TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索
地铁车辆段上盖建筑结构设计有关问题探讨
地铁车辆段上盖建筑结构设计有关问题探讨摘要：近年来，随着国内各大中城市土地的高强度开发，城市土地资源愈显珍贵，地铁周边土地的复合型利用，即“地铁+物业”模式成为必然趋势。
“地铁+物业”发展模式是一种典型的城市轨道交通与房地产综合开发策略，优先发展地铁车站、车辆段的上盖物业，车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，对车站或车辆段周边进行立体规划和开发。
这种开发模式不仅基于地铁自身的特点，更重要的是考虑到城市地上、地下空间的综合开发。
关键词：地铁车辆段上盖建筑；结构设计；问题1上盖物业开发设计方案为保证车辆段设计顺利进行，处理好盖上与盖下的接口衔接关系，在设计过程中进行上盖物业开发的方案设计。
由于天童庄车辆段上盖结构转换为梁式转换，上盖物业开发以小高层建筑为主。
依托地铁1号线邱隘站建设，为周边800～1000m范围地块带来接驳换乘系统规模效益，同时结合落地物业引入市政公共交通（出租车、公交车、自行车）与车站进行接驳，形成以公共交通为导向的城市发展模式（TOD），落地物业开发围绕地铁车站布置，通过平面及垂直交通实现盖上物业与地铁车站的无缝连接，从而充分利用邱隘站的交通便利条件，形成集地铁车辆段、地铁车站、公交车站、居住、工作、文化、教育于一体的“城市综合体”。
2上盖物业规划特点2.1盖下对上盖物业规划的的限制2.1.1盖下库房规划与上盖的关系：有白地、无白地车辆段分为咽喉区、轨行区、库房、白地，为其上盖部分物业开发的限制条件。
咽喉区为线路密集区，不宜进行结构转换，不宜设置高层塔楼，可考虑景观及多层公建配套。
轨行区和库房在设计时应考虑住宅建设的预留用地（白地），这样上盖物业塔楼结构柱可以直接落地，节省造价，并且利于轨行区和库房的使用，减少转换。
但是，白地的位置和尺度也影响上盖物业的规划，比如广州镇龙车辆段预留白地在库房之间，白地宽20~22m，给上盖住宅单体设计有很大的限制。
2.1.2盖下轨道布置对上盖物业规划的限制盖下车辆段的轨道对总平面布局具有很大的约束，按照对盖上物业的影响，盖下轨道区按轨道走向分为南北向和东西向，按轨道规划与上盖的关系分为盖下有预留用地和盖下无预留用地，其中轨道的方向对住宅的组团形态影响起定性的作用。
基于TOD的轨道交通综合体设计探究
基于TOD的轨道交通综合体设计探究发布时间：2023-01-11T04:47:33.016Z 来源：《中国建设信息化》2022年8月16期作者：彭洪基[导读] 伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求彭洪基上海天华建筑设计有限公司广州分公司广东广州 510000[摘要]伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求。
为能够更好地完成此方面设计任务，确保城市轨道交通、城市及建筑空间能够更好地融合，促使轨道交通良好综合体逐渐形成，就需积极引入TOD基础理论，以TOD为基础，开展轨道交通的综合体相关设计工作。
故本文主要结合具体的工程案例，探讨以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计，便于为今后更多设计者开展此方面设计工作提供重要指导或参考。
[关键词]轨道交通；TOD；综合体；设计；前言：TOD，强调的是5-10分钟步行路程为半径的区域范围，在中心位置包含着公交站点还有商业中心，集住宅、办公楼、各种商店、开放空间和其余公共设施等为一体，属于一种交通导向性开发模式。
而轨道交通的综合体，是有着城市性，集合了多种不同城市及建筑空间等为一体化多功能的空间。
可以说，基于TOD的交通引导下的城市规划建设基础理论，这对规划设计轨道交通的综合体可起到重要指导作用。
因而，以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计开展实例分析，有着一定的现实意义和价值。
1、工况某城市现有轨道交通的一号线SM广场站地处城市中心位置，整个区域规划总体包含城市轨道四条交通线路，即一号线～四号线。
还包含着市区快速公交（BRT）重点项目在建，已开通快1线～快3线。
轨道交通系统远景规划设计线网当中线路为6条，其中的1～3号线属于主要线路，该线网全长约为247公里。
结合该城市总体发展规划及用地布局实施原则，主城区以轨道交通、BRT为主要交通网络，公交网络则为普通公交。
广场站整个区域范围路段位置交通条件十分便利，且道路交通整个网络尺寸和密度科学合理。
轨道上盖综合开发的三个维度探索 (1)
２上盖综合开发经典案例 从类型上，轨道上盖开发可以分为车站上盖、车辆段上盖、综合设施上盖。从空间 位置而言，既有地下车站的地上部分开发，也有以大平台架空进行上盖开发。而按照主 导功能区分，可大致分为交通枢纽型、区域中心型、城市更新型等。以下将结合案例具 体探讨上盖开发的特征及我国的近期实践。
２．１轨道车站上盖——香港九龙城综合体
３探索上盖综合开发的三个维度 上述三个案例都是上盖综合开发领域里程碑式的项目，并对城市的长期发展具有很强的推动作用，向上促进了城市 结构多中心化的转变，向下激发出区域活力、提升轨道运营的客流与财务收益。然而纵观我国目前的上盖综合开发，探 索性实践层出不穷，但成功落地项目并不算多。截止至ｌＪ２０１５年５Ｎ，在城市轨道交通领域我国各城市已进行综合开发的 车辆段项目为１８个，车站上盖项目５４个，合计约１ ３００万ｍ２。相较于运营里程２ ８２１ｋｍ、９５条线路的总数而言，比例并 不算高。这一方面是因为横跨公共建设与市场化经营两个领域造成的合作障碍；另一方面是由于结合轨道设施的上盖综 合开发横跨民用建筑与市政工程。需要克服更多样的专业技术难题与繁复的协调工作。因此，在实操过程中应重点从三 个维度进行细致的策划与前期研究，即市场性维度、公共’ＩｇＥ维度、落地性维度。
１上盖综合开发概要 在东京、香港等东亚大城市，轨道设施的上盖综合开发是较为普遍的现象。而如今随着我国大都市土地资源的日益稀缺与土地价值 的快速上升， “上盖开发”这一名称越来越频繁地出现。探究其背后的动力，既有轨道系统开发土地资源、挖掘外部效益、反哺自身建
设运营的需要；也有城市借助轨交设施的临近及上空空间，建设公共功能、完善空间形象、激发城市活力的需要。 轨道上盖开发是ＴＯＤ理念在中、微观层面的集中体现，也因此具有不同于一般城市综合体的许多特殊性。其中主要包括：１）轨道 上盖开发能发挥基础设施建设的外部效应，获取轨道建设的物业增值价值；２）轨道上盖开发离不开多部门、多主体参与，尤其是本不 参与民用建设的轨道公司；３）轨道上盖开发的功能复合、开放，具备公共服务属性；４）基于跨部门主体、跨业务领域的特点，项目的 建设与协调难度很高。 ＴＯＤ理念最大的创新是在挖掘轨道交通资源潜力的同时，可以创造公共福利、物业开发、轨道运营多赢的局面，正如香港地铁 几十年来基于“轨道＋物业”模式所做的那样。然而，其难点也在于对跨行业、跨公私部门协作配合的依赖。ＴＯＤ从字面上翻译为
轨道交通段场上盖开发探析
轨道交通段场上盖开发探析摘要：随着我国社会经济的发展和城市化进程的加快，城市用地紧张状况日益加剧，要想实现对城市土地资源的合理利用，实现对土地的集约开发是必由之路。
探索轨道交通段场上盖的综合商业开发已经成为当前各大城市进行空间开发和建筑综合体升级的重要规划安排。
通过对轨道交通沿线土地及上盖物业的开发与运营，不仅能够实现对城市土地资源的合理利用，同时还能够获取相应的开发收益来填补轨道交通建设运营资金的缺口，可以说是一种基础设施带动土地增值，而土地增值又反哺城市发展的一种非常可取的开发模式。
关键词：轨道交通；车辆场段；上盖开发；探究轨道交通段场一般占地面积比较大，建筑密度较小并且开发利用程度比较低，因此需要着重研究如何有效的进行轨道交通车辆段上盖空间开发，提高容积率，以轨道交通车辆段为中心，提升周边及沿线地区的区域价值，实现经济社会的可持续发展[1]。
由于轨道交通车辆段上盖的开发不同于其他普通用地的开发，由于上盖平台与地面之间存在一定高度差异，因此在交通衔接规划等方面存在较大的困难。
基于此需要结合具体实践，对车辆段上盖开发的物业类型、建筑设计方式、交通衔接模式等加以分析和探讨，以提升车辆段场上盖开发质量。
一、轨道交通段场上盖开发的价值为进一步提高城市土地的集约化利用水平，当前各大城市都在加快推动城市轨道交通发展以及周边土地的开发进程。
针对轨道交通车辆场段上盖的开发，被现代城市的发展提供了新的空间，实现一地两用。
其价值主要体现在一是解决了城市用地紧张的问题，实现对城市土地资源及空间的分层和立体使用，极大的缓解了城市土地资源紧张的状况。
二是能够满足轨道交通运营功能的需求。
通过轨道交通车辆场段上盖开发能够有效提升轨道交通站点周边的土地价值和城市空间品质，打造轨道加复合业态加社区的创新模式，形成新的城市发展商业综合体，在打造新的城市标杆的基础上，又通过相应的物业收益来反哺轨道交通运营，使其不再单纯的依靠政府补贴，从而促进城市的整体规划与管理水平，实现城市的健康与和谐发展。
地铁车辆段上盖结构设计探讨
地铁车辆段上盖结构设计探讨摘要：在进行地铁车辆段上盖结构设计时，设计人员需要对地铁车辆运行情况全面了解，并对结构特点深入研究，在此基础上制定科学合理设计方案。
一般情况下在进行上盖段设计时，上盖塔楼采用了框架或框剪结，形式上盖与车辆段柱网错位区域需要设置转换结构。
如果盖板上下层侧向刚度不匹配，竖向构件无法连续，就会对地铁车辆运行产生一定影响。
设计人员需要积极积累经验，提高自身能力水平，要从细节区域对设计缺陷问题查找和弥补。
本文就地铁车辆段上盖结构设计进行相关分析和探讨。
关键词：地铁；车辆段；上盖结构；设计探讨在进行地铁车辆设计时，车辆建筑面积比较大、建筑密度过小，与城市管线存在密切联系。
要想提高土地资源利用率，需要对车辆结构完善和优化，才能保证地铁车辆在运行时能够满足各方面要求。
目前大多数地区在对地铁车辆段上盖设计时，采用了综合设计形式，通过构建综合设计平台，对现有设计资源实时共享，为各项设计工作开展提供有效支持，在一定程度上降低了设计人员压力和负担。
但因为上盖物业开发涉及到的内容比较繁杂，在开展设计工作时，操作难度比较大，设计人员需要对相关问题有效分析和解决[1]。
一、项目概况以我国某一项目建设为例，在进行地铁车辆段设计时，长度为430米，宽度为220米，长线不规则长方形。
其中盖上面积为10万平方米，总面积为14万平方米左右。
这一车辆融合了培训和休闲娱乐以及文化建设等内容为一体，属于公共活动中心，还存在培训综合楼和研发中心等建设内容。
在对这一项目设计时，设计人员需要深入到现场，对区域内情况全面了解，在此基础上明确设计要求，还需要根据上盖结构设计要求制作最优方案[2]。
二、地铁车辆段上盖结构设计措施（一）做好参数以及结构设计在对车辆段上盖结构设计时，基准期要求为50年，结构安全等级设置为二级。
设计人员需要对参数要求全面了解，并根据现场实际情况，对设计参数测量和调整，才能保证各项参数数值能够处于标准范围内。
地铁车辆段上盖综合性物业开发典型问题分析
地铁车辆段上盖综合性物业开发典型问题分析摘要：在当今土地资源日益紧缺的形势下，地铁车辆段上盖开发利用已成为一种趋势。
然而，在提高了城市土地综合利用效率的同时，地铁上盖项目与常规项目的开发间存在较大差别。
本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。
关键词：TOD开发，车辆段上盖，综合物业开发，典型问题分析引言上盖开发，也称“上盖物业开发”，是指在轨道交通途经地区的上方或邻近周边进行民用建筑开发建设的土地开发方式，根据轨道交通的类型可区分为铁路上盖开发和地铁上盖开发等（亦可按拥有权，分为实益拥有权出让，以及发展权出让），符合TOD开发模式的理念。
TOD（Transit-Oriented Development）是指在城市区域开发、规划设计的过程中，以交通运输为导向的一种发展模式，而非简单意义上的地铁上盖。
其中，交通运输是指基于轨道交通或机场的公共交通站点，在城市中一般以火车站、机场、地铁站点或轻轨站点为主。
区别于依赖私家车出行的形式，TOD更注重引导公共交通的通勤方式。
同时，在公共交通站点的延伸区，主要通过步行、自行车等方式出行。
近年来，越来越多的规模房企参与TOD项目的投资开发，如万科、龙湖、绿地、绿城在广州、上海、杭州、珠海等城市都有TOD项目的布局。
对于政府而言，TOD可以提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率，优化城市结构。
对于房企而言，可以通过挖掘轨道交通物业的商业价值，实现区域物业的价值增长、并提升项目溢价能力。
进而通过沿线商业及土地开发收益反哺轨交建设，构建城市发展良性循环。
但同时，TOD项目也具有开发周期长、前期投入高、整体回报慢以及空间设计难度高、业态规划复杂等特性，对开发企业的开发经验和资金实力有较高的要求。
本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。
地铁上盖开发结构问题与处理措施浅谈
关键词：上盖开发；TOD；加固；梁柱节点；承载力1研究背景与项目概况1.1研究背景随着建筑行业和轨道交通行业的发展，以公共交通为导向的综合开发模式（TOD模式）近年来在国内地铁车辆段建设中兴起。
对于结构设计而言，此类项目存在以下特点[1]：①为满足地铁车辆段停车检修等工艺要求，车辆段首层的结构计算高度一般在10m以上，车辆段盖板上下层高变化较大，底部容易出现薄弱层和软弱层在同一层的结构特征，对结构抗震极为不利；②车辆段咽喉区柱网布置往往极不规则，且容易形成大跨度柱网；③上部物业多为小开间布置，上部结构竖向构件无法完全落地，需通过转换的方式处理；④由于地铁车辆段建设周期长，为了顺应建筑市场的需求，实现开发利益的最大化，上盖开发方案往往存在一定的时效性，地铁车辆段盖板与综合开发建设的不同步可能导致开发方案在车辆段施工完成后修改，从而造成开发阶段预留的设计和施工条件的不确定性；⑤车辆段盖板结构长度通常远超规范要求的最大伸缩缝长度，需解决混凝土温度应力问题和收缩徐变的影响，防止大面积大体积混凝土的开裂。
1.2项目概况本文基于目前在建并且已部分建成的广州地铁八号线白云湖车辆段上盖开发项目进行分析。
该项目首层为地铁车辆段，建筑层高8.5m，二层为停车库，开发业态为超高层住宅、多层学校、配套商业等。
基础采用承台桩基和桩筏基础，住宅采用部分框支剪力墙结构，多层建筑采用全转换框架结构，转换层设置在二层，车辆段的基础和8.5m盖板于2016年开始施工，目前已经施工完毕，车辆段已经运营，同时为上盖开发预留设计条件。
2019年，基于房地产市场需求，设计单位对原开发方案进行了调整，从而导致已施工基础和上部结构承载力局部无法满足新的开发方案要求，需对既有结构进行调整和改造。
本项目的设计难点在于最大限度满足新方案要求且车辆段首层不具备结构加固条件的情况下，结构需完成上部超高层剪力墙和多层框架的转换，施工难点在于不影响盖下车辆段正常运营的前提下，进行复杂的转换层和上部结构施工。
TOD模式下既有铁路车站土地综合开发的探索和实践
0 引言TOD是围绕便捷、高效的公共交通站点建立，集商业、写字楼等为一体，引导城市均衡发展的模式。
由于TOD模式具有功能复合、集聚开发、公交主导等城市空间结构特性，能够解决过去蔓延式的城市发展、土地和基础设施利用低下等问题，因此是促进旧城开发、调整城市功能、推进城市可持续发展的重要模式[1]。
沙坪坝站是重庆枢纽三等站，位于重庆市沙坪坝区商业核心区。
因重庆枢纽建设需要，对沙坪坝站的全部站场和站房进行了适当改造。
由于上述改造内容不能彻底解决沙坪坝交通拥堵等问题，中国铁路成都局集团有限公司（简称成都局集团公司）与重庆市交通投资开发有限公司（简称重庆交投公司）认真落实中国铁路总公司（简称总公司）和重庆市的有关要求，于2011年达成了对沙坪坝站采用TOD模式进行综合开发的协议。
通过紧密合作，于2018年1月完成了一期工程（为保证沙坪坝站站房开通运营而需先期施工的双子塔A、B栋商业裙楼）建设内容，实现了预期目标。
1 TOD模式建设的必要性1.1 促进沙坪坝中心城区功能提档升级根据重庆市城市总体规划，沙坪坝区将发展成为重庆市重要的商业中心。
沙坪坝站由于建设历史较久，铁路线路及站场严重阻碍了城市中心区空间的拓展，在城市环境、城市空间、建筑形态等方面都已经与城市中心区不协调，制约了中心区核心功能的释放。
按TOD模式改造，能够促进城市空间的延续，同时通过适当物业开发，使城市空间连为一体，打造集购物、娱乐、休闲、健康为一体的现代化城市中心，进一步提升城市形象[2]。
1.2 实现多种交通方式有效衔接沙坪坝区人口密度达3万人/km 2，长期以来，该地区的交通拥堵现象非常突出。
随着成渝客专的开通，沙坪坝站远期日均发送量将达到40 000人，极大增加该区域的交通压力。
为此，重庆市规划在此建设轨道交通1号线、9号线和环线3条线路，形成“K”形换乘。
按TOD模式改造，将高铁、城市公交、轨道交通、社会车辆等多种交通方式融为一体，形成综合交通换乘枢纽，为旅客提供方便快捷的换乘条件，减少交通设施之间换乘对城市道路交通的压力。
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地铁作为现代化城市的重要标志,是城市发展到一定阶段的产物,也是城市物质财富积累的直接表现作为城市轨道交通的一种形式,地铁的发展速度与质量对城市规划建设影晌深远、然而,地铁建设耗资巨大、周期长、投资回收难等现实问题,在一定程度上制约了这项公益事业的持续发展"通过对地铁站点、车辆段及其周边土地的综合开发,为地铁建设筹集资金,才能使其走上一条持续健康发展的快车道"地铁车辆段大多选址于地铁线路的中间段或始末端,占地面积大,对周边地区城市功能和空间环境分割作用明显,若不善加利用,易造成城市土地和空间资源的巨大浪费"因此,研究如何充分利用地铁车辆段用地进行上盖综合体的开发,对提高城市土地与空间资源利用效率,践行以公交导向型开发为导向低碳城市设计具有积极意义。
设计中将15 m 标高盖板开洞区域贯通为室外空间,与9m 标高盖板协同,形成安全避难区域。9m 标高避难区域面积约1500㎡,采用防火卷帘或水幕将本区域与火灾区域分隔"
四、结论
1、与地铁站点结合利于后续开发
地铁具有客运量大、快捷方便、安全舒适的特点,已成为城市公共交通的必需品,地铁站点作为一种新型空间节点,它与生俱来的优势能有效刺激周边区域的快速发展,带动地铁沿线的土地高效利用"因此,地铁站点与地铁车辆段上盖综合体相结合的开发方式十分有利于后续开发。
3、规划与设计
( 1 ) 功能布局平面布局上,根据车辆段厂区布置特点和工艺流程要求,上下对应,统筹考虑不同功能分区。在停车列检库与架修库区域,上盖工程主体结构较规整,跨度较大,结构的承载力有限,因此安排适量的住宅物业开发"车辆段咽喉区轨道密集,上盖部分不宜进行物业开发,因此作为公共空间,安排绿地广场,布置少量低层、小规模的商业配套设施"在轨行区上方,结合轨道布线条件和轨道空隙,建筑平行布局,布置高层住宅、办公楼或商务公寓"在车辆段范围内配合厂库架空界限,留出空余用地,也称白地,进行整体性高强度开发,使用功能不受限制。竖向功能布局上,重视建筑结构的约束,在首层盖板布置商业设施和停车场及设备用房,顶部盖板上布置商业、办公建筑和高层居住建筑,在各类建筑围合部分安排公共空间,兼作居住区中央花园、绿地或社区广场"前海湾上盖综合体项目分三种开发模式,划为11个地块"一种为上盖商业开发,包括6、8、9、10号地块"第二种为上盖保障性住房及配套开发,包括1、2、3、11号地块"第三种为白地混合开发,包括4、5、7号地块(图3)
3、公共空间
地铁车辆段上盖部分是城市公共空间的一部分,其设计应从居民活动需要出发,为居民提供购物、休闲、文体等公共空间体系。以人为本,创造中心突出、分布均衡、变化丰富、连续完整的公共
空间体系,营造安全、舒适、便捷的高品质环境。
4、城市风貌
用地条件和工程结构荷载对上盖建筑的形体和开发强度有诸多限制,因此其所形成的城市风貌是可控和可预期的,且有一定规律可寻。
城市空间的建设方式。
具体做法是将地铁站点与上盖综合体作为一个有机整体,统一规划设计,分期实施建设,以实现最佳的综合效益"在合理安排地铁交通组织、公交接驳、人行系统等功能布局的基础上,复合居住、商业、办公、酒店及商务公寓等多种功能,实现土地混合使用按照高强度、高密度方式进行空间布局,构建优质、宜居、富有地铁特征的城市生活环境。
5、技术问题
由于所处环境的特殊性和结构的复杂性,地铁车辆段上盖综合体项目在设计时需针对防灾减灾问题进行重点处理
盖上和盖下的建筑类型不同,但两类建筑又紧密结合为一体,针对此类型建筑,目前国内还没有专门的规范,需进行消防性能化专项研究
地下空间开发应按照人防要求建设防空地下室,地铁站点周边人防工程,可结合站点开发进行有效整合。设计时应选取有条件的地区,将这些地区地下空间直接或间接与车站出入口衔接
( 4 ) 城市风貌设计建筑以现代风格为主,色调统一,幕墙使用干挂石材和玻璃幕墙相结合,整体风貌清新时尚"CBD以高层写字楼为主,突出时代感,树立城市高端形象; 居住建筑以方形体块为主,形式统一规整; 植被类型丰富,生态绿地富于变化( 图5,6 )
( 5 ) 消防设计消防设计严格执行深圳市防火规范。±0.00 0标高层和15m 标高层按火灾安全疏散面考虑"消防车出入口与城市道路结合布置,建筑间距满足消防要求( 图7)。
地铁车辆段上盖TOD模式综合开发利用实践探索
--以深圳市前海湾车辆段上盖综合体为例
摘 要以地铁车辆段上盖综合体为代表的复合开发模式在地铁建设过程中占有举足轻重的地位,其在引领城市土地与空间资源高效利用方面作用独特以深圳地铁一号线前海湾车辆段上盖综合体为例,从城市设计的视角,强调基于TOD模式在地铁车辆段用地上进行高强度,高密度,混合功能的上盖综合体开发,对提高地铁沿线地区土地利用效益、优化城市空间结构具有特殊意义通过对实践案例的归纳分析,探讨其中的设计规律和基本方法,以期引起同行关注与讨论"
2、目标与策略
( 1 ) 设计目标在TOD模式引导下,将地铁建设、车辆段上盖综合体开发和地铁沿线土地利用捆绑起来,使地铁成为优化城市空间结构、提升沿线土地价值,激发区域整体活力、促进地区繁荣的关键影响因素,实现地铁建设与城市协调发展良性互动的双赢目标"
( 2 ) 设计策略策略一,强化土地混合使用,提高土地利用综合效益"在地铁上盖综合体开发中,遵循市场规律,有目的地增加面向市场销售或租赁的商业、办公、酒店及商务公寓配置,获得必要的经济收益,以改善地铁运营经济状况,平衡投资收益关系,减轻政府财政负担。策略二,上盖部分的内部交通以步行交通为主,提供多样化的路径选择,以解决对内、对外的人流及车流组织问题。策略三,通过建造尺度适宜、参与性强的公共空间,创造宜人的居住氛围和多层次的文化交流与休闲空间体系。策略四,创造整体性强、易识别的总体风貌,同时根据不同的建筑功能,打造特色生活片区。策略五,盖上、盖下分开设计,以解决消防问题和避难问题。
从地铁与上部建筑物的关系来看,这里的振动和噪声比较大,因此应在隧道和建筑物之间采取一定措施,减振降噪,控制沉降。另外,由于上盖综合体建筑体量大,聚集人流多,应建设避难空间"可根据建筑空间造型的需要,将避难空间与地下工程的功能布局结合起来设计。
三、前海湾车辆段上盖综合体设计
1、项目概况
深圳地铁一号线延长段为一期续建工程,20建工程在南山月亮湾大道西侧前海湾设车辆段一处,总用地约56h㎡,其中建设用地约50.3h㎡车辆段上盖用地约35h㎡建筑规模达142.28万㎡,平均容积率2.8,居住约143万户( 其中1.1万户为保障性住房,0.33万户为商品房),居住人口约4万,配建一所36 班九年一贯制学校和一所12 班小学及3所幼儿园( 图1,2 )。前海湾车辆段上盖综合体已基本建成,是深圳地铁二期工程的重点建设项目,规模大,复杂度高,最具代表性。
2、交通组织
地铁车辆段本身交通情况复杂,上部加盖综合体以后,增加了交通组织的难度。因此规划设计的重点在于组织好各类交通流线,实现公交、的士、私家车等与地铁站点之间的无缝连接和快捷换乘"在对外交通组织方面,需建立良好的公交接驳系统,并与城市其他地区保持畅顺连接,将公交接驳站点和地铁出入口密切联系,对各种车行流线的布置避免交叉混淆"在内部交通组织方面,重点考虑步行交通流线布局,将内外交通流线分开设置,并通过立体化处理,将不同标高层次的交通流线连接成一个有机整体"交通组织的合理程度是决定地铁车辆段综合体成败的重要因素之一,它客观反映了各类空间、使用功能和场所环境之间的序列关系以及整体运行效率
TOD模式应具备以下“4D ” 特征。
（1）土地的混合开发。TOD 模式开发住宅、商业、办公等各类用地，并尽可能的多开发各种类型和形态的物业业态，如便民服务、娱乐、体育业等，有效的减少了用户的出行次数和出行距离。
（2）较高的开发强度。TOD 区域站点及周边的容积率普遍可以达到8-12。高密度的开发增加了大量客流，提高了交通和物业运营的收益，保证了土地价值的最大化利用。
（3）宜人的空间设计。TOD 模式采用立体复合的空间，室内与市外、地上与地下进行无缝衔接，并创造出适合步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。
（4）公交的可触达性。TOD 合理安排物业到公共交通站点的距离，提高了公交的可触达性；同时为各个目的地间建立了便捷和直接的联系通道，提高了用户使用公共交通出行的吸引力。
二、地铁车辆段上盖综合体设计思路
地铁车辆段上盖综合体开发设计是一种特殊类型的城市设计,从城市设计的专业视角来分析,应将车辆段区域看成是地铁线路上的重要空间节点,体现集约、高效和紧凑的空间特征,通过合理设置地铁站点和复合多样的使用功能,重点进行高强度、高密度开发,使之成为真正意义上的城市空间的组织核心
( 2 ) 交通组织车辆段上盖部分保证了各类换乘点布设在首层楼板有效步行距离范围内"垂直交通组织方面,各层次不同标高平台之间合理有序连接"对外交通与周边城市道路衔接,实行客货分流、人车分流,与城市快速路系统顺畅连接,梳理进出站的车行流线,避免交叉混淆,使公交、的士、社会车辆与地铁站点的客运合理接驳换乘,形成一体化态势( 图4 )
1、功能确定
地铁车辆段上盖综合体的功能确定需以城市功能的完善为基础"由于综合体本身含有地铁站点, 具有集中人流的优势, 规划时可将TOD功能与城市其他功能融合, 提倡以公共交通为导向的低碳出行方式"地铁车辆段上盖综合体可以复合的功能, 包括居住、商业、办公、酒店及商务公寓等" 常见的上盖模式有:住宅小区上盖模式,商业和文化体育设施等公建上盖模式, 住宅为主、商业为辅上盖模式和CBD上盖模式等
( 3 ) 公共空间设计前海湾车辆段上盖部分公共空间的设计注重层次。其中,大尺度集中式公共空间用以展现城市景观,增强区域的标志性; 宜人尺度的住宅及商业部分的开放空间,用以改善居住环境品质,提高商业价值"各层次公共空间以步行廊道相连,并利用地块狭长的特点,建立面向步行者的街墙界面,形成连续而富有特色的公共空间体系