铁路噪声声屏障设计说明
声屏障设计规范
声屏障设计规范声屏障是一种常用的环境控制设施，用于降低噪音传播和隔离噪音源。
它具有广泛的应用领域，包括道路交通、工业区域、建筑施工、机场等。
声屏障的设计规范是确保其有效性和安全性的重要指导。
首先，声屏障的高度应根据实际需要进行合理设计。
一般情况下，声屏障的高度应不低于噪音源的高度，并考虑到地形地貌和视觉效果等因素，以避免影响周围环境的美观。
其次，声屏障的材质和结构应具备良好的吸声和隔声性能。
常见的声屏障材料有混凝土、玻璃纤维、金属板等。
在选择材料时，应考虑其吸声系数和隔声等级，以确保声屏障能够有效地减少噪音传播。
此外，声屏障的结构设计应稳固可靠，能够承受风压和地震等外力作用。
声屏障的支撑结构可以采用钢框架、混凝土桩基等，需要考虑到地质条件和强度要求，确保声屏障在极端天气和意外情况下不会受到破坏。
声屏障的表面处理也是设计规范中需要考虑的一点。
表面处理可以选择涂料、镀锌、喷塑等方法，以提高声屏障的抗腐蚀性和耐久性，延长使用寿命。
另外，声屏障的设置应符合相关法律法规和规范要求。
根据国家标准和地方规定，声屏障的布置、间距、位置等需要进行具体的规划和设计，确保其对噪音的隔离和控制效果达到要求。
最后，声屏障的施工和维护要符合相应的技术标准和操作规范。
施工中需要注意安全生产，并按照施工图纸和规范要求进行施工，确保声屏障的质量和效果。
在使用过程中，定期检查声屏障的状态，及时维修和更换受损部件，以保证其正常运行。
总结起来，声屏障的设计规范主要包括高度、材质、结构、表面处理、设置要求、施工和维护等方面。
只有按照规范进行设计和施工，才能确保声屏障的有效性和安全性，减少噪音对周围环境和人们生活的影响。
同时，随着科技的进步，声屏障设计规范也需不断更新和完善，以满足不同场景下的需求。
京张城际铁路封闭声屏障结构设置方式介绍
京张城际铁路封闭声屏障结构设置方式介绍【摘要】介绍了京张城际铁路路桥上设置一定长度的封闭声屏障的结构设计方法，简要分析了封闭声屏障的结构形式及施工过程中主要的技术问题。
【关键词】封闭声屏障结构形式结构计算1 前言北京至张家口城际铁路（简称京张城际）新建正线全长174.313km，设计时速250km/h。
在北京市海淀区有一处声环境保护目标（智学苑小区），距铁路外轨中心线只有20m，为2栋23层建筑，拆迁实施难度大，且不利于城市发展和节约用地。
为满足环保降噪要求，该处敏感点需采用封闭声屏障措施。
通过研究，从降噪效果，景观效果，结构形式，安全角度，声屏障板材强度等方面考虑，我们认为结构全封闭，板材半封闭形式的声屏障具有可实施性。
2 确定封闭声屏障的整体结构形式2.1 基本设计封闭式声屏障总的结构设计为顶部为拱形，两侧面设计为直立式的门式声屏障形式，这一形式借鉴了已有的城市道路及城铁封闭式声屏障的设计，同时兼顾了景观、结构安全（风载、雪载等）、结构受力、降噪效果、雨（雪）水的排放等因素。
此外，结构全封闭、吸隔声材料半封闭的结构形式，从声学计算的角度讲，可使噪声敏感点达到声环境质量标准。
从结构的角度讲，结构全封闭式声屏障为对称形式，受力合理，荷载传递均匀，稳定性更佳，更具安全性。
而材料全封闭结构除了在外部降噪效果比较好之外，其余效果均比本工程设计较差，主要表现为：车内噪声上升；结构框架荷载增加，结构强度刚度要求增加，桥梁荷载增加，声屏障屏体强度要求增加，微气压波影响等导致的经济成本增加；以及在运行中可能会产生的一些未知问题。
故采用结构全封闭板材半封闭式方案，既具有全封闭结构的安全稳定性，又最大程度上避免了不足与问题。
2.2 桥梁对封闭式声屏障结构形式的决定因素鉴于采用封闭式高声屏障结构，声屏障作用于下部桥梁荷载较原设计荷载增大，需要重新进行箱梁承载力检算。
经过检算，设置高声屏障时仍可维持原标准梁断面结构尺寸，但需增加接触网支柱基础位置悬臂板处截面配筋，即可以满足荷载及抗倾覆等要求。
铁路声屏障施工标准
铁路声屏障施工标准铁路声屏障，是为了减少铁路交通带来的噪音对周边居民的影响而设置的一种设施。
在铁路声屏障的施工中，必须严格按照相关标准和规定进行，以确保其质量和效果。
本文将对铁路声屏障施工标准进行详细介绍，以供相关从业人员参考。
一、施工前准备。
在进行铁路声屏障的施工之前，必须做好充分的准备工作。
首先，需要对施工现场进行详细的勘察和测量，确保施工的准确性和稳定性。
其次，要准备好所需的材料和设备，包括声屏障的支架、隔音材料等。
同时，还需要制定详细的施工方案和安全预案，确保施工过程中的安全和顺利进行。
二、施工过程。
1. 基础施工。
铁路声屏障的基础施工是整个施工过程中的关键环节。
首先要进行基础的挖掘和平整，确保基础的稳固和平整。
然后根据设计要求进行基础的浇筑，确保基础的牢固和稳定。
2. 立柱安装。
在基础完成后，需要进行声屏障支架的立柱安装。
立柱的安装要求垂直度和水平度都要符合设计要求，确保声屏障的稳定性和整体性。
3. 隔音材料安装。
隔音材料的安装是声屏障施工中的重要环节。
在立柱安装完成后，需要根据设计要求进行隔音材料的安装，确保声屏障的隔音效果。
4. 面板安装。
最后是声屏障面板的安装。
面板的安装要求整齐、紧密，确保声屏障的外观和隔音效果。
三、施工验收。
在声屏障施工完成后，需要进行严格的验收工作。
首先要对声屏障的外观和结构进行检查，确保其符合设计要求。
然后要进行隔音效果的测试，确保声屏障的隔音效果达到标准要求。
最后要进行安全验收，确保声屏障的安装不会对铁路交通和周边居民造成安全隐患。
总之，铁路声屏障的施工标准是保障其质量和效果的重要保障。
只有严格按照相关标准和规定进行施工，才能确保声屏障的稳定性、隔音效果和安全性。
希望相关从业人员能够严格遵守施工标准，确保铁路声屏障的质量和效果。
声屏障设施工程(3篇)
第1篇随着城市化进程的加快，交通运输业的发展，高速公路、铁路、机场等基础设施的建设日益增多，由此带来的噪音污染问题日益突出。
为了改善居民的生活环境，降低噪音污染，声屏障设施工程应运而生。
本文将介绍声屏障设施工程的相关内容。
一、声屏障设施工程概述声屏障设施工程是指针对交通、工业等产生噪音污染的场所，采用特定的材料和结构设计，对噪音进行有效隔离和吸收的一种工程。
声屏障设施工程的主要目的是降低噪音对周边环境的影响，保障居民的生活质量。
二、声屏障设施工程分类1. 按材料分类：声屏障设施工程按材料可分为金属声屏障、混凝土声屏障、木材声屏障等。
其中，金属声屏障具有耐腐蚀、防火、防潮等优点；混凝土声屏障具有强度高、稳定性好等特点；木材声屏障则具有环保、美观等优点。
2. 按结构分类：声屏障设施工程按结构可分为直立式声屏障、半封闭式声屏障、全封闭式声屏障等。
直立式声屏障适用于直线段；半封闭式声屏障适用于曲线段；全封闭式声屏障适用于高速铁路、机场等对噪音要求较高的场所。
三、声屏障设施工程特点1. 隔音效果显著：声屏障设施工程采用特殊材料和结构设计，可有效降低噪音传播，降低噪音对周边环境的影响。
2. 耐久性好：声屏障设施工程采用耐腐蚀、防火、防潮等材料，具有良好的耐久性，使用寿命长。
3. 美观大方：声屏障设施工程在设计上注重美观，可与环境相协调，提升城市形象。
4. 施工便捷：声屏障设施工程采用模块化设计，施工便捷，可缩短工期。
四、声屏障设施工程应用声屏障设施工程广泛应用于以下场所：1. 交通设施：高速公路、铁路、机场、地铁等交通设施两侧。
2. 工业园区：钢铁、水泥、化工等工业园区周边。
3. 居住区：居民小区、学校、医院等周边。
4. 公共场所：公园、广场、体育场等公共场所。
五、声屏障设施工程发展趋势1. 绿色环保：随着环保意识的提高，声屏障设施工程将更加注重环保材料的应用。
2. 智能化：声屏障设施工程将结合物联网、大数据等技术，实现智能化管理。
隔声屏障工程设计方案
隔声屏障工程设计方案一、项目概况隔声屏障工程是为了减少噪声对周边环境和居民生活的影响而进行的一项工程。
本方案针对某条高速公路旁的住宅区进行隔声屏障工程设计，主要目的是降低高速公路噪音对居民生活的影响，提高周边环境的舒适度。
二、设计原则1. 有效降噪。
隔声屏障的设计应当能有效地降低高速公路噪音的传播，减少其对住宅区的影响。
2. 美观实用。
隔声屏障的外观应符合周边环境的整体风格，能够提升周边环境的美观度，并实现实际的隔声效果。
3. 安全稳固。
隔声屏障的设计应具有良好的结构稳固性和安全性，能够保证长期使用的稳定性。
4. 节能环保。
在材料选择和施工过程中，应尽量选择节能环保的材料和工艺，减少对自然环境的影响。
三、项目内容1. 工程范围：设计的隔声屏障工程范围包括高速公路旁500米范围内的住宅区。
2. 隔声屏障类型：选择符合要求的混凝土隔声屏障，结合周边环境的特点进行设计。
3. 隔声屏障高度：考虑到高速公路的噪音传播特点，设计隔声屏障高度为5米。
4. 隔声屏障长度：根据实地勘察和周边环境的特点，确定隔声屏障的长度为300米。
5. 设计要求：隔声屏障应符合国家相关标准和规定，保证其声学性能和结构稳固性。
四、技术方案1. 考虑到项目所在地区气候的特点，选用混凝土隔声屏障作为主要材料。
混凝土材料具有良好的隔声性能和结构稳固性，能够满足项目的需求。
2. 隔声屏障结构：采用H型截面或T型截面的混凝土隔声屏障结构，通过连接件将各个板块固定在一起，保证整体的稳固性。
3. 隔声屏障表面处理：为了增加隔声屏障的美观度和耐久性，对隔声屏障表面进行防腐处理和涂装，选择环保型的涂料进行施工。
4. 隔声屏障基础设计：在选址时，通过地质勘察确定地基条件，设计合理的基础结构，保证隔声屏障的稳固性和安全性。
五、施工方案1. 选择具有相关资质和经验的施工单位，进行施工前的全面培训，保证施工人员对工程的重要性和技术要求有清晰的认识。
2. 施工前进行全面的安全检查和安全教育，确保施工期间的安全生产。
声屏障技术交底
声屏障技术交底一、声屏障的定义与作用声屏障，是一种在声源和接收者之间设立的障碍物，用于阻挡声音的传播，从而降低噪声对周围环境的影响。
它在现代社会中发挥着重要作用，尤其是在交通干线（如高速公路、铁路）附近的居民区、学校、医院等对声环境要求较高的区域。
声屏障能够有效地衰减噪声，为人们创造一个相对安静、舒适的生活和工作环境。
通过反射、吸收和绕射等物理原理，将噪声能量降低，减少其对敏感区域的干扰。
二、声屏障的类型1、按材质分类（1）金属声屏障：常见的有铝板、镀锌板等，具有良好的耐腐蚀性和强度。
（2）非金属声屏障：如混凝土、玻璃钢、PC 板等，各有其特点和适用场景。
2、按形式分类（1）直立型声屏障：结构简单，安装方便，是常见的类型之一。
（2）折角型声屏障：可根据噪声传播方向进行优化，提高降噪效果。
（3）顶部弧形声屏障：在外观上较为美观，同时能改善声学性能。
3、按用途分类（1）公路声屏障：主要用于降低公路交通噪声。
（2）铁路声屏障：针对铁路列车运行产生的噪声进行控制。
三、声屏障的设计要点1、声学性能设计根据声源特性、传播途径和受声点的声环境要求，确定声屏障的插入损失、降噪量等声学指标。
这需要进行详细的声学计算和模拟，以确保声屏障能够达到预期的降噪效果。
2、结构设计（1）考虑风荷载、自重等因素，确保声屏障结构的稳定性和安全性。
（2）合理设计立柱间距、屏体高度和厚度，以满足力学性能要求。
3、材料选择根据使用环境和声学要求，选择合适的材料。
如在腐蚀性较强的环境中，应选用耐腐蚀性能好的材料。
四、声屏障的施工流程1、施工准备（1）熟悉施工图纸，了解声屏障的类型、位置和技术要求。
（2）准备施工所需的材料、设备和工具。
（3）对施工现场进行清理和平整，确保施工条件良好。
2、测量放线根据设计图纸，准确测量出声屏障的安装位置，并进行标记。
3、基础施工（1）根据设计要求，进行基础的开挖和浇筑。
（2）确保基础的尺寸、强度和平整度符合要求。
铁路插板式金属声屏障单元板通用要求
铁路插板式金属声屏障单元板通用要
求
铁路插板式金属声屏障单元板是一种常用于铁路线路两旁的隔音设备，旨在减少列车行驶时的噪音对周围居民和环境的影响。
为了确保其有效性和安全性，以下是铁路插板式金属声屏障单元板的通用要求：
1. 材料要求：铁路插板式金属声屏障单元板应采用优质的金属材料制作，具有较好的耐久性和防腐蚀性能。
常见的材料有镀锌钢板、不锈钢、铝合金等，选择时需根据具体使用环境和条件进行合理选用。
2. 结构要求：单元板应具有牢固的结构，确保能够经受铁路运输的振动和冲击。
插板式设计能够有效减少声波传播，提高隔音效果。
板材表面应平整，无明显凹凸和变形，并具备一定的刚度和稳定性。
3. 隔音要求：单元板的隔音效果是铁路插板式金属声屏障的核心要求。
单元板应具有良好的隔音性能，能够有效吸收和反射噪音。
同时，板材之间的连接要紧密，避免出现缝隙和噪音泄漏。
4. 防腐要求：铁路插板式金属声屏障单元板通常需要长期暴露在室外环境中，因此需要具备较好的防腐蚀能力。
在制造过程中，可以采用防锈处理、镀锌或其他防腐涂层，以延长单元板的使用寿命。
5. 环境友好要求：考虑到可持续发展和环境保护的因素，铁路插板式金属声屏障单元板应尽量采用环境友好材料和制造工艺，并且应符合相关的环保法规和标准。
铁路插板式金属声屏障单元板是铁路隔音设备的重要组成
部分。
通过选择合适的材料和结构设计，以及确保隔音效果和防腐蚀能力，可以有效降低列车噪音对周围居民和环境的影响，提高铁路的运行质量和居民的生活品质。
声屏障介绍
声屏障介绍声屏障介绍声屏障主要用于高速公路、铁路以及高架桥，用来隔音降噪。
声屏障是为了减轻行车噪声对附近居民的影响而设置在铁路和公路两侧的墙式构造。
声屏障别名隔音墙，在声源和接受者之间插入声屏障能使声波的除按摩有一个显著地衰减，从而减弱接受者所在区域的噪声影响。
声屏障介绍基本定义：声波在传播过程中遇到声屏障时，就会发生反射、透射和绕射三种现象。
通常屏障能够阻止直达声的传播，并使透射声有足够的衰减，而透射声的影响可以忽略不计。
因此，声屏障的隔声效果一般可采用减噪量表示，它反映了声屏障上述两种屏蔽透声的本领。
在声源和接收点之间插入一个声屏障，设屏障无限长，声波只能从屏障上方绕射过去，而在其后形成一个声影区，就象光线被物体遮挡形成一个阴影那样。
在这个声影区内，人们可以感到噪声明显地减弱了，这就是声屏障的减噪效果。
声屏障隔声介绍：声屏障的减噪量与噪声的频率、屏障的高度以及声源与接收点之间的距离等因素有关。
声屏障的减噪效果与噪声的频率成分关系很大，对大于2000Hz的高频声比800一1000Hz左右的中频声的减噪效果要好，但对于25Hz左右的低频声．则由于声波波长比较长而很容易从屏障上方绕射过去，所以效果就差。
通常，声屏障对高频声可降低l0—15dB。
声屏障的高度，可根据声源与接收点之间的距离设计，屏障的高度增加一倍，则其减噪量可增加6dB，为了使屏障的减噪效果较好，应尽量使屏障靠近声源或接收点。
声屏障应用范围：声屏障主要用于铁路和公路沿线声屏障主要用于高速公路、高架复合道路、城市轻轨地铁等交通市政设施中的隔声降噪、控制交通噪声对附近城市区域的影响，也可用于工厂和其它噪声源的隔声降噪。
声屏障分为纯隔声的反射型声屏障，和吸声与隔声相结合的复合型声屏障，后者是更为有效的隔声做出来的。
大多数的声屏障都选用吸声和隔声混合型的产品，该型产品的特点是对道路噪声的产生和传递特征有针对性地控制。
如汽车与道路摩擦声或机车与轨道摩擦声在道路下部，声音有通过屏体上部绕射的特征，所以在设计上采用上下吸声，中间隔声的结构，这样可以有效地减弱噪声的绕射；声屏障的中间使用透明的反射型隔声板，能有效地中断声波的传播途径；同时也为司机和居民提供一个开阔的视野环境。
声屏障设计方案
声屏障设计方案1. 引言噪音污染是现代城市生活中普遍存在的问题之一。
交通、工厂、建筑施工等各种活动都会产生噪音，给人们的生活带来诸多不便和健康隐患。
因此，设计合适的声屏障成为降低噪音污染的有效手段之一。
本文将介绍一种声屏障的设计方案，旨在减小城市中噪音对周围环境和居民的影响。
2. 设计原理声屏障的设计原理是通过吸声与反射声两种方式来降低噪音传播。
吸声材料可以吸收到一部分声波能量，将其转化为热能，从而减小声音的传播距离。
同时，反射声技术可以将一部分声波反射回源头，减小声波向周围环境传播的能量。
通过吸声材料和反射声技术的结合，可以最大程度地减小噪音的扩散。
3. 材料选择3.1 吸声材料吸声材料是声屏障设计的核心组成部分。
常见的吸声材料有玻璃纤维、聚苯板、岩棉等。
选择合适的吸声材料需要考虑材料的吸声性能、耐久性和可持续性等因素。
根据实际情况，可以选择不同种类的吸声材料进行组合使用。
3.2 反射声材料反射声材料主要用于将声波反射回源头，减小声波的传播距离。
常见的反射声材料有混凝土、金属板等。
选择反射声材料时需考虑材料的反射效果和耐久性。
4. 结构设计声屏障的结构设计需要考虑以下因素：4.1 高度和宽度声屏障的高度和宽度应根据实际噪音源的位置和周围环境的布局来确定。
一般情况下，声屏障的高度应高于噪音源的高度，并且宽度要足够保证声波在声屏障内部反射多次，以达到较好的效果。
4.2 结构形式声屏障可以设计为固定式或可移动式。
固定式声屏障一般用于长期的噪音源处，可以采用混凝土或金属结构进行固定。
可移动式声屏障则适用于需要频繁移动的噪音源处，可以采用轮子等装置便于移动。
4.3 表面处理声屏障的表面处理可以选择涂料或贴纹理材料，以增加其美观性和耐久性。
同时，合适的表面处理也能增加声屏障的吸声和反射声效果。
5. 施工与安装声屏障的施工与安装应严格按照设计方案进行，确保声屏障的稳固性和有效性。
5.1 基础处理声屏障的基础要求牢固，并能承受其自身和外部环境的力量。
铁路隔音墙的有关规定
铁路隔音墙的有关规定
铁路隔音墙的有关规定
谈到高铁隔音墙，现阶段，我国对铁路隔音墙设置有什么规定？基本情况怎么样？以下是我们整理建筑术语铁路隔音墙基本介绍：什么是铁路隔音墙？
铁路隔音墙也成为铁路声屏障，高铁声屏障，它是根据当前高速铁路列车运行速度200km/h以下产生噪音设计的一种声屏障。
铁路隔音墙的有关规定：
现行铁路运行速度的增加，轨道摩擦产生的噪音严重给附近的村庄和小区带来影响，为了铁路与沿线群众生活环境的和谐，现在一般铁路对经过学校、医院、居民区等区段设置了一道铁路声屏障，最大限度地降低噪声和振动对两侧群众生活的影响。
铁路声屏障位置要求一般距离噪声源越紧降噪效果越近，但是实际设定位置时候需要五点要求。
1、路堤声屏障应设于路肩上，并应复合工务作业要求。
2、路堑声屏障宜设于堑顶外测。
3、桥梁声屏障应设于作业通道栏杆处。
4、严禁对提了可视信号形成遮蔽。
5、设置在其位置的声屏障应符合铁路建筑界限的规定，并应符合铁路设施检修和维护的要求。
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铁路噪声声屏障设计1、项目概况1．1项目设计背景：以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。
噪声源强：货车的速度为80km/h ，噪声源强为81.9dB ，长度为890m ；客车的速度为120 km/h ，噪声源强为78.9dB ，长度为432m 。
车流量为：近期，货车44列/日，客车4列/日；远期，货车58列/日，客车6列/日。
现状监测值见下表：现场示意图如下：监测点 现状（Leq/dB ） 标准值（Leq/dB ） 备注昼间 夜间 昼间 夜间 8-1 41.6 39.9 60 50 临路第一排，距铁路外轨中心线距离30m8-240.5 38.0 60 50 45m 处 8-343.439605060m 处图一敏感点情况图1．2项目设计意义：铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展，已成为世界铁路发展的总趋势。
1994年我国第一条准高速铁路．广深线(160km／h)式投入运营。
2003年12月顺利开通了第一条时速达200km／h的秦沈快速客运专线，2008年4月，设计速度达300 km／h京沪高速铁路正式开工建设，08年8月我国第一条具有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至U350 km／h的京津城际铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。
但与此同时高速铁路的建设也带来了一系列的环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声的社会影响最大。
设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。
从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构(包括轨道、轨枕、道床等)又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区(或噪声敏感点)之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的重要措施之一。
声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。
这样的设施就称为声屏障。
声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。
目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端类型又有倒L型、T型、Y型、圆弧型、鹿角型等。
1．3项目设计要求：设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达标；同时达到经济合理、环保、经久耐用、景观协调等综合要求。
1．4项目设计内容：声屏障作为一种特殊的构筑物，其设计内容主要包括声屏障声学设计、结构设计以及景观设计等几个方面：l、声学设计：以治理目标值为基础进行声屏障的位置、尺寸、结构形式等设计，并进行各种方案的降噪预测。
2、结构设计：它是用以保证所选择的声屏障能安全、牢固的竖立在所要设置的部位上。
包括声屏障承重结构设计和声屏障构造设计。
3、景观设计：景观设计是运用人的视觉与知觉对周围环境及四周景象产生的反应。
所以声屏障应尽量与周围的地貌和人文、自然景观相协调，并尽量避免阻挡司机乘客的视线。
给人予人以行车安全和视觉上的舒适协调。
1．5声屏障设计流程图：2、声屏障基本知识任何一个声学系统都有三个主要环节，即声源、传播途径和受声者。
在确定噪声控制时，也应该从以上三个方面考虑；(1)从声源上根治噪声；(2)在噪声的传播途径上采取措施；(3)在接收点对受声者进行保护。
第一种方法虽然是最根本的措施，但对技术、经济要求较高，而切实可行的是在传播途径上设置声屏障，阻断噪声的传播。
利用声屏障对声源附近的敏感点进行保护，是解决噪声污染的重要措施之一。
本节将对与噪声及声屏障有关的一些名词概念以及声屏障的降噪原理进行阐述和分析。
2．1相关名词解释：2．1．1声[压]级：声压与基准声压之比的以10为底的对数乘以20，称为声级或者声压级，单位为分贝(dB)：式中：p——声压，Pa；po——基准声压，20μPa。
2．1．2等效[连续A计权]声[压]级：在规定时间内，某一连续稳态声的A[计权]声压，具有与随时间变化的噪声相同的均方A[计权]声压，则这一连续稳态声的声级就是此时变噪声的等效声级，单位为分贝(dB)。
等效声级的公式是：式中：LAeq ,T——等效声级，dB；T——指定的测量时间；pA(t)——噪声瞬时A[计权]声压，Pa；p——基准声压，20μPa。
当A[计权]声压用A声级LpA (dB)表示时，则此公式为：评价方案，综合考虑，选择最佳设计方案2．1．3 A计权声[压]级：用 A计权网络测得的声压级。
2．1．4背景噪声：当测量对象的声信号不存在时，在参考点位置或受声点位置测量的噪声。
本规范中所指的测量对象一般指采用声屏障来控制的噪声源。
2．1．5声屏障插入损失：在保护噪声源、地形、地貌、地面和气象条件不变情况下安装声屏障前后在某特定位置上的声压级之差。
声屏障的插入损失，要注明频带宽度、频率计权和时间计权特性。
例如声屏障的等效连续A计权插入损失表示为ILPAeq。
2．1．6传声损失：屏障或其他隔声构件的入射声能和透射声能之比的对数乘以10，单位是分贝（dB）：TL＝10lg（Ei/Et）——入射声能；式中：EiE——透射声能。
t2．1．7声屏障：一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板，它通常是针对某一特定声源和特定保护位置(或区域)设计的。
2．1．8吸声系数 :在给定的频率和条件下，分界面(表面)或媒质吸收的声功率，加上经过界面(墙或间壁等)透射的声功率所得的和数，与入射声功率之比。
一般其测量条件和频率应加说明。
吸声系数等于损耗系数与透射系数之和。
2．1．9降噪系数 :在 250、500、1000、2000Hz 测得的吸声系数的平均值，算到小数点后两位，末位取0或5。
2．2声屏障降噪声学原理:声屏障降噪的基本原理是基于惠更斯一菲涅尔的波动理论，在声源与受声点之间，插入一个有足够面密度的密实材料的物休，声波必须通过绕射才能传到接收点，声传播路径因而加长，使声波传播有一个明显的衰减，这样的“障碍物”称为声屏障，是一种普遍使用的环境噪声和室内噪声控制手段。
广义的声屏障可以定义为声源和接受点间的任何形式的阻隔构造物。
当噪声源发出的声波遇到声屏障时，它将沿着三条路径传播(见图2.1.a)：一部分越过声屏障顶端绕射到达受声点；一部分穿透声屏障到达受声点；一部分在声屏障壁面上产生反射。
声屏障的插入损失主要取决于声源发出的声波沿这三条路径传播的声能分配。
声源辐射的声波在屏障背后形成“声影区"，“声影区"大小取决予声屏障的有效高度、位于声源与受声点之间的位置以及声波频率(见图2.1.b)。
图2-1 声屏障声传播路径图2．2．1绕射:越过声屏障顶端绕射到达受声点的声能比没有屏障时的直达声能小。
直达声与绕射声的声级之差，称之为绕射声衰减，其值用符号心表示，它与声波的绕射角φ有关，绕射角φ愈大，声屏障的声衰减愈大，降噪效果愈好。
声屏障的绕射声衰减是声源、受声点与声屏障三者几何关系和频率的函数，用绕射角来表示噪声的衰减量很不方便，通常用声程差来描述，声程差=A+B－d(见图2．1．a 所示)，它是决定声屏障插入损失的主要物理量。
图2．2为频率为500Hz噪声声程差与噪声衰减的关系图。
2．2．2透射:声源发出的声波透过声屏障传播到受声点的现象。
穿透声屏障的声能量取决于声屏障的面密度、入射角及声波的频率。
声屏障材料隔声的能力用传声损失来评价，也称材料的隔声量。
传声损失大，透射的声能小，声屏障的隔声效果就好。
透射的声能可能减少声屏障的插入损失，透射引起的插入损失的降低量称为透射声修正量，用符号△Lt表示。
2．2．3反射:声源发出的声波到达声屏障时，由于空气和声屏障材料两种媒质的阻抗特性不同，就会发生声反射现象。
声波的反射与声波的波长和声屏障的尺寸有关。
如果声屏障的表面尺寸比声波波长大得多时，声波遇到声屏障表面就会全部反射回去。
由于高频声波短，所以比低频声容易反射。
当高频声波遇到声屏障反射回来，它会使声源同侧的受声者(例如车中的旅客等)受噪声干扰更大。
或者再被车体或异侧声屏障反射后到达受声点，使声屏障的降噪效果下降。
特别是当铁路路两侧建有平行声屏障时。
声波将在声屏障之间发生多次发射，越过声屏障顶端绕射到达受声点，会进一步削弱声屏障降噪效果(见图2-1.c)。
对于反射较强的高频声波，反射声的影响是不容忽视。
由反射声波引起的插入损失的降低量称之为反射声修正量，用符号△L r 表示。
3、铁路噪声预测3．1预测公式:铁路噪声主要来自列车运行过程，可视为有限长运动线声源。
对于任一噪声敏感点，其预测点处的等效连续A 声级可按下式计算：⎥⎦⎤⎢⎣⎡+=∑∑==++n i ni C L i f C L i eq i Ti f i f p i t i t p t t n T L 11)(1.0,)(1.0,,eq ,,,0,,,010101lg 10式中：L eq ，T —T 时段内的等效A 声级（dB ）；T —预测时间（s ）（昼间T=57600s ，夜间T=28800s ）； n i — T 时间内通过的第i 类列车列数； t eq,i — 第i 类列车通过的等效时间（s ）；L p0,t,i — 第i 类列车的噪声辐射源强，A 计权声压级（dB ）； C t,i — 第i 类列车的噪声修正项（dB ）；t f,i — 固定声源作用时间（s ）；L p0,f,i — 固定声源噪声辐射源强（dB ）； C f,i — 固定声源噪声修正项（dB ）； n —T 时段内的噪声源数目。
3．2等效时间teq,I:列车通过的等效时间，按下式计算：⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+=i iii eq l d v l t 8.01,式中：li —第i 类列车的列车长度（m ）； vi —第i 类列车的列车运行速度（m/s ）； d —预测点到线路的距离（m ）。
3．3噪声修正值的计算:列车运行噪声的修正项C t,i ，按下式计算：C t,i = C t,v,i +C t,θ+C t,t +C t,d,i +C t,a, i +C t,g,i +C t,b,i +C t,h,i 式中：C t,v, i — 列车运行噪声速度修正，单位为dB ； C t,θ — 列车运行噪声垂向指向性修正，单位为dB ； C t,t — 线路和轨道结构对噪声影响的修正，单位为dB ； C t,d, i — 列车运行噪声几何发散损失，单位为dB ； C t,a, i — 列车运行噪声的大气吸收，单位为dB ；C t,g, i — 列车运行噪声地面效应引起的声衰减，单位为dB ； C t,b, i — 列车运行噪声屏障声绕射衰减，单位为dB ； C t,h,i — 列车运行噪声建筑群引起的声衰减，单位为dB 。