武广客运专线冲击压实的试验研究
武广客运专线路基填筑质量检测新技术的应用
力 Ｆ １．７ Ｎ； ０ ｋ
３ １ ３检 测 方 法 及 标 准 ， １ ．． 表 检 验 数 量 ： 线 路 纵 向 每 ｌ０ 沿 ０ ｍ每 压 实 层 检 验压 实 系数 或 孔 隙 率 ６ ， 中 ： 、 点 其 左 右 距 路 肩边 线 ｌ ｍ处 各２ ， 基 中 部 ２ ； 点 路 点 每 ｌ０ ０ ｍ每 填 高９ ｃ ０ ｍ检 验 地 基 系 数 、 动态 变 形
大 ， 被测 点 的 承 载 力越 小 ； 则 反之 ， 大 。 越
行 的 合 理 刚 度 ； 一 方 面 ， 以 了 解施 工过 另 可 程 的 质 量 情 况 ， 制 施 工进 度 ， 进施 工单 控 促 位 改 进 施 工 工 艺 ， 强 施 工 质 量 管 理 ， 质 加 保 保量地 完成施工任 务。
！
Ｑ：
Ｓｃｉ ｅｎｃｅ ｎｄ ａ Ｔｅ ｃｈｎ ｏ Ｉ ｏｖａｔ ｏ Ｈｅｒ ｌ ｏｌ ｇｙ ｎｎ ｉｎ ａｄ
技 术 创 新
武广 客运专线路 基填筑质量检测新技 术的应用 ①
陈 伯 军 （ 中铁 十九局 集 团公 司 第五 工程 有 限公 司 辽 宁大 连 １ ６ ０ ） １ ４ ０ 摘 要： 本文介 绍 了目前 国际常 用的几种路基填 筑检测技术 ， 同时结合武 广客运 专线路 基施工特 点进行分 析研 究， 用 了满足 设计及验 标 选 要 求 的 检 测 手 段 和 检 测 标 准 关键 词 ： 客运 专线 路 基工程检测 检 测技术 检 测标准 中 图 分 类号 ： Ｕ Ｔ ２ 文 献标 识 码 ： Ａ 文章 编号 ： ４ ０ ８ （ ０ １０ （） ０ １ －０ １ ７ — ９ Ｘ ２ １ ） ９ａ一 ０ ３ ２ ６
其 中 ： 厂 一 动 态 变形 模 量 （ Ｐ ） Ｍ ａ；
客运专线路基压实检测指标的试验研究
ｔ ｅ ｈ ｇ — ｐ ｅ ａ ｌ ｙ ｆｒｍｉ ｄ ｉ ｇ ｇ ａｎ ｄ ａ ｄ ｃ ａ ｓ ｒ ｉ ｅ ｏｌｗｅ ｅ ｐ ｏ ｏ ｅ ｈ ｉｈ— ｓ ｅ ｄ ｒ ｉ ｗａ ｄ ｌｎ ｒ ｉ ｅ ｎ ｏ ｒｅ ｇ ａｎ ｄ ｓ ｉ ｏ ｒ ｒ ｐ ｓ ｄ．Ｔ ｅ ｄｉｅ ｅ ｔｓｉ ｎ ｓ ｏ ｆ — ｈ ｆ ｒ ｎ ｔｆ ｅ ｓｃ ｅｆ ｆ ｆ ｉ ｃｅ ｓｆ ｒｔｅ ｓ ｂ ｒ ｄ ｒ ｔ ｄｅ ｙ ｆｅ ｄ ｔｓｓｔ ｒ ｕ ｈ ｔ ｅ ｐ ａｅ ｌ ａ ｅ ｔ ，ａ ｄ ｔ ｅ ｒ ｌ ｔ ｎ ｂ ｔ ｅ ｈ ｍ ｓ ｉｎｔ ｈ ｕ ｇ ａ ｅ ｗｅ ｅ ｓｕ ｉｄ ｂ ｌ ｅ ｔ ｈ ｏ ｇ ｈ ｌ ｔ ｏ ｗａ ｏ ｉ ｏ
量 和地基 系数 。 间有较好 的相 关性 ， 之 可用同一函数进行拟合 ， 。 １０Ｍ ａ ｍ时 ， ． 当 为 ５ Ｐ／ 约为 ３ Ｐ ； ５Ｍ ａ 建议 完善路基
压 实检 测 方 法 ， 正 检 测 指 标 以 保 证路 基 压 实 质 量 ， 修 简化 路 基 压 实检 测 的 程 序 。
２ Ｃ ｉａＲ ｉ ａ ｉ ｔ ｒｕ ｏ． ｔ ， ａ １０ ４， ｈｎ ） ． ｈｎ ａｌ ｙＦ ｒ ｏ ｐ Ｃ Ｌ ｄ Ｘｉｎ７ ０ ５ Ｃ ｉａ ｗ ｓＧ
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔｈ ｕ ｌｔ ｏ ｔｏ ｎ ａｉｙ ａ ｓ ｒ ｎ ｅ ｔ ｓｓ ｕ ｅ ｒｎ ｉ ｈ—ｓ ｅ ｄ ｒ ｉｗａ ｕ ｇ ａ ｅ ｃ ｎ ｔｕ ｔ ｎ ｓｒ ｃ ： ｅ ｑ ａ ｉ ｃ ｎｒ ｌａ ｄ ｑｕ ｌｔ ｓ ｕ ａ ｃ ｅ ｔ ｓ ｄ ｄｕ ｉ ｇ ｈ ｇ ｙ ｐ ｅ ａｌ ｙ ｓ ｂ ｒ ｄ ｏ ｓｒ ｃ ｉ ｏ ｉ ｕ Ｇｕ ｎ ａ ｓ ｎ ｅ ｒ ｎ ｐ ｒａｉ ｎ ｌｎ ｒ ｎ ｒ ｄ ｃ ｄ．Ｔｈ ｏ ｈ ｌ ｂ ｒｔ ｒ ｒ ｃｏ ｏ ａ ｔｏ ｅ ｔ ｎ ｎ— ｎ Ｗ ａ ｇ ｐ ｓｅ ｇ ｒｔａ ｓ ｏ ｔ ｔ ｉ ｅｗｅ ｅｉ ｔｏ ｕ ｅ ｏ ｒｕｇ ａ ｏ ａｏ ｙ ｐ ｏ ｔ ｒｃ ｍｐ ｃｉｎ ｔｓｓａ ｄ ｉ ｓｔ ｅ ｔ ｓｎ ｗｏ ｋｎ ｆｆｌｉｇ ｍａｅ ｉｌ ｉｕ ｔ ｓｓ ｕ ｉ ｇ ｔ ｉｄｓ ｏ ｌ ｔ ｒａｓ，ｔ ｅａｉ ｎ ｈ ｐ ｂ ｔ ｅ ｏ ａ ｔｏ ｒ ｄ ｎ ｏ ｏ ｉｙ ｗｅ ｅ ｏ — ｉ ｎ ｈｅ ｒ ｌ ｔ ｓ ｉ ｅｗｅ ｎ ｃ ｍｐ ｃｉｎ ｇ ａ ｅ ａ ｄ ｐ ｒ ｓｔ ｒ ｂ ｏ
武广客运专线路基AB组填料合理级配试验
《 铁路路基 设计规 范》 （ Ｂ ４７—２０ ） 中，填 Ｔ Ｊ４ ０５
料的分类 主要依据 土类 和小于 ０ ０ ５ｍ ． ７ ｍ细颗粒 含量 两个指 标来划分 的 ，并考虑与压实要求相关性质 和适 用条件分成 Ａ、Ｂ 、Ｄ、Ｅ五个组 。其 中 Ｂ组指 良 、ｃ 好填料 。在武广客运专线 中，Ｂ组填料 可用于路基 本 体 、基床 底层 的 填料 以及 路 堑 基底 换填 ，需 求 量 很 大。武汉工程试验段填料除少量利用硬质岩石路堑挖
析 ，试验结 果 见 图 ２ 。随 机取 了 ｌ ０组 最 大粒 径 为 ６ ｃ ｍ的填料试样进行颗粒分析 ，试验结果见 图 ３ 。 从 图 ２可 以看 出，直 径 为 ５～４ ｍ 占总 重 的 ０ｍ ４． ０ １％ ～ ０ １％ （ ６． 平均为 ５ ． ３ ３％） ４ ， ０～１０ｍ 占 ０ ｍ 总重量 的 ２ ． １７％ ～ ７９％ （ ３． 平均 为 ２ ． ８ ３％ ） ，小于 ０ ０ ５ｍ ． ７ ｍ颗粒 占总重 量 的 ５ １％ ～９９％ （ ． ． 平均 为
湖北武 汉 ４０ ７ ）（ ３ ０ ７ 中铁八局集 团武广客运专线项 目经理部 ）
摘
要
武广客运专线武汉工程试验段 需要 大量 Ａ Ｂ组填料填 筑路 基基床底层及 以下路堤 。由于
天然填料缺乏 ，需要料场生产配制。试 验采 用三次破碎 、两次 筛分 生产 不 良级 配的粗 角砾 土 Ｂ组填 料 ，其最大粒径 为 １０ｍ ０ ｍ、６ ｍ，小于 ００ ７ ｍ的颗 粒含 量为 １ ０ｍ ．０ ５ｍ ０％ ～１ ５％ ，大于 ５ｍ ｍ的颗粒 含量为 ６ ０％ ～ ５％ 。当压 实 系数 大于 ０ ９时 ，填料 孔 隙率满足 客运 专 线路 基基 床底 层和 路堤 压 实 ７ ．
浅析Ev2试验数据及图形分析
浅析Ev2试验数据及图形分析Ev2试验检测就是利用微塑性变形来模拟弹性变形，通过测量承载板中心沉降量来近似的反映出路基的压实情况，近似得到路基压实质量数据，Ev2试验测试原理来源于胡克定律，被测体越接近弹性体其检测结果越真实可靠；通过EV2试验检测数据以及图形也可以快速地推断相应测点处的压实情况。
标签：二次变形模量弹性变试验数据、图形0 引言2005年，我国客运专线无碴轨道铁路路基设计开始引入Ev2技术作为路基压实质量的控制指标。
二次变形模量Ev2的检测，是在施工现场通过圆形承载板和加载装置对土路基进行静态平板荷载试验，用测得的二次加载应力－位移曲线来计算Ev2值的试验方法。
Ev2技术是利用微塑性变形来模拟弹性变形来得到路基压实质量数据，从理论上来说，加载、卸载循环的次数越多，得到的数据更能真实准确地反映出路基压实质量，但在实际现场操作试验中，反复加载、卸载需要大量的时间，这给施工带来很大的不便，而二次加载曲线与其后的多次加载曲线差别较小，可以近似的认为二次加载曲线基本上可以反映土体自身的弹性性能。
1 Ev2原理土体的变形模量Ev值是通过一次加载或重复加载测得的应力－位移曲线上0.3σ0max和0.7σ0max之间的位移割线斜率来确定的，平板载荷试验的目的在于测出应力－位移曲线，并对地面的变形模量与承载力的关系进行分析计算，通过应力－位移曲线得出变形模量Ev。
由于土是弹塑性体，在平板荷载试验中，一次加载后的卸载σ—s曲线上，σ为零的时候，S并不为零，即土体由于塑性的存在发生了不可恢复的残余变形；二次加载的时候，由于已消除了土体的部分塑性变形，得到的二次加载σ—s曲线更能反映土体的弹性变形能力，多次卸载、加载，土体的塑性逐渐减弱，这样得到的σ—s曲线更接近于直线，就可以反映出土体的弹性性能，经过多次加载后，可以近似认为土体完全失去塑性变形而表现出完全的弹性变形。
将每一级荷载的应力σ和所对应的沉降量测表读数SM记录并计算承载板中心沉降量S，按下式计算：式中S—承载板中心沉降量，mm；Sm—沉降量测表读数，mm；hp/hm—杠杆比。
武广客运专线A-B料填筑施工工艺探讨
武广客运专线A\B料填筑施工工艺探讨摘要：本文作者主要对武广客运专线a、b料填筑施工工艺过程进行阐述，并提出相对应的试验依据，以供同行参考。
关键词：武广客运专线a、b组填料施工abstract: the author on wuhan-guangzhou passenger special line of a and b material filling construction process is expounded, and put forward the corresponding experimental basis for and provide the reference for colleague.keywords: wuhan-guangzhou passenger special line of a and b group packing construction中图分类号：u215.14 文献标识码：a 文章编号：一、试验概述1、工程概况中铁大桥局武广客运专线xxtjii标项目经理部第一项目队汨罗工区施工范围为dk1451+523.48-dk1467+215.01，全长约15.69km，铁路沿线经过湖南省汨罗市新市、红花、黄市、范家园、火天等五个乡镇，沿线地段均为垄岗岗地、垄岗平原，地表为粉质粘土，根据已到的各个路基设计工点图，部分路基段基床顶层以下设计为1.8m或2.3m换填a、b组填料处理。
为确定a、b组填料及填筑施工过程中的各项工艺参数及验证填筑工艺，实现大面积化开工进行此次试验。
2、试验目的2.1 确定a、b组填料的料源及厂拌方式；2.2 确定a、b组填料填筑施工过程中的最佳机械组合方式；2.3 确定有效的压实厚度与碾压遍数的关系；2.4 确定填料最佳含水量的控制范围；2.5 通过现场试验确定松铺厚度，作为今后路基施工中控制填土高度的依据。
二、试验依据本次试验依据以下文件、标准和指南等中有关条文和技术要求执行：1.《新建铁路武汉至广州客运专线站前工程第2标段施工招标、投标文件》，2.铁道部经济规划研究院发布《客运专线铁路路基工程施工技术指南》（tz212-2005）；3. 中华人民共和国铁道部发布《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）；4. 新建铁路武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段施工图设计《路基设计总说明》；5.已到的铁道第四勘察设计院《武广客专乌花施图ii（路）-171#、170#、169#路基工点施工设计图纸》。
武广铁路客运专线无砟轨道路基变形控制设计关键技术
（） １ 通过 大量 钻 探 数 据 汇 总 分析 ， 了解 了沿 线 地
质条 件和 地层分 布情 况 。 （ ） 一 般饱 和地 基 土 ， 格 规范 勘探 取 样行 为 ， ２对 严
从 无砟轨 道路 基结 构 特 点 分析 ， 基 沉 降可 分 为 路 以下 ３部分 。
３ 土 体 力 学 参 数 的 合 理 获 取
准确 合理 的力学参 数是 沉降计 算 的前 提保证 。武 广铁 路客 运专线 分段 、 分工 区进行 了工程 地质勘 察 ， 通
过初 勘 、 勘 ， 合工 程地质 钻探 、 内土工试验 、 详 结 室 原位 测试 等资 料 ， 沿 线 的地 质 条 件 进 行 了详 细 的研 究 。 对
沉 降考虑 的重点 。而 且对 于不 同类 型 的地 基土 沉降完 成 的速度 、 间不 同 ， 算模 式和方 法亦 不同 。 时 计 因此 ， 在路基 设 计 中应 主 要针 对 地基 沉 降 采取 控
制措 施 。
１ 概 述
武 广铁路 客运 专线线 设 计 时速 ３ ０ｋ 全线 无 砟 ５ ｍ、 轨道 ， 求路基 工后 沉降 小于 １ ｍ， 要 ５ｍ 台后 路基 沉 降差
过建 立代 表性对 比勘 探 试 验点 ， 用 对 土层 扰 动小 的 采 三 重管双 动取 土器钻 探 取样 室 内试 验 ， 合 现 场 载荷 结 试验 、 标准 贯人 、 静力 触探等 原位测 试等 多手段 获取地
技术指南［ ］ Ｓ．
参考文 献 ：
［］ 刘 １ 彬 ． 路 客 运专 线 过 渡 段 施 工 技 术 研 究 ［ １ 铁 道 标 准 设 计 ， 铁 Ｊ． ２０ （ ２ ． ０６ １ ） ［ ］ 铁 建 设 ［ ０ ５ １０号 ， 运 专 线 铁路 路 基 工 程 施 工 质 量 验 收 暂 行 ２ ２０ ］６ 客
冲击压实施工技术在客运专线路基工程中的应用
并 周期 性地 冲击 地 面 ， 生强 烈 的 冲击 波 向地 下深 产 层 传 播 ， 有 地震 的传播 特 性 ， 压 实 深度 可 随 碾 具 其
压遍 数 递增 。 冲击压 实机 的高能 量可 对基底 作深层 压实 ， 而降 低土 的渗 透性 。冲击压 实机 对地 面施 从 加 冲击 能量 ， 使土 体受 拉 、 压作用 ， 软土 自由水经 塑
（ ） 一 冲击压 实的分 类
增加 了对 土体 的压 实 功能 。 冲击压实 机 的冲击 功能
较 振动 压实 机增 加 １ 倍 ， 实影 响深 度达 ５ 有 效 ０ 压 ｍ，
压 实厚 度 由振 动压 实 的Ｏ２ ～ ．０ ． ０３ ｍ，增 加 为 １ ０ ０ ． ～ ０
１０ ． ｍ，且 冲击压 实机 的碾 压 速度较 振 动压 实机 提 ５
除 硬 质 岩 地 段 外 的 路 堤 填 土 ， 别 是 锯 齿 形 的 纵 特
１
层含水量＞ ０ ６ ％地层） ；
洪堤 、 危房或古建筑５ ｍ范围的路堤段 ） ０ ；
③ 已采 用各 种 桩 基 加 固地 段 。
冲 击 压 实适 用 范 围及 条 件
广东安全专 栏
表１
序 号
一
天 然地 基 部 分 的 填 前 碾 压
般路堤地段 ， 不存 在 下列 情 况 时 采 用 ：
填土 的 分 层 压 实
挖 方 地段
填 方 达 到标 高后 的 追 密压 实
① 不 良地 质 （ 如Ａ． 溶 或 地 下 空 洞 、 ． 面 以 １高 填 方地 段 ； 岩 Ｂ地 ． 下２ ３ ～ ｍ存 在 软 土 夹层 、 ．粉 性 土地 基 、 ． Ｃ Ｄ 地 ２当存在 下列 情 况 时 不 应采 用 ： ．
AB组填料技术总结
铁路客运专线路基A、B组填料工艺性试验技术总结一、试验目的通过DK1656+495～DK1656+620段A、B组填料试验段施工，我们确定如下主要指导后续路基A、B组填料填筑施工的主要参数及相关工艺：1、通过试验对比确定现有A、B组填料生产及加工工艺的调整方向；2、通过试验确定该填料的松铺系数，确定合理的控制填层厚度；3、通过试验确定现场含水量控制及最佳含水量的控制；4、通过试验确定施工机具设备及人员配置方案；5、通过试验确定合理的静压、振动碾压的遍数和搭配等工艺参数；6、通过试验分析实测压实指标和设计指标的差异。
二、试验情况简介1、试验地点：本次试验地点选择在（路）-113，DK1656+473.00～DK1656+632.00段顺层路堑及松软土地基后接刘家湾隧道，长157m。
丘陵区，地势起伏大，线路大多位于丘间谷地，谷地呈狭长状，大多已辟为水田，零星分布水塘。
谷地汇水面积大，易形成积水，两侧丘坡地势陡峭，植被发育，自然山坡零星分布孤石、块石。
本试验段填筑里程为DK1656+495～DK1656+620，长125m，填筑宽度16.2m，总面积为2268平方米，DK1672+642.37～+805段双侧设1.1m深纵向渗水盲沟。
2、填料来源：填料采用我管段内刘家湾隧道洞碴破碎加工的B组填料填筑，该填料也是今后我项目队路基填筑施工主要利用的填料之一。
3、填料类型：DK1656+473.00～DK1656+632.00段路基采用刘家湾破碎洞碴填筑，该填料经室内试验结果为B组填料（报告编号：TO704024），最大粒径60mm（满足武广工[2007]21号文及Ev2、Evd、K30试验对粒径的要求），其中小于0.075mm的颗粒为7.5%，最大干密度为2.26cm3，最佳含水量为5.0%，颗粒密度为2.58g/cm3,不均匀系数为Cu=128.26，曲率系数为Cc=5.70，填料母岩饱和抗压强度Rw:53.4Mpa，填料母岩软化系数Kp：0.98。
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黏 土 ，硬 塑；局部 出现 角 砾 地 层 ，密 实 ；含 水 率 为
２． ５４％ ，重 度 为 ２ ０ｇｃ ３６ＭＰ ，Ｅ ＝１ ． ． ／ ｍ ，Ｐ ＝ ． ａ １３
％铁道部武广客运专线试验项 目。 徐建军 ，男 ，高级工程师 。
（ ）如 图 ３ ２ ，冲击碾 压 ３遍 时 ，Ｅ 平 均 值提 高 ３ ０％ 。冲击碾 压 ６遍 时 ，Ｅ 平 均值相 对原 地面 提高 １ ，与碾压 ３ 相 比反而下 降。当冲击碾压达 到 ９ ２％ 遍 遍 时 ，所测 的 Ｅ 相对原 地面提 高 １． １５％ ，与碾压 ３ 遍 和 ６遍时相 比呈下降的趋势。 （ ） 如图 ４ ３ ，冲击碾压 ３遍时 ， 平均值较原 地 面提高 ５ ６％ 。冲击碾压 ６遍 时 ， 平均 值相对原 地 面提高 ２ ８％ ，与碾 压 ３遍 相 比反而有 所 下降 。当冲 击碾压达到 ９遍 时 ， 平均值相 对原 地面提 高 ８％ ， 与碾压 ３ 、６ 时相 比呈下降趋势 。 遍 遍 （ ）如 图 ５ ４ ，冲击压实达到 ３遍时 ，压 实系数平 均值较 原地 面提高 １４ ．５％。冲击 碾压 ６遍 时 ，压 实 系数平 均值 较原 地 面增加 １６ ．６％ 。路 基 冲击 碾 压 ９
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５ ２・
全 国中文核 心期 刊
路基工程
２０ ０ ７年第 ３ 期 （ 总第 １２期 ） ３
武 广 客 运专 线 冲击 压 实 的试 验 研究 米
徐 建 军
（ 武广铁路客运专线有 限责任公 司 湖北武汉
郑 文 军 刘庆 丰
４０ ７ ） （ ３０ ７ 中铁八 局集团武广客运专线试验段项 目经理部 ）
３ ０ ０ ２ ０ ５ ２ ０ ０ １０ ５ １ ０ ０ ５ ０ ０
１
３
６
９ 线 图
（） ａ
（） ｂ
（） ｃ
图 １ 冲 击 碾 压 法 加 固地 基 土 工 作 原 理 图
３ 工艺试验概况 两个 试验工点设计 均为挖除部分地基土 ，基床 底 部换填 Ａ、Ｂ组填料 。Ｋ ２２＋ ５ １３ ０ ０～ ＋１０地 层为 红 ５
摘 要 介绍武广客运专线 两段路基 的冲击压 实工艺试验 。试验 中测试 了冲压前及 冲压 不同遍 数 后 的 Ｋ 、 Ｅ Ｅ： ，通过对 比分析 ，结果 表 明，对于含 水量较低 的地 基土 ，冲击压 实 ５～ 值 ７遍 后 ，－ ￣ －， － ｘ大幅度提 高土的 Ｋ Ｅ Ｅ： ｊ ３ 小 、 值。而对于含水量较 高的地基土 ，则应在晾晒后进 行 冲击压 实
９ ９ ＭＰａ， ． ｎ＝２ ０ ｋ ａ。 ０ Ｐ
试验 中 ，冲 击 前 及 冲 击 压 实 ３ 、９ 遍 后 、６
（ Ｋ ２ ２＋ ５ Ｄ １３ ０ ０～ ＋１０） 或 ３ 、７遍 后 （ Ｋ ２ ７ ５ 、５ Ｄ １３
＋２ ６ ０～＋ ６ ） ７０ ，遂进行 Ｋ 、Ｅ 、 等测试 ，要 求不同冲击遍数的各项 检测应基本在 同一位置 。
或 改 用其 它方 法施 工 。
关键词
１ 引 言
客 运专线
冲击压 实 施 工工艺 地基 土
冲击压 实是采 用冲击压路机对地基 土进 行冲击碾 压 ，以提高地基 土 的密实度 及强度 的地基 处理 方法 。 １９ 年 开始在 我 国推广 应 用 ，近 十来 年 ，该 技术 在 ９９ 高速公路 、机 场 、铁 路 及码 头 等工 程得 到 了广 泛 应 用 ，并取得 了显著 的经济效益 …。 武广客运专线武汉工程试验段大量路堑基床 为硬 塑粘 土 ，其承载力不能满足设计要求 ，需要进行压 实 处理 。鉴于 冲击压实在压实深度和施工效率等方 面的 优势 ，设计采 用 冲击 碾 压技 术处 理 部 分换 填路 堑 路 基 ，特选取 Ｄ １３ Ｋ ２ ２＋０ ０～＋１０ Ｋ ２７ ＋ ２ ５ ５ 、Ｄ １３ ６ ０～ ＋ ６ 两个 工点进 行 冲击压 实 的现场工 艺试验 ，以确 ７０ 定 冲击压实工艺参数 ，指导后续 大量施 工。
２ 冲 击压 实 机理
ＭＰ ， 。 ８ Ｐ 。Ｄ １３ ＋ ２ ａ ＝１０ｋ ａ Ｋ ２ ７ ６０～＋ ６ ７ ０地层为 黏 土 ，硬塑 ；局部出现角砾 、砂 岩地层 ，密实 ；含水 率 为 ２． ４ ４％ ，重 度 为 ２ ０ｇ ｃ ． Ｐ ，Ｅ ＝ ． ／ ｍ ，Ｐ ＝２４ Ｍ ａ
滚 动 角
该段 冲击压实检测指标为压 实系数 、动态 变形 模量 Ｅ 二次变形模量 Ｅ 地基 系数 。 。 （ ）如 图 ２ １ ，冲击压 实 ３遍 时 ，Ｅ 平 均值 下 降 （ 幅度 达 ５ ３％ ） 。冲击 压实 ６遍后 ，Ｅ 平 均值 回升 ， 与原地 面相 比提 高 １ ． ５５％。碾压 ９遍后 ，Ｅ 平 均值 又呈下降趋势 ，相 比原地面下降幅度 达 ３ ４％ 。
４ 冲 击 压 实 效 果 分 析
４ １ Ｄ ２ ２＋ ５ ． Ｋ１ ３ ０ ０～ ＋１ ０段 ５
冲击压路机最 显著 的特点是压实轮形 状将传统 圆 形改为非圆形 （ 三边 形 、四边形或五边形 ） ，见 图 １ 。 这种轮子有～系列 交替排列 的凸点 和冲压 面。在行进 过程 中，由配套 的大功率 牵引车带 动 “ 凸轮 ” 前进 ， 冲击压实轮的凸点 交替抬升与下 落 ，从 而在行 驶滚动 中产 生集 中冲击能量 ，同时辅 以滚压 、揉压 的综合作 用 ，连续 对 土 体 产 生 碾 压 作 用 而 使 土 体 达 到 密 实 １ 。冲击压 实机 的 冲击能 较传 统 的振 动压 路机 ｊ 大 ６～１ ０倍 ，影 响深度 大 ３ ４倍 。 ～