 ２ ０ ０ ２年开始推广到今 天已经有 １ ０多年的时间 ，大量应 用的有 Ｈ Ｇ Ｍ— Ａ和 Ｉ － Ｉ Ｇ Ｍ— Ｂ两个配方体 系。通 过几年的生产实践 发现 ， 压制合成 闸瓦的过程 中容 易 出现摩擦 体表面 的起 泡和裂纹 、 钢 背梅花孔不饱满等现象 ， 影响合成 闸瓦的外 观及其使用性能 。 本 文利用差热扫描量热仪 、 万能材料试验 机和 １： ３制动动力试验 台等分析和测试手段 ， 系统研究 了 ＨＧ Ｍ — Ｂ型高摩擦系数合成 闸 瓦成型工艺 对其 物理力学性能和摩擦磨损性能 的影 响。
钾长石粉 ： 大于 １ ０ ０目， 氧化钾含量不小 于 ７ ％； 热塑性酚醛 树脂 （ ２ １ ２ ３ ） ： 京柳 恒业 ； 石墨 （ Ｌ 一 １ ８ ５ ） ： 山西南 风 ； 铝 矾土 ： 大于 １ ５ ０目， 氧化铝含量 大于 ７ ０ ％， 山西灵丘 ； 丁腈橡胶 （ ２ ６ ） ： 兰州化 工； 沉淀硫 酸钡 ： １ ０ ０目， 河北辛 集 ； 海泡石 ： 河北 明阳公 司 Ａ型 等。 １ ． ３ 综 合 测 试 压 缩 强 度 ：样 品 ２ ０ Ｘ １ ０ Ｘ １ ０ ｍ ｍ， 速 度 １ ｍ ｍ ／ ｍｉ ｎ
合成闸瓦在运用中的故障分析及建议
合成闸瓦在运用中的故障分析及建议为适应铁路高速发展和运输整体经济效益的需要，列车的运行速度在不断的提高，同时也给车辆的基础制动性能提出了更高的要求，作为综合性能更好的合成闸瓦，逐步取代了铸铁闸瓦成为货车车辆中的主型闸瓦。
标签：闸瓦熔渣到限合成闸瓦与铸铁闸瓦相比有着以下几方面的优点：具有高摩擦系数，质量轻，耐磨性能好，可降低闸瓦压力，使车辆基础制动装置轻量化，并能节省一定的压缩空气，且摩擦系数能根据可承受需要而进行相应的配置，能提高制动波速，缩短制动距离，得到了广泛的应用。
但在现场检修过程中，也显露出一些不足，运用中最常见的就是合成闸瓦瓦体脱落、熔渣，闸瓦磨耗超限或提前更换，以下是对合成闸瓦易发生故障的分析及改进建议：一、合成闸瓦瓦体脱落、熔渣目前货车重量、速度不断增加，制动能随之加大，闸瓦压力成倍增加，每块闸瓦压力已接近40KN，从而导致闸瓦故障频出。
在运用检修中，合成闸瓦瓦体脱落、闸瓦熔渣是最常见的故障，约占更换下闸瓦的80%，以我车间运用作业场为例：上半年统计更换熔渣的闸瓦已达80余块，近九成为HGM-B配方。
合成闸瓦是由树脂、金属粉末（铸铁粉、铜粉、铝粉或铅锌等氧化物）、减摩剂及稳定剂等材料在热压下塑合而成，列车在制动过程中闸瓦表面的硬质颗粒和金属粉末与车轮摩擦，在閘瓦表面产生金属堆积物，有时会将车轮踏面磨出数道周向沟槽，严重的还会造成轮对报废。
在今年4月8日，31007次列车运行至呼和浩特铁路局京包线公积板站时，机后1位N17A5074449发生车辆抱闸，耽误列车4小时05分，构成铁路交通一般D（D21）类事故，经调查发现该车辆闸瓦制造质量不达标，在车辆运行过程中内嵌金属夹粘与轮对踏面摩擦形成熔粘，属闸瓦质量不良（闸瓦制造标记YP HGM-B 13年9月）。
类似这样的事故今年上半年就多达10余起，这充分暴露出闸瓦熔渣是当前运用工作亟待解决的一项问题。
另外瓦体脱落也是一项常见故障，脱落的瓦体在列车高速运行中易打坏行车设备或脱落在钢轨上、道岔尖轨内，极有可能造成车辆脱轨甚至颠覆，严重危及行车安全，造成行车事故。
货车用低摩合成闸瓦350×86×45_低摩合成闸瓦
使用前请仔细阅读说明书货车用低摩合成闸瓦350×86×45产品介绍如果您想购买质优价廉的低摩合成闸瓦，或者对低摩合成闸瓦价格，厂家，图片有什么疑问，欢迎致电。
我们将以合理的价格定位,自始至终的售后服务满足客户的要求!车辆低摩合成闸瓦是以丁腈胶粉和丁苯橡胶改性酚醛树脂进行共聚物共混，利用多元混体系作为基体原料。
以满足GB700-1988规定的冷轧钢板为背板，采用10.5~11.5MPa的压力在不同温度下热压制，然后进行六花方法制备出高摩合成闸瓦材料。
352×86×45合成闸瓦是适用于火车货车车辆、煤水车、轨道车、平板车上的刹车系统。
具有耐磨性好、重量轻、无污染、安全可靠的特点。
火车运行过程中需要制动，直接摩擦车轮使火车停车的制动零件就是闸瓦。
闸瓦分类:铸铁闸瓦和合成闸瓦。
铸铁闸瓦中，分为灰铸铁闸瓦、中磷闸瓦、高磷铁闸瓦和合金铸铁闸瓦。
合成闸瓦中，按其基本成分，分为合成树脂基闸瓦和橡胶基闸瓦。
按其摩擦系数高低，可分为高摩擦系数合成闸瓦和低摩擦系数合成闸瓦。
中磷铸铁闸瓦、高磷铸铁闸瓦和低摩合成闸瓦，为通用闸瓦。
用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。
制动装置要将巨大的动能转变为热能制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。
制动闸瓦的磨损列车制动过程中,闸瓦与车轮踏面接触并产生摩擦制动,闸瓦的摩擦面同时受到正应力和沿摩擦方向的切应力作用磨损剧烈。
由于间断刹车,闸瓦摩擦面上的正应力和切应力均具有明显的疲劳交变载荷的特征。
因剧烈摩擦,闸瓦表面温度瞬时可高达900左右,并有热循环冲击特点。
闸瓦摩擦面块状剥落——材料内部薄弱界面处、缺陷位置(应力集中)材料内部脆性组织（被压碎裂并引发周边基体萌生裂纹）磨粒磨损——闸瓦表面温度升高----表层产生氧化物（力作用下易碎裂并脱离基体而成为磨粒)粘着磨损闸瓦摩擦面与车轮踏面（高温及正应力的作用下发生粘着）铸铁材料特点—摩擦系数受环境影响小而且较为稳定导热性较好,对车轮热损害小可使车轮踏面粗化,从而获得较大的粘着力,减小车轮的机械擦伤坚固耐用、高效耐磨，稳定可靠廉普通铸铁闸瓦一般多用于低速运行的客货列车。
各种闸瓦性能及在机车上使用情况简介
2）高磨合成闸瓦的缺点：
虽然高磨合成闸瓦具有轻便、易于携带、耐磨性强、经济节约等优点，但高磨合成闸瓦最大的缺点就是制动时间越长、热量越高，闸瓦的制动力越强，运用中容易掉块，对闸瓦间隙要求较严格。一但机车基础制动装置故障，造成机车在运行中抱闸，闸瓦长时间贴轮，轻则造成机车轮箍弛缓，重则会严重拉伤机车轮箍踏面的恶性故障，严重影响机车运用。
3粉末冶金闸瓦
单块价格180元，使用一个季度费用初步计算32*13*180=74880元。
结论
从以上各方面的对比中可以看出，粉末冶金闸瓦长期使用后经济效果明显，使用中磨耗周期较长，机车乘务员工作劳动强度不高，不会对机车基础制动装置造成危害，对机车轮对保养将起到良好的保障作用。
2）粉末冶金闸瓦的缺点：
粉末冶金闸瓦的最大缺点就是价格昂贵（见表2）。
各种闸瓦使用的经济性初步分析
1铸铁闸瓦
单块价格24元，平均10天要换一次，一个季度13台机车需要更换9次闸瓦，每台机车32块闸瓦，一个季度共需32*9*13=3744块铁闸瓦，费用初步计算为3744*24=89856元。
2高磨合成闸瓦
各种闸瓦性能及在机车上使用情况简介
1高磨合成闸瓦
1）高磨合成闸瓦的优点：
高磨合成闸瓦，首先具有轻便、易于携带，机车乘务员更换闸瓦省力、劳动强度较低的优点；其次具有耐磨性强、磨耗周期长的优点；此外还具有噪音小、经济节约的优点。
表1各闸瓦磨耗周期对比
高磨合成闸瓦
铸铁闸瓦
粉末冶金闸瓦
磨耗周期
4—5个月
10天左右
单块价格75元，一个季度费用初步计算为32*13*75=31200元。费用会较节约，但高磨合成闸瓦一但出现掉块或机车单元制动器故障后将机车轮箍拉伤，产生的费用与后果将不堪设想（如伤一根轴，旋一次800元，中修如果轮辋拉伤，旋1500元，如果旋轮扣车1天，耽误1趟17000元，共损失19300元，这只是最小损失）。出一次事情，产生的附加费用将会成倍成倍的增长。
车辆换算闸瓦压力标准发生的变化及解读
5、第20表 车辆换算闸瓦压力表制定说明
（3）计算必要的安全系数： 对单节车辆制动力设计的基本要求，在计算货物列车换算闸瓦 压力时应考虑安全裕量，按第20表中压力值的90%计算。主要考虑 闸瓦(片)摩擦性能的下偏差，加上货物列车编组和运用条件中不利 因素的影响，例如机车制动力不足、关门车和长大货物列车后部车 辆空气制动力发生衰减的因素，因此实际编组列车，主要是包括机 车和6%允许关门车在内的货物列车，在运行时的制动率低于单车的 制动率或每百吨闸瓦压力。为此在按第20表计算货物列车的每百吨 换算闸瓦压力时应考虑有关实际货车的非理想状态和6%关门车的影 响而取10%的安全系数。例如第20表中普通货车（21t轴重）重车位 的每辆换算闸瓦压力（H高摩合成瓦）为145kN，按0.9系数计算编 组货物列车的每百吨换算闸瓦压力为155.4kN，相应的制动限速按 第21表计算为90km/h左右，与实际试验结果相吻合。 旅客列车制动机状态良好，一般无关门车， 列车编组短，并 已经含机车计算，因此不必再考虑10%的安全裕量，例如对踏面制 动的普通旅客列车按第20表计算的每百吨换算闸瓦压力为625kN， 按限速表第24表计算制动限速约为113km/h，亦与实际一致。
2、制动限速表的基本原理
列车运行安全的必要条件是限定制动距离，即对不同类 型列车的紧急制动距离要求。在各运行区段内任何纵断面的 线路上，当列车以最大的容许速度运行中司机使用紧急制动 时，该列车应具有能在限定制动距离内停车的制动能力。为 此，列车所需的闸瓦压力与列车重量、运行速度及运行区段 内的限制下坡道直接相关。如列车重量越大，速度越高，坡 道越陡长，则所需要的闸瓦压力也越大，为计算方便起见， 以每百吨列车重量为计算单位，即列车单位闸瓦压力 =列车 闸瓦总压力(kN)/列车总重量(百吨)。制动限速表的基本原理 是根据该闸瓦压力和下坡道条件确定该区段内列车运行的限 制速度,即列车的运行速度必须和下坡道及列车单位闸瓦压力 的限制相适应。按此要求，在编制运行图中确定不同下坡道 上的列车速度时，不允许超过所限制的最高运行速度。
解析TBT 3104.1—2020《机车车辆闸瓦第1部分合成闸瓦》
标准化工作STANDARDIZATION WORK第49卷Vol.49第4期No.4铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL收稿日期：2020-10-21作者简介：胡金柱，助理研究员；高俊莉，副研究员1修订背景机车车辆合成闸瓦是关系铁路机车车辆运行安全的重要部件，使用前应经过铁路专用产品认证。
目前，机车车辆合成闸瓦主要用于货车和机车。
TB/T 2403—2010《铁道货车用合成闸瓦》和TB/T 3196—2015《机车用合成闸瓦》分别适用于最高运行速度为120km/h ，轴重不大于25t 的货车和机车。
这2项标准自发布实施以来对促进合成闸瓦技术发展，提高合成闸瓦产品的制造质量和产品检验水平，保障行车安全起到积极作用。
随着我国铁路重载技术发展，按轴重30t 标准设计建造的瓦日铁路、浩吉铁路已投入运营，轴重27t 的新型货车已投入运用，轴重30t 的新型货车已在国家铁路线上完成试用考核。
因此，急需在铁道行业标准中补充增加适用于轴重27t~30t 货车的高摩擦系数合成闸瓦（以下简称“高摩闸瓦”）相关内容。
另外，为了延长闸瓦使用寿命，降低瓦背折断风险，既有货车高摩闸瓦的结构发生了变化，一是在瓦背上增加限位止挡，二是增加50mm 厚度规格，这些内容也需要补充到行业标准中。
TB/T 2403—2010和TB/T 3196—2015均明确要求不得使用石棉、铅等有害材料，但限于当时的技术水平，未规定其限值和检测方法，需要在标准中明确相关内容。
根据国家铁路局科法便函〔2018〕43号《国家铁路局2018年铁路标准项目计划（承担单位）》要求，将TB/T 2403—2010与TB/T 3196—2015这2项标准合并修订，形成TB/T 3104.1—2020《机车车辆闸瓦第1部分：合成闸瓦》（以下简称“新标准”）。
在标准起草过程中，研究TB/T 2403—2010，TB/T 3196—2015，TJ/JW 041—2014《交流传动机车合成闸瓦暂行技术条件》和UIC 541-4：2018《制动装置合成闸瓦认证与使用的通用要求》等，分析27t 和30t 轴重货车及闸瓦使用条件和设计要求，调研、分析现有机车、货车合成解析TB/T 3104.1—2020《机车车辆闸瓦第1部分：合成闸瓦》胡金柱1，高俊莉2（1.中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司标准计量研究所，北京100081）摘要：介绍TB/T 3104.1―2020《机车车辆闸瓦第1部分：合成闸瓦》的修订背景、修订过程和主要修订内容。