施工图设计阶段枢纽互通式立体交叉安全性评价实例

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杭甬高速公路彭埠互通式立交区域安全性评价分析

杭甬高速公路彭埠互通式立交区域安全性评价分析摘要：结合运营现状，对杭甬高速公路彭埠互通式立交进行基于道路条件检查、运行速度与服务水平、交通工程及沿线设施的评价分析，以期降低交通事故发生概率。

关键词：互通式立交安全性评价分析道路条件检查运行速度服务水平交通工程1 研究概况安全性评价分析是应用系统方法，将相关道路交通安全知识，应用到道路规划、设计、建设、运营的各个阶段，对直接影响道路用户安全的道路组成元素及其相互作用进行分析评价，通过修正或减轻目标方案中的安全缺陷，或优化推荐具有较佳安全性能的项目方案，从根本上解决交通安全问题，达到“防患于未然”的目的。

彭埠互通式立交位于杭甬高速公路与艮山东路交叉处，采用双喇叭形布置。

主线设计速度为100km/h，双向4车道；A、F匝道为对向分隔式双车道，设计速度为50km/h，宽度为15.5m；B、I匝道为单向单车道，设计速度为40km/h，宽度为8.5m，单车道出入；C、E、G、H匝道为单向单车道，设计速度为50km/h，宽度为7.75m，单车道出入；D、J匝道为单向双车道，设计速度为40km/h，宽度为10.5m，双车道出入。

彭埠互通式立交建成运营以来，部分匝道偶发交通事故，因而迫切需要对其立交区域进行安全性评价分析，提高其安全服务水平。

本安全性评价分析主要内容包括道路条件检查、运行速度与服务水平计算、交通工程及沿线设施等。

道路条件检查依据原设计采用标准、规范进行符合性检查；运行速度与服务水平计算依据2000年版的美国《道路通行能力手册》（HCM2000）进行；交通工程及沿线设施依据《道路交通标志和标线》（GB5768.1-2009、GB5768.2-2009、GB5768.3-2009）、公路交通安全设施设计技术规范（JTG D81-2006）及公路交通标志和标线设置规范（JTG D82-2009）进行。

2 道路条件检查道路条件检查依据原设计采用标准、规范进行符合性检查，分别从位置、间距、形式、匝道出入口（相邻出入口间距、车道数平衡、加减速车道长度、分流点曲率）、匝道速度协调性、匝道（匝道横断面布置、平纵面线形和超高加宽）、视距（匝道、分流点、合流点）等方面进行符合性检查。

互通式立体交叉工程施工组织设计(四)

互通式立体交叉工程施工组织设计（四）- 装饰装修七、保证外露结构工程质量内实外美的技术措施1、桥梁施工前，精确测定各墩位置，发现问题及时与设计单位沟通，严防出错，对曲线段上部结构采用加密施工放样点数的方法保证线型圆顺。

2、加强原材的检测工作，水泥、钢筋等厂供材料必须有出厂合格证并控制其质量规格符合施工要求。

对砂、石料等地材进行材质、强度试验，严格控制其粒径及含泥量不超过设计要求。

3、全部采用集中拌和的方法组织砼供应，拌和设备选用全电脑自动计量设备。

4、坚持施工过程中的试验检验制度，砼浇筑现场对每批砼均进行坍落度试验并记入施工记录，控制坍落度在标准坍落度的±15mm 范围内，保证砼强度试验的频数、试件组数达到规定要求。

5、严格按设计要求做好桥梁基底检查，基底的承载力要符合设计文件和结构设计要求6、严把模板质量关。

墩身采用全钢复合大面模板并采用框架加固的无拉杆结构，梁部采用大面覆膜竹胶板，模板加工保证精度要求。

现场安装应牢固、板缝密贴平整，针对城市轨道交通工程特点，选用有利于砼外观质量的脱模剂，并在涂刷时保证均匀、不流不滴。

以满足清水混凝土要求，拆模后绝不做二次粉刷。

7、砼浇筑时保证其和易性满足结构尺寸要求和砼振捣要求以保证其外观质量，分层厚度一般控制在30cm以内，振捣时遵循快插慢拔、不过不欠的原则。

对墩身砼采用人工辅助插捣以减少微小气泡的产生，结构物能一次浇筑的必须一次灌完，需设置施工缝时应做好接茬处理，保证接茬平顺，并在续浇时进行按规范进行接茬处理。

8、钢筋在加工时采用模具配合以保证加工精度。

焊接优先选择闪光对焊，没有条件的结构物处也应采用直流焊机。

钢筋保护层采用塑料垫块或弧形砼垫块以免影响砼外观质量。

八、针对轻轨工程特点制定的保证措施轨道交通工程的桥梁结构不同于一般的铁路及公路桥梁，由于本工程设计为桥上无碴桥面，因此轨道标高只能靠无缝线路轨道扣件来调整，据资料介绍，轨道扣件的调整幅度仅为40MM左右，因此控制结构的整体沉降和变形就变得非常重要，另外由于轨道交通使用的电机设备在运营时会产生杂散电流，此电流会对轨下钢筋砼结构造成腐蚀，因此施工时应从砼本身质量控制上采用防“迷流”的措施，为保证A标段桥梁工程在最大程度上满足轨道交通永久性的需要，特制订如下保证措施。

高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例

高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例[摘要]互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的互通式立体交叉设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，本文以具体高速公路项目为例，从互通式立体交叉的设置原则、选型、方案设计等方面分析，设计出科学、合理、可行的互通式立体交叉方案。

[关键词]设置原则间距交通量出入口0引言随着经济的快速发展，泸州市高速公路建设步伐逐渐加快，高速公路延线会与相邻的高速公路、一级公路、二级公路和市政道路等交叉，交叉型式主要有互通式立体交叉和分离式立体交叉，其中互通式立体交叉较为复杂。

本文以泸州某高速公路的设计为例，研究高速公路互通式立体交叉的方案。

1高速公路项目概况本项目位于泸州市，区域内的隆纳高速公路发、厦蓉高速公路、成自泸赤高速公路等均已建成通车，项目路线起点接泸州市泸县境内隆纳高速公路，延线经得胜镇、玄滩镇、毗卢镇等乡镇，向东布设止于毗卢镇，路线全长约41.6Km。

本项目设计速度采用100km/h，按双向四车道高速公路标准修建，路基宽度26m。

为带动及加速沿线地区经济的发展，依据各路段的交通量调查及预测，结合路网和城镇规划，立体交叉处地形、环境、收费管理等因素，并征求当地政府意见，本项目分别在隆纳高速、荣泸高速、得胜镇、毗卢镇等乡镇共设置7处互通式立体交叉。

2互通式立体交叉方案研究设计2.1互通式立体交叉一般设置原则互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，互通式立体交叉的布设应综合考虑交通量、远景规划及其在公路网中的作用，并结合地形地质、投资等因素确定，主要有如下方面：1.相交道路性质：互通式立体交叉的设置考虑相交道路的等级及任务。

高速公路与干线公路相交处应设置互通式立体交叉。

2.互通式立体交叉间距：一般地区互通式立体交叉的间距最小为4公里，最大为30公里。

3.地形地质条件：互通式立体交叉的布设应考虑地形地质等条件，一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。

靖西互通立体交叉大桥下部结构施工方案解析

MCC 中冶交通百色至靖西公路第22标合同段靖西互通下部构造施工方案2011年3月12日目录1 编制说明 (2)2 工程概况 (3)3 施工准备 (3)3.1 施工测量 (3)3.2 材料 (3)3.3 机械 (4)3.4 人员、施工安排 (4)4施工方法 (5)4.1 模板制作 (5)4.2 扩大基础施工 (5)4.3 系梁施工 (7)4.4 墩身施工 (8)4.4 墩身施工 (8)4.4 墩帽施工 (10)4.6 桥台施工 (11)4.7 垫石施工 (12)5 施工进度计划及保障措施 (12)6 雨期施工安排及措施 (13)7 质量保证措施 (14)7.1 质量目标 (14)7.2 质量保证体系及管理制度 (14)8安全及环保措施 (15)一、编制说明本施工方案为百色至靖西公路靖西互通式交叉，即靖西互通桥下部结构施工方案。

编制依据：(1)百色至靖西公路两阶段施工图设计（K91+400～K96+496.07）施工图。

(2)业主、监理等上级部门下发的管理文件。

(3)技术标准：设计荷载：主线上跨采用公路-Ⅰ级，主线下穿采用公路-Ⅱ级；桥面净宽：靖西互通1#桥为主线上跨登龙河的一条分支，交角为900，平面位于R=1600m的右偏圆曲线上，纵面位于纵坡为R=45000m凹曲线上，左幅处于变宽段，右幅桥面宽12.75m。

靖西互通2#桥为主线上跨S316及路边鱼塘主线与S316交角为900，S316宽8.5m。

本桥位于R=1600m的右偏圆曲线纵面位于R=45000m凹曲线及纵坡i=1.55％的直线上，左右幅都于处变宽段。

靖西互通3#桥为A匝道上跨主线，主线与A匝道交叉桩号为K95+829.941= AK0+943.809,交角为1170，本桥平面位于R=1500m的左偏圆曲线上，纵断面位于R=2000m凸曲线上，左右幅桥面宽度为15.5m，靖西互通4#桥为C匝道上跨S316及路边鱼塘主线，4#桥与2#桥相连，4#桥与S316交角为1150，S316宽8.5m。

互通式立体交叉说明

二、设计标准2.1公路等级：双向四车道高速公路，路基宽度26m;2.2设计速度：100 km/h。

2.3设计荷载：公路-I级。

2.4地震：本标段地震动加速度峰值0.05g，抗震设防烈度为6度。

2.5桥下净空：项目区内目前没有通航河流，基本无水路运输量。

2.6设计洪水频率：1/100。

2.7通道的长度，满足路基宽度的设计要求。

三、互通式立交和服务设施本标段共设置互通立交1处，为车村互通式立交；天桥1座。

3.1铁门枢纽互通式立交（1）设置位置及地形状况根据现场地形条件，结合遂平县规划及政府意见，车村互通式立交布设于车村镇东侧约6公里处，距离东侧木扎岭景区约6公里。

连接道路为北侧的国道G311，与本项目进行交通转。

车村镇位于伏牛山腹地，洛阳市嵩县南部，地域辽阔，旅游资源十分丰富，既有众多的的奇山秀水、原始生态等自然风光，又有不少古迹、寺庙、革命纪念地等人文景观。

互通的设置为车村镇及周边的经济发展提供了必要的交通环境基础。

本互通采用混合苜蓿叶互通式立交，主线上跨连霍高速。

匝道设计时速采用60/40公里/小时，双车道匝道路基宽10.5米，单车道匝道路基宽9.0米。

（2）主要技术指标①主线：平面设计：立交范围为K0-850～K2+150，总长3000米，最小平曲线半径R=1070米。

纵面设计：立交区最大纵坡为-2.100%，最小竖曲线半径：凸形竖曲线半径R=10000米。

横断面设计：本互通式立交区主线路基宽26米，双向四车道，行车道宽度为3.75米；中间带宽4.5米（中央分隔带宽2.0米，路缘带宽2×0.75米）；硬路肩3米（含路缘带0.5米）；土路肩宽0.75米。

横坡设计：主线最大横坡为4%，土路肩采用4%的横坡。

变速车道：单出口减速车道按直接式设置，长度不小于125米，渐变段长度不小于90米；单入口加速车道按平行式设置，长度不小于200米；渐变段长度不小于80米。

双出口减速车道按直接式设置，长度不小于190米，辅助车道长度不小于300米，渐变段长度不小于80米；双入口加速车道按直接式设置，长度不小于350米；辅助车道长度不小于350米；渐变段长度不小于160米。

浅谈互通式立交安全性评价

浅谈互通式立交安全性评价匝道是互通式立体交叉的主要组成结构，也是立交设计中的重要内容，因此匝道几何线形的合理与否直接影响到互通立交的安全性，如果匝道设计不合理，匝道交通事故发生率将会明显增大，从而严重影响互通式立交范围内的通行能力。

匝道的几何线形设计从匝道平面线形、纵断面线形、横断面组成相协调角度出发，保证驾驶员清晰明了的行车路径，提供给驾驶员足够的视距和通视条件，从而提高匝道交通的安全水平和服务水平。

从微观角度分析以交通量、交通组成以及运行速度为主要内容的匝道交通流特性，使影响交通安全性的主要因素得以合理有效的解决。

最后通过分类评析匝道中典型的事故发生类型，从而反映出的线形合理及速度协调问题是匝道安全性评价的重要手段。

1、匝道道路几何条件与行车安全1.1 平面线形若匝道处出现小半径圆曲线时，会增大驾驶员的操作难度，增加更多的安全隐患；或是匝道缓和曲线参数A较小时，易使得驾驶员紧张操作，发生交通事故。

因此，我国技术规范中，依据互通式立交的设计速度、交通量、通行能力等综合因素对匝道圆曲线半径、缓和曲线参数A值、匝道平曲线长度以及分、合流点处曲率半径和回旋线参数的提出了严格技术标准。

从行车安全、舒适的角度考虑，一般情况有以下要求[1]：（1）圆曲线半径应适应匝道上速度的变化；（2）匝道平面线形应适应交通量的变化，交通量大的匝道应具有较高的平面线形指标；（3）驶出匝道较驶入匝道应具有较高的平面线形指标；（4）分、合流处具有良好的通视条件；（5）匝道中设置缓和曲线时，回旋线参数A≤1.5R为宜；若两回旋线反向连接时，回旋线参数A宜相等（不满足时，比值应小于1.5）；（6）分流点采用较大曲率半径以适应行驶速度，同时满足规范中对分流点曲率半径和回旋线参数的要求。

1.2 纵断面线形匝道纵断面线形受两端相连接主线的纵坡、坡向限制以及跨线构造物标高的控制，同时综合考虑纵面线形对制动、排水的要求，以及节省用地和减少拆迁等因素，主要针对匝道最大纵坡、匝道竖曲线最小半径及长度（尤其是分流点处）以及与平面线形的协调性进行安全性评价分析[2]。

广梧高速公路河口至平台段施工图设计安全性评价

广梧高速公路河口至平台段施工图设计安全性评价姜静【摘要】This paper aims to evaluate the safety of the construction drawing design of Guangwu Expressway between Hekou section and Pingtai section. According to the evaluation items proposed by Guide to Safety Evaluation of Highway and the actual situation of the projects, the running speed coordination and linear design index are analyzed and studied. The evaluation takes account of roadbeds, pavements, bridges, tunnels, interchanges, traffic projects, facilities alongside highways, as well as safety evaluation of service areas. Requirement of speed limit is proposed according to the principle of ＂dividing lanes, dividing vehicle types, and dividing road sections＂. The critical factors that affect the safety of carrying out the project are studied. Some measures for traffic projects are put forward to address the likely issues concerning traffic safety of the sections mentioned.%针对广梧高速公路河口至平台段施工图设计进行安全性评价．根据《公路项目安全性评价指南》提出的评价内容，结合项目实际，通过对运行速度协调性及线形设计指标进行分析研究，结合路基、路面、桥梁、隧道、互通立交、交通工程、沿线设施以及服务区的安全性评价，按照“分车道、分车型、分路段”的原则，提出了限速要求，对影响该项目运营安全性的主要因素进行了分析，并针对评价路段可能存在的交通安全问题提出了交通工程对策措施．【期刊名称】《南京工程学院学报（自然科学版）》【年(卷),期】2012(010)002【总页数】6页(P63-68)【关键词】安全性评价;施工图设计;运行速度;安全措施【作者】姜静【作者单位】广东省公路勘察规划设计院股份有限公司,广东广州510507【正文语种】中文【中图分类】U412.3661 工程简介广梧高速公路河口至平台段是国家高速公路网布局方案第十八横向路线广东省广州至云南省昆明的一段，路线呈东西走向，项目分两段设计，河口至双凤段途经云浮市云城区河口镇、云城镇、高峰镇，云安县六都镇、高村镇和郁南县东坝镇.双凤至平台段途经郁南县东坝镇、连滩镇、历洞镇、宝珠镇、建城镇、桂圩镇、都城镇(郁南县城)和平台镇.广梧高速公路东接广肇高速公路，西接广西苍(梧)郁(南)高速公路，南接云(浮)岑(溪)高速公路(规划).本项目路线全长98.413 km，分成河口至双凤段和双凤至平台段进行设计.河口至双凤段项目全长33.742 km，共设主线桥梁8 391.81 m/34座，支线上跨桥梁2座，隧道16 083.83单洞m/5座，互通立交2处，服务区1处，匝道收费站2处.双凤至平台段项目全长64.671 km，设特大、大桥6 505 m/16座、高架桥9 557.5 m/21座、中小桥31 8m/10座，隧道12 576.05双洞m/13座;设互通立交共4处，设置管理中心1处，养护工区2处，停车区1处，服务区1处［1］.2 安全性分析及改进措施2.1 速度一致性分析本项目全线的设计速度为80 km/h，从图1、图2，运行速度的预测结果来看，小客车运行速度与设计速度之差都大于20 km/h，根据协调性判定标准，运行速度与设计速度不协调.而大货车的运行速度与设计速度之差均小于20 km/h，但在长大下坡路段大货车运行速度与设计速度差较大，最大处为43 km/h.因此对于大货车而言，广梧高速公路河口至平台段公路线形指标在部分路段不协调.为保证运行安全，全路段需要合理限速［2］.2.2 路线2.2.1 平面1)直线路段.本项目设计速度80 km/h，直线长度不宜大于1.6 km.由于本项目运行车速均大于设计车速，因此其长度对行车安全并没有太大影响，曲线间最短直线长度均符合要求，建议适当采取一些减速措施，如振动标线等，以减少运行速度与设计速度的差值.2)平曲线与超高.本项目路段最小平曲线半径为700 m，不但满足设计速度80 km/h一般平曲线最小半径的要求，也满足设计速度100 km/h一般平曲线最小半径的要求.行驶车辆按80 km/h和100 km/h运行速度控制和平曲线超高不变时，平曲线路段均能满足安全性、舒适性的要求.本项目运行速度较高，建议对于本项目平曲线半径小于1 000 m的曲线，可以增加路面的抗滑性、设置视线诱导标志以及路侧护栏的防撞等级，或采取强制性的限速措施，以保护可能在小半径处失控的车辆.2.2.2 停车视距1)路侧停车视距.道路路侧满足《公路路线设计规范》［3］所规定的设计速度80 km/h所对应的停车视距要求.由于道路线形较好，如果对道路限速100 km/h，道路路侧也满足《公路路线设计规范》所规定的设计速度100 km/h所对应的停车视距要求.2)中央分隔带停车视距.小半径平曲线的路段，中间带波形梁板面、绿化植树对内侧车道行驶车辆的视距会造成一定的影响.《新理念公路设计指南》［4］中给出了相对于标准横断面已有净宽的临界圆曲线半径，当实际采用半径小于该临界半径时，应采取加宽中央分隔带或其他加大横向净宽的处理措施.对于本项目当运行车速为80 km/h时，平曲线半径小于668 m的路段视距不良;当运行车速为100 km/h时，平曲线半径小于2 000 m的路段视距不良.2.2.3 纵断面本项目中最大纵坡为3.5%，本路段的纵坡基本上处于3%～3.5%之间，相对于设计速度80 km/h来说，纵坡较为合理.凸型竖曲线最小半径为12 000 m，凹型竖曲线最小半径为12 000 m，满足规范规定的一般值，平纵组合较顺畅.但由于本项目地处粤西山区以及道路超载和驾驶人员素质等因素，从以人为本，宽容设计理念角度考虑，建议采取一些减速措施，如增加减速标线或加一些提示性标志来提示长大下坡的存在，在危险路段设置避险车道或采用其他综合治理措施.2.2.4 横断面1)路基横断面宽度.本项目路基横断面宽度为24.5 m，满足设计车速80 km/h一般值的要求，同时也满足道路设计速度100 km/h的最小值要求.3.75 m车道宽度、0.5 m路缘宽度和3 m路肩宽度的设置均较为合适，能满足大型车辆和路边紧急停车等安全要求.2)紧急车道的设置.本项目根据《新理念公路设计指南》和《公路路线设计规范》(JTG D20—2006)设置了爬坡车道、紧急停车带和紧急避险车道.车道的长度和宽度均满足规定的要求，起到安全行车目的.需进一步完善紧急避险车道段部分交通安全设施.2.2.5 合成坡度本路段最大的合成坡度段:纵坡坡度为2.8%，超高横坡度为6%，合成坡度为6.62%，低于规范规定的10%.最小合成坡度:纵坡坡度为0.5%，超高横坡度为0%，合成纵坡为0.5%，满足规范.对于合成纵坡较小，不利路面排水的路段，极易诱发交通事故.因此一方面应采取综合排水措施，保证路面排水畅通;另一方面应在以上路段加强对车辆速度的控制.2.3 路基路面本项目直线挖方段和曲线段均能满足路侧净空区的要求;直线填方段不能满足路侧安全净空区的要求，为保证行车安全，道路安全设施设计中已在道路全线填方路段设置了路侧护栏.路侧低填方路段，应尽量采取放缓边坡的方法，使之满足侧向净空的要求，取消波形梁护栏的设置.路侧净空区内存在标志及监控外场设备立柱等，如不能移到净空区以外，需做成可解体消能的结构或采用护栏防护.路肩振动带是在路肩上刻压成型的，目前已被证明是减少交通事故的有效方法.由于本项目为山区高速公路，为提高路侧安全，建议在路肩或路缘带设置路肩振动带.2.4 桥梁1)桥梁引线.根据《公路项目安全性评价指南》［5］中的要求，对本项目的3座特大桥进行评价.本项目3座特大桥设计速度与引线路段的运行速度差值均超过20 km/h，且是运行速度大于设计速度，运行速度协调性不良，建议在驶入特大桥梁路段前方设置限速标志以确保行车安全.由运行车速预测结果可知，特大桥引线段小客车的运行速度均高于特大桥设计速度，且三座大桥均位于长大下坡路段的中部，为潜在的事故多发点.为此，建议在驶入特大桥前方设置限速标志，并且增加交通安全设施设置，使车辆以较低的车速驶过桥梁，保证桥梁行车安全，同时注意护栏的衔接过渡，并加强视线诱导标的设置.2)桥梁断面和桥面侧风影响评价.本项目路段内的三座特大桥硬路肩、桥梁路侧混凝土护栏、桥面铺装、桥面排水和桥梁墩台均满足规范要求，能保证行车安全.鉴于本项目路段风季长，风力弱，建议在6级以上大风地段，设置警告标志，警示车辆注意横风［6］.2.5 隧道1)隧道洞口接线段.根据预测运行速度协调性评价结果，沿线各隧道洞口接线设计速度与运行速度差值均超过20km/h，全线隧道洞外运行车速与隧道内运行车速有较大差异，隧道引线段小客车的运行速度均高于隧道设计速度.为此，建议在隧道进口附近(驶入隧道方向)设置限速标志，并且增加交通安全设施设置，使车辆以设计车速驶入隧道，保证进洞安全，同时注意护栏的衔接过渡，并加强视线诱导标的设置，加强隧道入口段的照明和出口处的遮阳设计.2)横断面.由于隧道内无硬路肩，因此隧道与洞口接线的横断面存在突变.根据高速公路隧道运营情况的调查，隧道洞口端墙被撞的概率较高.在隧道洞口，已考虑到横断面的渐变，设置了较为完善的安全设施.建议在车道边缘线外侧增设导流线，增强引导效果.其中旗山顶隧道紧接着新庆高架桥，桥面宽与隧道宽的差异导致行车安全不利.建议此路段设置一定长度的过渡段，以确保横断面的顺适过渡.3)视距及路面.本项目隧道内左、右侧横向净距分别为2.45 m和2.7 m，均大于计算横向净距.能满足或基本满足隧道段道路限速80 km/h车速下的视距要求.隧道内混凝土路面设纵向刻槽抗滑.根据国内外已运营隧道的经验，隧道内车辆的侧滑是影响行车安全的重要因素，设纵向刻槽能提高抗滑能力，更有利行车安全.由于混凝土路面的抗滑能力衰减速度较沥青混凝土路面快，建议在高速公路运营后，对隧道内路面，尤其是隧道洞口内外路面的抗滑性能进行监测，并根据高速公路交通量和交通组成的情况，采用有效措施，如加铺聚酯薄层防滑铺装等，来保证路面的抗滑性能.4)排水设施.本项目多处隧道进口处与连续下坡路段，在雨天汽车车轮将水带入隧道，可引起隧道内数十米路段路面湿滑，下坡的存在将加剧这种情况，导致水泥混凝土路面抗滑性能降低，对行车安全不利.可考虑在进口一段距离内增加水泥混凝土板的刻槽深度，提高路面的抗滑能力.隧道内较多事故形态表现为车轮陷在排水沟中，导致事故影响程度加大.主要原因是隧道内横断面上无土路肩位置，在排水沟与行车道之间设置护栏，而且昏暗的光线下，驾驶人员很难把行车道和边沟区分开，因此必须保证盖板强度能够承受重车荷载.隧道内排水沟盖板设计为11 cm厚，考虑到我国国情，大货车超载比较严重，建议对排水沟盖板及侧壁强度进行验算或采用暗沟，以确保安全.5)通风、照明、消防及救援设施.根据《公路隧道通风照明设计规范》［7］和《公路隧道交通工程设计规范》［8］(JTG/T D71—2004)的规定，本项目隧道的通风、照明、消防及救援设施均符合要求.然而根据《公路隧道设计规范》［9］(JTGD70—2004)，其中回笼山隧道和白山隧道的人行横洞的间距不符合要求(其中回笼山隧道人行横洞间距630 m，白山隧道人行横洞间距970 m，均大于规范要求的500 m)，其余隧道人行横洞与车行横洞均符合规定要求.2.6 立体交叉本项目全线采用全封闭、全立交方式，共设置7处互通式或半互通式立交，其中预留互通2座，在互通式立体交叉范围内的平曲线半径、纵坡坡度采用值符合《公路路线设计规范》的要求.茶林顶隧道平台至河口方向，隧道出口离双凤枢纽立交的出口匝道只有730 m，建议将部分出口预告标志设在洞内.对于加减速车道长度:按照小客车的运行速度，全线运行速度大部分路段超过100 km/h，远高于80 km/h的设计车速.由于互通立交加、减速车道长度均按主线100 km/h的设计车速进行设计，满足道路限制速度100 km/h的要求.建议在互通区出口设置多级限速标志并配合减速标线，保证驶出高速公路车辆能够合理、安全减速.2.7 交通工程及沿线设施根据现行标准及规范设置了较为完善的安全设施及管理、养护、收费、通信、监控和服务等沿线设施.经核查，部分安全设施设计有待完善，进一步加强安全隐患点的安全设施设计，项目在路线K78+400左侧设置了一处观景台，也有利于提高道路的行车安全［10-11］.2.8 道路限速限速的首要目的是对车速实施控制以寻求车辆在不同等级道路或特定路段上行驶时间与安全风险间的合理平衡点.根据道路设计要素情况和全线运行速度情况，提出两种道路限速方案:①采用设计速度;②采用运行速度.综合考虑，推荐采用运行速度平均值作为最高限速值，即全线限速100 km/h，道路全线为统一限速区段.该方案相对较合理，针对部分小半径曲线段和长大下坡进行以下处理:1)建议对小半径曲线段(小于1 400 m)设置视线诱导标志，将车道边缘线设置成禁止超车标线;在小半径曲线段设置路面薄层铺装，以提高路面的抗滑性能;2)本项目在特大桥梁、隧道最高限速为80 km/h，为减少车辆频繁变道而引起的行车安全，建议在特大桥梁和隧道处的车道分隔线设置为实线;3)本项目存在两处长大下坡，在下坡合理位置已经设置了避险车道，建议在坡度＞3%的路段设置路面薄层铺装.而在以后的运营过程中，根据需要可以设置冷却场、观景台等设施.3 结语高速公路设计安全性评价作为预防道路交通事故的措施，可最大限度地提高道路的安全性.对于拟建道路项目，道路安全性评价可在其设计阶段发挥作用，避免设计失误、减少事故隐患，从而降低道路交通事故的发生率，把潜在的事故后果降低到最低程度.本文依托广梧高速公路河口至平台段项目，对施工图设计安全性评价进行多方位、全面性探讨，以期能在实际工程使用中提高行车舒适、安全的要求.参考文献:【相关文献】［1］广东省公路勘察规划设计院有限公司.广梧高速公路河口至平台段施工图设计安全性评价［R］.广州:广东省公路勘察规划设计院有限公司，2008.［2］中国工程建设标准化协会公路工程委员会.JTG B01—2003公路工程技术标准［S］.北京:人民交通出版社，2004.［3］中交第一公路勘察设计研究院.JTG D20—2006公路路线设计规范［S］.北京:人民交通出版社，2006.［4］交通部公路司.新理念公路设计指南［M］.北京:人民交通出版社，2005.［5］华杰工程咨询有限公司.JTG/T B05—2004公路项目安全性评价指南［S］.北京:人民交通出版社，2004.［6］中交公路规划设计院.JTG D40—2004公路桥涵设计通用规范［S］.北京:人民交通出版社，2004.［7］交通部重庆公路科学研究所.JTJ 026.1—1999公路隧道通风照明设计规范［S］.北京:人民交通出版社，2006.［8］交通部重庆公路科学研究所.JTG/T D71—2004公路隧道交通工程设计规范［S］.北京:人民交通出版社，2000.［9］交通部重庆公路科学研究所.JTG D70—2004公路隧道设计规范［S］.北京:人民交通出版社，2004.［10］交通部公路科学研究所.JTG D81—2006公路交通安全设施设计规范［S］.北京:人民交通出版社，2006.［11］中交第一公路勘察设计研究院.JTG D80—2006高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范［S］.北京:人民交通出版社，2006.。

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２０２１２０２５２０３０２０３５２０４０２０４５
４８．４５％４８．７３％４９．０５％４９．３４％４９．６３％４９．９０％
６．８６％６．９０％６．９４％６．９９％７．０３％７．０８％
１１．０８％１０．８５％１０．５８％１０．３１％１０．０４％９．７７％
２０４５年７０３４４６４１７７６７２６１
１．２交通组成根据工可报告调查成果，各种车型构成比例（绝
从表２中可以看出，在区域交通构成中，小客车出行比例最大。
对数比例－２０；修改日期：２０１８－０４－１０作者简介：刘欣（１９８５－），男，河南三门峡人，安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司工程师．
１００ｋｍ／ｈ，路基宽３３．５ｍ，双向六车道，路线总体走向为西北－东南向，起点位于韶关市翁源县新江镇的新梁屋，止于惠州市龙门县蓝田乡莲塘。涉及主要地区有韶关市的翁源县、新丰县及惠州市的龙门县。本项目先后与国家高速公路网中的京港澳高速、汕昆高
速、大广高速、武深高速等高速公路相接，为湖南沿京图１所示。
港澳南下及韶关等地通往惠深和潮汕等地区车辆提
供了一条便捷通道；其建成通车后可加快珠三角地区
向北部山区的产业转移，促进区域资源优化配置和经
济协调发展；对提升地方公路网，加强韶关市与翁源
摘要：在施工图设计阶段针对特定的枢纽互通立交进行安全性评价，评价结果可对设计的完善具有指导意义，能够提高设计的安全性和合理性，具有重大的社会效益和经济效益，为今后同类工程问题提供参考。关键词：安全性评价；交通量及交通组成；互通立交适应性；互通立交视距中图分类号：Ｕ４４７文献标识码：Ａ文章编号：１６７３－５７８１（２０１８）０２－０１８２－０４
工程设计
—ＧＯ１８Ｎ２ＧＣ— ＨＥＮＧＳＨＥＪＩ
刘欣，等：施工图设计阶段枢纽互通式立体交叉安全性评价实例
施工图设计阶段枢纽互通式立体交叉安全性评价实例
刘欣，孙洪德
（安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司，安徽合肥２３００８８）
０引言
韶关市翁源至新丰高速公路位于广东省韶关市
高速为连平至从化段，全长１８２．０１５ｋｍ，采用双向六车道设计，设计速度１００ｋｍ／ｈ。本项目通过设置罗家枢纽互通立交与大广高速衔接。受路线走向及周
和惠州市境内，路线全长８３．３８６ｋｍ，设计速度为边建设条件影响，互通立交设置于大广高速潘山下特
县、新丰县快速便捷的联系具有重要意义；同时其建
图１罗家枢纽互通立交间距分布图
设对加速粤北旅游资源开发整合，推动项目沿线生态１预测交通量及交通组成
旅游业发展，满足通道内交通出行量快速增长的需要
等方面都具有十分重要的作用。
根据预测交通量结果，进行设计服务交通量、最大通行能力和各特征年路段拥挤度计算（表３）。
表３特征年拥挤度
路段
梅坑互通－罗家枢纽罗家枢纽－莲塘枢纽
１８２《工程与建设》２０１８年第３２卷第２期
刘欣，等：施工图设计阶段枢纽互通式立体交叉安全性评价实例
工程设计
ＧＯＮＧＣＨＥＮ —ＧＳ１Ｈ８３ＥＪＩ—
表２车辆构成比例
年份
小客
大客
小货
中货
大货
汽车列车
合计
路段梅坑互通－罗家枢纽罗家枢纽－莲塘枢纽
路段平均
２０２１年２３５４１２１０９６２２３１９
２０２５年３２８７３２９５５８３１２１６
２０３０年４４９５２４０７３７４２８４５
２０３５年５５１４４４９９９２５２５６８
２０４０年６３２９９５７３２６６０３１３
１．１交通量
韶新高速与大广高速在Ｋ７３＋５３１（对应ＮＫ８９＋２３９＝运营里程Ｋ３２９１＋０８５）附近交叉，本段大广
根据工可报告交通量预测结论，该段公路区间内各区段交通量分布状况如表１所示。
表１交通量预测最终结果［单位：辆／日（小客）］
大桥附近，位于大广高速事故多发路段范围内。潘山下特大桥为跨径（２９×３０＋８×４０＋４×３０）ｍ的预应力混凝土Ｔ梁桥，长１３１０ｍ。交叉点距离新丰方向风门凹隧道（长约１．４７８ｋｍ）出口４．４８８ｋｍ，距离新丰互通６．３６６ｋｍ，距离地派互通约２１．３ｋｍ，如
８．０５％７．７８％７．４７％７．１６％６．８８％６．５９％
１０．４２％１０．５６％１０．７４％１０．９３％１１．１２％１１．３３％
１５．１５％１５．１８％１５．２２％１５．２６％１５．３０％１５．３３％
１００．００％１００．００％１００．００％１００．００％１００．００％１００．００％