非精密进近及CDFA标准程序【民用航空器 维修人员精品资料】
精选-飞行学习文件-国航股份波音B737机型CDFA非精密进近程序
注1：CDFA是指一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。
注2：在最后进近航段包含有梯级下降定位点(SDF)的进近时，应以较小的下降率从最后进近定位点开始下降，从而在梯级下降定位点高度或以上飞越，然后过渡到公布的垂直下降梯度。
注3：DDA=MDA+50ft（DDA为 CDFA特定决断高度）。
注4：使用A/P、A/T、F/D。
注5：所需RVR/VIS(米)=[DDH（米）/tanθ]-进近灯光长度（米）。
注6：不使用CDFA技术实施进近时，为了有助于过渡到目视着陆，对于C/D类飞机能见度/RVR最低标准增加400米。
强调注意：1.VDP点需要在进近准备时算出，并输入FIX页面，以MDA而不是DDA来计算，用插值法计算2.SDF点高度限制，需在MCP板上调出，确保在或高于此点高度限制时调整至下一个较低高度3.最低高度以DDA（MDA+50）向上取整调MCP板高度4.PM需报出FAF后DME对应的高度，PF适量调整下降率5.在MCP板高度上加300英尺调复飞高度6.调定复飞高度后，断开A/P，转入人工飞行，此时可保留指引7.能见目视参考后，开始做目视机动修正横侧及俯仰时，重置指引。
当能见度边缘时，建议晚重置指引，可以保留指引到MDA以下，以提供参考，但最晚不低于HAA200尺8.PM必须报出HAA200英尺，在这一高度必需能见跑道环境，才可以继续进近落地9.复飞，在DDA不能见目视参考，立即实施复飞拉升，飞向复飞点，过MAPT点后再按公布的复飞程序起始转弯。
非精密进近程序(B737机型)
PF:”襟翼1”， PM:”襟翼1”, PM将襟翼手柄放到1，监控襟翼指 位表放到1,“调速度” PF调整襟翼1对应速度， PF:”襟翼5” , PM:”襟翼5”， PM将襟翼手柄放到5,监控襟翼指位 表放到5, “调速度” PF调整襟翼5对应速度。
PF根据ATC指令调MCP板高度 窗到下一个高度3800FT(3773) PF用垂直方式调整下降率, PFM把把CCDDUU放放到到下航降段页页面面，,并对 P进M近把图C再DU次放核到实航各段点页高面度。是否 正确.
态， 400ft以上将PM的电子显示板（HSI）转换到MAP位。 • 6、为避免复飞中低于最低高度，最低高度+50英尺不能见跑道立即复飞。 • 7、标准喊话严格按《飞行机组操纵手册》执行。 • 8、各种非精密进近（VOR/DME、NDB/ DME、NDB），都要以地面导航
设备为主，防止在机载导航设备精度出现偏差时而造成偏差过大。 • 9、精密进近临时改为非精密进近、更换着陆方向和更换跑道（指着陆跑
非精密进近程序（B737机型）
现举例说明：成都双流机场02号跑道非精密进 近，在ATC无特殊要求时，按VOR/DME标准进近程序， 使用自动驾驶、自动油门、飞行指引的条件下进行。
其他机场则根据实际情况按此程序进行。
•在IAF前必须完成进近简令、 下降进近检查单，根据天气实 况和本机场非精密进近特点， 机组要明确分工，沟通注意事 项。
非精密进近由梯度下降改为 恒定下滑角下降注意事项
• 1、航班非精密进近中使用A/P、F/D、A/T。 • 2、在五边进近 PF放MAP位,PM放VOR/LOC位（扩展位） 。 • 3、在整个非精密进近中要求：PF监控飞机状态、油门、利用DME控制距
离、利用垂直速率、高度距离圈与下降点的高度配合使用。 • 4、PM负责通讯、监控VOR航迹和听从机长指令完成副驾驶职责。 • 5、复飞按正常标准程序，PF操纵飞机，PM负责通讯、监控发动机工作状
CDFA
CDFA飞行方法2013-11-22岑明辉海航股份飞标训练引言：事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
传统的非精密进近方法由于采用梯级下降的剖面，非常容易导致不稳定进近，因此局方推行了连续下降最后进近（CDFA）的方法。
本文就CDFA的理念和飞行方法进行初步探讨，供大家参考。
一.什么是CDFA？CDFA: 连续下降最后进近一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。
二.CDFA特定决断高度/高（DDA/H）使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。
海航关于CDFA的相关规定：波音机型：昼间DDA=MDA+50ft夜航DDA=MDA+220ft以上数值按百英尺向上取整。
空客机型：昼间DDA=MDA+50ft夜航DDA=MDA+220ft以上数值不需取整。
三.哪些运行适用于CDFA飞行方法？CDFA技术适用于公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。
对于未公布下降梯度，或未以距离明确FAF的NPA进近程序，CDFA进近方法不适用。
四.CDFA运行有哪些设备要求？除了非精密进近程序所要求的设备外,CDFA技术不需要特殊的航空器设备。
安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航（baro-VNAV）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器，当从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下降角（VDA）或下滑角度。
具有飞行航迹角（FPA）模式的航空器允许飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电子的下滑角。
飞行技术之程序资料：非精密进近CDFA
针对我国民航当前运行中存在的突出问题出台的措施:“凡是发生 未建立目视参考低于决断高度和最低下降高度飞行的事件，责任 机长一律吊销执照。”这里强调的是吊销执照，不是简单的停飞。
部分丧失目视参考
非精密进近的方法和技巧
传统的非精密进近的方法包含了在五边进近时
设置一个垂直速度，在阶梯下降高度及MDA（ H）改平飞，随后转入目视五边进近航段，最 后着陆。这些传统方法包括了在低高度改变飞
行航径，并且与机组常用的ILS进近方法不相似 。进而要求机组具备更高的技术水平、判断能
力及熟练程度。
短时丧失目视参考
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ （3）部分丧失目视参考
机组一直能够隐约看到部分目视 参考，但始终，或者某段时间看 不清全部目视参考，也许只能看 清一侧边灯，部分道面，部分地 面的参照物。 部分丧失目视参考的风险值为最 高，大部分严重的不安全事件也 是在此种情况下发生。机组此时 事实上丧失目视参考，但是外界 的部分景物持续能见，会让机组 潜意识中，不愿去作出复飞的决 定。 机组应意识当不能够通过外界环 境判断自身的位置时，即等同于 丧失目视参考，应立即选择复飞。
(VDP)或 MAP; -最低越障高度: 250英尺
非精密进近分为三个阶段（续）
定义和特点
• 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示；
• 飞行员工作负荷大 ；
• 飞行员对程序不熟悉；
70
• 易造成不稳定进近 ；
60
• 易发生CFIT事故
50
国际飞行安全基金会的研究结果表明， 40
几乎 70 %的CFIT事故征候和事故发 生在阶梯下降的非精密进近中。商用
非精密进近标准程序
R
作为导航的主要方法。
注：有关建议的飞行机组程序的额外信息，和导航数据库垂直飞行航
迹的确定，参见专用的 FCOM 通告，“进近中管理的引导的使用 和导航数据库的有效性”和 FMGS 飞行员指导手册(4.05.70)。
如果在进近期间触发“FM/GPS 位置不一致”ECAM 警戒，用无线电导航设 施原始数据来选择引导继续进近。
R • 常规的无线电导航设施必须可用，在进近期间进行监控，必须把高度
R
作为导航的主要方法。
注：有关建议的飞行机组程序的额外信息，和导航数据库垂直飞行航
迹的确定，参见专用的 FCOM 通告，“进近中管理的引导的使用 和导航数据库的有效性”和 FMGS 飞行员指导手册(4.05.70)。
CES MSN 0772-0828 0883 0925
A319/A320/A321
飞行机组操作手册
标准操作程序 非精密进近
3.03.19 P1 顺序 200 修改 40
介绍
除 LOC、LOC B/C 和区域导航非精密进近以外的非精密进近的进近引导
执行非精密进近有三种不同的进近策略：
1. 机组选择的横向和垂直引导：TRK-FPA(或 HDG-V/S)模式。
注：在导航数据库中的 RNP SAAAR 进近代码必须全部由用户确认。
如果在进近图上未公布最低 OAT(外界大气温度)，在越障时低的 OAT 的 影响需要估计。
CES MSN 0665-0754 0838-0854 0897-0914 0939-1108 1312-1361 1532 1542 1639
2. FM 管理的横向引导和机组选择的垂直引导：NAV-FPA(或 NAV-V/S)模式。
3. FM 管理的横向和垂直引导：FINAL APP 模式
非精密进近程序及要求
⾮精密进近程序及要求⾮精密进近程序及要求⽬录：⼀．⾮精密进近要求⼆．⾮ILS进近—V/S⽅式⾃动飞⾏程序三．注意及释义⼀．⾮精密进近要求：1.⾮精密进近时，应以最佳机组⼒量上座，并由机长或在教员监视下履⾏机长职责的飞⾏员操纵飞机；2.在进⼊⾮精密进近前，应明确VDP的位置，如仪表进近图有公布的VDP，则以公布的VDP为准；如没有公布的VDP，则应提前计算出VDP位置，沿公布或推荐的下降轨迹下降，VDP的⾼度应正好为MDA（H）；3.选择襟翼5的时机，不应晚于进⼊五边切⼊航向；4.FAF前3海⾥开始放轮、襟翼15并建⽴着陆形态，如FAF太接近跑道，可提前开始上述动作。
应确保稳定进近的要求，⾄少在1000英尺离地⾼度前建⽴着陆形态，同时还应考虑到如过晚建⽴形态，可能会加重机组⼯作负荷。
5.FAF之后应采取连续下降的技术使飞机飞向VDP，如在FAF和VDP之间有公布的限制⾼度，应遵守该⾼度限制。
6.下降过程中，PM应始终协助PF监控⾼度、速度、下降率和测距等各要素，随时报出偏差；7.如未获得⾜够的⽬视参考，任何时候飞机都不得低于MDA（H），即使由于下沉的惯性，复飞时飞机也不应低于MDA（H）；8.VDP处于正常着陆剖⾯上，在MDA（H）或以上的⾼度飞越VDP后，即使有⾜够的⽬视参考也不应尝试着陆，因为已经错过了正常的着陆剖⾯；9.运⾏⼿册规定，进近着陆中，断开⾃动驾驶的最晚时机：精密进近为DA（H）；⾮精密进近为MDA（H）或复飞点；⽬视进近为150⽶（500英尺）；10.程序规定在距MDA（H）以上300英尺时调定复飞⾼度，因此⾃动驾驶V/S⽅式下降，在MDA（H）不会⾃动改平，飞⾏机组应给予MDA（H）⾜够的关注；11.如飞机在穿过MDA（H）后失去了⽬视参考或偏差较⼤，应⽴即执⾏复飞。
12.在此公布的程序和要求考虑了⼤多数⾮精密进近的情况，但不可能全部涵盖，机组在遇到⽆确切说明的情况时，应掌握安全的原则，选择安全余度⼤的⽅案。
飞行训练中非精密进近连续下降最后进近CDFA研究
飞行训练中非精密进近连续下降最后进近CDFA研究【摘要】通过研究非精密进近连续下降最后进近（CDFA）的实施方法，从而达到在实际飞行中降低进近安全风险，减小飞行员工作负荷，提高经济性等目的。
【关键词】连续下降运行；稳定进近；下降率计算非精密进近，它是有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。
精密进近，是使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。
二者之间最大的区别就是，前者没有垂直引导，要靠机组根据飞机离跑道头的距离来计算、检查和调整飞行高度，以控制飞机在规定的“下滑线”上下降。
相对于精密进近，非精密进近没有下滑引导，而且方位的引导也不尽精确，因此计划和执行一次非精密进近是飞行中难度较高的科目之一。
据统计，60%的CFIT 可控撞地飞行事故都发生在非精密进近中下降阶段，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
不过，我们并不能由此简单地认为，非精密进近不安全或其安全系数不高。
目前非精密进近下降阶段有两种方式：（1）阶级下降方式。
即每过一个STEPDOWN FIX可以直接下到一个较低的高度直到MDA/H。
（2）连续下降方式。
直接从起始进近的高度保持类似ILS的剖面以一个恒定的下降率直到MDA/H。
这两种进近剖面的控制方式的优劣性是显而易见的。
1.阶级下降方式非精密进近有能见度和云高的要求。
如果我们按第一种方式进近，那么从理论上来说过了FAF或最后一个STEPDOWN FIX 阶梯下降定位点（SDF）我们可以“立刻”下降到MDA/H，那么在这种情况下我们不可能看到跑道或继续下降所要求的目视参考，并且都是低于正常的下降剖面，所以只有保持平飞直到能以正常的下降率下降至着陆或到MAPT复飞。
在某些情况下，最后进近定位点后包括梯级下降定位点，仪表进近程序会公布梯级下降定位点和之后相应的垂直下降梯度。
对于最后进近定位点后包括梯级下降定位点的程序，其设计目标是公布一个垂直下降梯度或下滑角度，确保垂直航迹不低于梯级下降定位点的超障高度。
非精密进近要解决的问题(大队版)
非精密进近要解决的问题一、非ILS 仪表进近－总则1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近有利于稳定进近注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。
2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S则适用于所有适用于原始导航的情况；使用时要根基实际情况而定3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。
非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。
例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号的尖部几乎重合（FMC 位置）配图（2）在地图上显示VOR 和/或ADF5、尽可能的利用地图：尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。
7、设置MDA+50的位置：仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+508、MCP板的高度设置不变:仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。
CDFA-提高非精密进近安全裕度的法宝
次进近都能安 伞。相 比非精密进近 ， 精密进近因为操作 简单 、 也相对安
全 ，得到大多飞行员 的喜爱 ，正是如此 ，飞行员对于非精密进近方式关 注的越来越 少，也相对陌生 ，这就导致非精密进近运用 不熟练 ，缺乏经
果较低。对 于此种状况 ，民航局对 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ航 ｌ 矧 做出了修改 ，制定了新的
非精密进 近状况下 ，只提供方位引导 ，飞行 员凭借 自身经验判断 ， 工作毋兀形增加 ，同时也不能确保方位掌握 的准确无误 ，这就容易产牛 不稳定冈素 ，可能导致可控飞行撞地事故发生。同时非精密进 近对具体 的进近方式缺少仪表指爪 ，也加大 了进近方式 的风险指数。此外 ，在雷 雨天气或者大雾天气情况下 ，能她度会大大减弱 ，飞行员对于跑道等很
航 格式 ，还规定了复飞 的方法。这无疑是 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ 技术运用 巾的一大进
度。
验 ，在真正使用时 出现各种失误 ， 尤其在我 国的一些小 型机场 ，这种方
式还会经常碰到 ，冈而需要航空公 司予以高度关注。
一
其实国际上关于航图的格式并没有 明确规定 ，我国首开先河，将格 式 同定下来 ，对于全国的 １ ９ ０多个机场 ，根据不同状况进行 了航图修改 ， 这样就不需要飞行员在飞行时 自行计算下降率 了，但是对于这一技术很
多 航 空公 司不 甚 了解 ， 民航 局 还 加大 了人 力 投 入 ，在 全 国 范 嗣 内进 行 技
、
ＣＤ Ｆ Ａ 飞 行 技 术 得 以 运 用 的 原 因
非精密进近是 琶 行员确保 乜 行安全的重要技术之一 ，由于复杂天气 状况 的出现 ，航空公司不 町能全部实行精密进近 ，仍然需要 行员对非 精密进近技术熟练掌握 ，而 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ 技术很好提高了非精密进近的安全裕 度 ，这也正是民航局对其实施高度关注的原 因之一。
非精密进近及CDFA标准程序【民用航空器 维修人员精品资料】
CDFA飞行SOP程序要点
防止选错 参考导航台
把 MINIMUM 设置为 50FT,以保证在复飞的 过程中飞机不低于MDA(H)。
不需要 加50ft，
只要 取整
方法1 和2 是基本和 主要方法，
参考VNAV下降剖面 要注意FMC数据准确
如进近图中未 公布不推荐自行 计算VDP 点。
未建立目视参考， 不要犹豫，立即 执行复飞动作
CDFA
CDFA就是最后进近连续下降（continuous decent final approach），是一种技术，与稳定进近程序一致，是在执行非 精密进近程序的最后进近段时做连续下降，不改平，从最后进 近定位点高度以上的一个高度下降到着落跑道头以上大约15米 （50英尺）的一个点或此型飞机应该开始拉平的点的技术。
DDA/H ：CDFA特定决断高度/高 使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最 低下降高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行 员应开始复飞。 公司规定：以程序公布的MDA/H加50英尺作为DDA/H
CDFA实施要点
局发明电【2013】1269号《关于非精密进近实施CDFA运行有关事宜 的通知》
CDFA技术的运行程序和飞行技术
• 在复飞点前开始复飞
• 当在复飞点之前执行 复飞并且未取得空中 交通管制的指令时， 应按照公布的复飞程 序飞行，在飞越复飞 点后才可以起始沿公 布的复飞程序转弯。
公司政策和标准
公司政策和标准
● 对于最后进近定位点（FAF）之后，公布有连续下降梯度 或下降 角的非精密进近程序，使用CDFA技术实施非精密进近；
注意事项
一、机组应该认真做好CDFA的进近准备，机 长应该对机组做好分工，PF负责监控飞机状态和 飞行轨迹，PM负责通讯和对航迹偏差喊话，观察 员负责找跑道和提醒任何不正常情况。
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CDFA定义
在过去的十几年中，各国民航局开始研究并推广一种非精密进近 执行方法，来提升飞机在执行非精密进近时的安全水平。就是：
CDFA
CDFA就是最后进近连续下降（continuous decent final approach），是一种技术，与稳定进近程序一致，是在执行非 精密进近程序的最后进近段时做连续下降，不改平，从最后进 近定位点高度以上的一个高度下降到着落跑道头以上大约15米 （50英尺）的一个点或此型飞机应该开始拉平的点的技术。
注意事项
一、机组应该认真做好CDFA的进近准备，机 长应该对机组做好分工，PF负责监控飞机状态和 飞行轨迹，PM负责通讯和对航迹偏差喊话，观察 员负责找跑道和提醒任何不正常情况。
二、机组之间的良好配合和各阶段的标准喊 话对做好非 ILS 进近起着重要作用。
注意事项
三、通过MINIMUMS后当飞机自动驾驶飞行到 达MINIMUMS时，飞机不会像以前那样改平，而是 继续保持之前的下降率下降到MINIMUMS以下，直 到触地！
1.以较小的下降率从FAF开始下降，从而在SDF高度或以上飞越，然后过 渡到公布的垂直下降梯度；
2.从通过FAF以后的一点开始下降，使航空器以相应公布的垂直下降梯度 下降，并且在飞越SDF时满足高度限制要求。
无论使用哪种方法，在实施进近过程中，飞行员都应该沿着一条满足 所有高度限制的连续下降航迹来实施进近。
CDFA实施要点
在DDA/H的决断
沿公布的垂直下降梯度或下滑角度飞行时，在下降至CDFA DDA/H时，飞行员有且只有两种选择： ● 清楚看到和辨认要求的目视参考并且具备着陆条件时方可继续下 降至着陆； ● 复飞
CDFA实施要点
在DDA/H的决断
DDA/H的意义 • 防止飞机穿越MDA/H • 简பைடு நூலகம்和统一机组在最后进近阶段的决断 • 统一机组在最后进近阶段的操作方式
CDFA飞行SOP程序要点
防止选错 参考导航台
把 MINIMUM 设置为 50FT,以保证在复飞的 过程中飞机不低于MDA(H)。
不需要 加50ft，
只要 取整
方法1 和2 是基本和 主要方法，
参考VNAV下降剖面 要注意FMC数据准确
如进近图中未 公布不推荐自行 计算VDP 点。
未建立目视参考， 不要犹豫，立即 执行复飞动作
DDA/H ：CDFA特定决断高度/高 使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最 低下降高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行 员应开始复飞。 公司规定：以程序公布的MDA/H加50英尺作为DDA/H
CDFA实施要点
局发明电【2013】1269号《关于非精密进近实施CDFA运行有关事宜 的通知》
• VOR，VOR/DME， • NDB，NDB/DME， • LOC， LOC/DME， • GNSS； • 在境外运行时，还可能包括LOC-BC，LDA，LDA/DME，SDF，SDF/DME等。 • 注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。
CDFA技术的运行程序和飞行技术
• 计算需要的下降率
• 直接查出或使用插值法计算
这就需要飞行员们树立和盲降一样的理念。 到了MINIMUMS 就应该做出决断，在 MINIMUMS高 度没有取得目视参考，应立即复飞！
水平航迹按进近航迹至复飞点，复飞点后按标准 复飞程序执行。
图例
有FAF和下 降梯度，可
以使用 CDFA
无FAF点 和下降梯 度，不能 使用CDFA
图例
FAF点之后没 有下降梯度，
CDFA技术的运行程序和飞行技术
• 在复飞点前开始复飞
• 当在复飞点之前执行 复飞并且未取得空中 交通管制的指令时， 应按照公布的复飞程 序飞行，在飞越复飞 点后才可以起始沿公 布的复飞程序转弯。
公司政策和标准
公司政策和标准
● 对于最后进近定位点（FAF）之后，公布有连续下降梯度 或下降 角的非精密进近程序，使用CDFA技术实施非精密进近；
一、从今年（2013）6月1日起，所有运营人实施CDFA运行都需按照 《连续下降最后进近（CDFA）》（AC-121/135FS-2013-46）咨询 通告执行。
二、除了明显没有实施必要和技术上不可行的情况外，所有运输机场 应在今年（2013）9月底前完成航图的CDFA修改，12月底前基本完 成新航图的发布。
公司政策和标准
公司政策和标准
● 对于FAF之后，只公布梯级下降的非精密进近程序； ● 以及没有FAF的非精密进近程序
在航图公布的能见度/RVR基础上， A、B类飞机增加200米； C、D类飞机增加400米 作为该程序公司最低天气标准（AOM）
CDFA技术的适用性
• CDFA技术适用于下列公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近 程序：
CDFA实施要点
● 使用CDFA技术的主要目的是确保稳定进近，提高安全水平； ● CDFA技术要求连续下降，没有平飞； ● CDFA技术不等同于恒定角下降； ● 连续下降可以通过机载设备的引导，也可以通过人工计算来实现； ● 机组应当持续监控和调整下降率或下滑角度，以确保飞机沿公布的下降 航径下降； ● 机组对于下降航径的监控必须基于传统仪表。
不能使用 CDFA
FAF点后有下 降梯度，可以
使用CDFA
锦州机场低温修正举例
极度低温会使高度表产生显著的误差并很有可能 减小离地间距。当温度低于国际标准（ISA）时， 真高度将低于指示高度。从而减少了进近程序 的越障裕度。
CDFA实施要点
最后进近定位点（FAF）后包括梯级下降定位点（SDF）的程序设计：
其设计目标是公布一个垂直下降梯度或下滑角度，确保垂直航迹不低于梯 级下降定位点的超障高度。 对于由FAF高度和SDF高度确定的下降梯度或下滑角度，略小于SDF和跑 道之间航段所公布的垂直下降梯度或下滑角度的程序，飞行员可以使用两 种方法实施进近：
定义
CDFA ——Continuous Descent Final Approach 连续下降最后进近
DDA/H ——Derived Decision Altitude/Height CDFA特定决断高度/高
《连续下降最后进近（CDFA）》（AC-121/135FS-2013-46）
DDA/H定义