各种散货船船型比较
干散货船，或简称散货船，一般用来散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在500吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，
装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。
（1）总载重量DW为1000吨级以上，称为好望角型船。
（2）总载重量DW为600吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于
32．2米，最大的容许吃水为
12．04米。
（3）总载重量DW为35000吨级-400吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。
（4）总载重量DW为200吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过
222．5米，最大船宽小于
23．1米，最大吃水要小于
7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为2600吨；大多数为12000吨-1500吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。
灵便型散货船（Handysize bulk carrier)：
指载重量在２－５万吨左右的散货船，其中超过４万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。
巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)：
顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过
247.32米，型宽不超过
32.3米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在６－７.５万吨之间。
好望角型散货船（Capesize bulk carrier)：
指载重量在１５万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。
大湖型散货船（Lake bulk carrier)：
是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过２２２.５０米，型宽不超过２３.１６米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过３５.６６米，该型船一般在３万吨左右，大多配有起卸货设备
一、Handy Size 船
35,000 ~ 50,000 DWT级
港口或者运河等没有特别的限制可以自由往来的大小所以被叫做Handy
相对小的港船只xx时本身安装卸载装备
二、Panamax船
xx能通过的最大船
船舶的大小有全长
274.32m以内,宽
32.30m,吃水
12.04m的限制
60,000 ~ 80,000 DWT级
三、Aframax船
Average Freight Rate Assessment的首字母合成词AFRA
此称呼是从平均运费指数的最大效率的和需要大的船只等级而得来的
80,000 ~ 120,000 DWT级
四、Suezmax船
xx通过的最大船只的大小
LPP传播的xx
335.28m以内,船宽64m以内(经济性船宽
48.16m)
140,000 DWT上下
五、好望角型散货船
DWT在15万吨以上的散货船，长度在250-300米,它以运输铁矿石、煤炭为主。
由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角海峡，故称好望角型。
好望角船型是我国目前建造的最大吨位散货船
六、其他
DWT在
320K以下的超大型原油搬运船, VLCC (Very Large Crude Carrier)
320K以上的船舶, ULCC (Ultra Large Crude Carrier)
200K以下的煤炭运输船Cape Size
散货船水尺计重效能提升对策研究
散货船水尺计重效能提升对策研究 文章分析水尺计重的难点，总结散货轮计重存在的主要问题，归纳影响水尺计重效能的关键因素，然后提出效能提升的相应对策。 标签：散货轮；水尺计重；重量鉴定；对策 1 水尺计重难点分析 水尺计重又称水尺计量、固体公估，水尺计重在阿基米德原理的基础上，以船本身为计量工具，通过测定船舶吃水、压载舱水量等求得船体相应排水量，经过修正后计算出船舶所载货物重量的一种计重方法。水尺计重一般适用于大宗散装固体商品的计重，具有计重速度快、成本低等优点，为国际贸易和运输部门所乐于采用，水尺计重有其自难点。 1.1 计重环境不可控 由于船舶到港时间的不可控性，水尺计重工作的作业时间也就无法确定，船舶到港办好手续后水尺计重需要立即展开。另外，船舶到港时天气状况无法确定，可能风平浪静，也可能风大浪急，但作业依然需要正常进行。不可控的环境对水尺计重的准确性构成很大的挑战。 1.2 计重现场可再现性差 水尺计重现场具有一次性有限呈现的特点。船舶靠港后，水尺计重的工作时间非常有限。计重工作完成后，装卸工作一旦开始就会改变船舶吃水状况，即便承运人或收货人对计重结果提出异议，也无法变更装卸前的计重结果。因此，相比其他產品品质检验，水尺计重现场是不可恢复的。 1.3 计重误差因素多 水尺计重误差产生主要有几个方面因素：一是水尺读取环节。船舶吃水深度由目测读取，遇到风浪较大时，很难准确读取。二是测定、计算与校正环节。在对港水密度、淡水与压载水、燃油及污水等测定、计算与校正时，测量器具和测量方法都会影响结果准确性。三是船舶自身的状况。在水尺计重过程中，一些船舶水尺标志不清晰、船舶图表不规范、压载水测量管堵塞、船舶常数异常变化等都将直接影响水尺计重结果的准确度。 2 水尺计重存在的主要问题 2.1 计重能力有待提高 水尺计重多年来沿用传统的做法操作方法，即：目测吃水，测量压载水、查
10000吨散货船下水计算【文献综述】
文献综述 船舶与海洋工程 10000吨散货船下水计算 引言：船舶下水相比船舶建造，占地小，时间短，但是其工艺复杂程度和技术含量却高于船舶建造。 本文献综述，将对多篇船舶滑道纵向下水、船舶气囊下水及船舶快速性文献进行或归纳总结（阐述其研究现状），或粗浅评价（依据其他相关文献，结合自己独特理解）。虽然评价有些粗浅，但也是有理有据。 一旦证实笔者的一个指定观点正确，将会导致前辈们的测定有所偏差。 但若不钻此牛角尖，笔者的论文会毫无吸引力，没有创新精神，缺乏价值。虽然笔者的观点也未必能创造多大价值，却体现了科研的求实性、严谨性、精确性。 论文中会以小篇幅探讨该牛角尖。 1.滑道纵向下水 1.1周执平的滑道下水文献综述 提到滑道纵向下水，不得不提到周执平，他老人家对滑道下水颇有研究，写了不少建设性文献，后人的文献也多是基于他的。 周执平在实船测试中利用船艏5条横梁测定各横梁负载随时间变化曲线，研究后得出结论：“尾浮至全浮过程中，滑倒反力并非仅仅作用在前支点这一点上。因此不必保守地认为船舶尾浮时的反力集中在前支点一点上，而是分布在首部滑板约10%的区域内”，“经典下水计算无法确定各个弹性支座上的支承反力是如何分布的，为此借助于实船测试可以弥补此不足”[1]。 针对上面笔者认为实践是检验真理的唯一标准，在复杂的下水实验中，经典力学和材料力学已经很难捕捉和计算弹性支座的支反力，还是实际测量来得可信、直观、保险。 “由于船舶纵向下水尾浮过程中，不必再保守认为滑倒总反力仅作用在前支点上，随着滑程增加而由尾向首逐渐传递实际上作用在靠首部一些滑板垫木或下
水横梁，其最大值不是发生在尾浮开始时刻而基本上发生在尾浮过程中间阶段，船体视为弹性体且在浮力、重力、滑道反力作用下呈中垂状态，因此确定前支点的位置，其主要决定因素是滑道末端的潮高” [2]。 他将船视为弹性梁的观点笔者认为是建立在船体无限长情况下，船体总纵强度忽略不计的理想极端情况下 “尾浮过程中，压力最大值不是发生在尾浮开始时刻，而基本上发生在尾浮过程的中间阶段。一般滑道反力控制在小于水质量载荷的25%，分布范围约在首部10%—20%滑板长度内” [3]。 这是他多次实测后所得数据，属于经验积累，笔者无权评论。 1.2其他滑道下水综述 枯水期低水位可以说是滑道下水的瓶颈，因为容易引起后果恶劣的尾倾。陈轶峰等人设计出纵向下水辅助工装，在船尾增加气囊，增大排水体积，提高浮力对滑道末端的力矩，从而巧妙的解决枯水期下水尾落的危险[4]。 此种方法因经济实用简便，也可用于非枯水时期，如落潮等水面低的情况。气囊也可以改成空油罐等密封且轻的东西，前提是必须固定好，撑过下水时间即可丢弃回收。 李辉、余辉等人为了对限制水域内船舶纵向下水运动进行完整而准确的预报，考虑兴波阻力、粘性阻力、锚链力、钢缆力、水流力、横向侧推力的动力效应以及不对称水域等因素对下水运动的影响，针对下水各阶段建立了船体运动模型，提出了一种较为完善的限制水域内下水运动理论计算方法。采用该方法对一艘45000顿化学品/成品油轮的下水运动进行了预报，并于实船下水测试结果进行了比较分析。结果表明，此方法可以较好地模拟船舶下水运动，为分析和判断船舶下水的安全性提供了依据[5]。 船舶每次下水，海况都有差异，所以不可能有完整的数据库。针对下水各阶段建立船体运动模型和添加最大不确定因素，并借助电脑迅速计算出极端条件下风险因素，并加以考量和规避确实是较稳妥的方法。 殷骏等人采用光纤Bragg光栅技术，对船舶下水横梁受力进行测试，并对理论计算进行校核。测试结果表明：现有船台采用双滑道纵向下水工艺在船台滑道本身承载能力满足条件的基础上对于4250TEU箱集装箱顺利下水是安全的。光纤
大船水尺测量
浅谈影响水尺计重精确度的几个问题 摘要:通过研究船舶状态和水尺测量对水尺计重的影响,以便提高水尺计量精度。 关键词:散货船水尺计重船舶状态船舶常数误差 水尺计重原称固体公估,中外航运业,除油船外,散货船计量通常使 用水尺计重。对承运的船舶通过观测船舶吃水, 求得船舶的实际排水量和船用物料重量,以计算所载货物的重量。它具有一定的科学性和 准确性,已为国际上公认。同时水尺计重可以将同一计重器具在不同 港口计算误差减小到最低限度。其计重结果可作为商品的交接结算、处理索赔、计算运费和通关计税等的依据。为国际贸易和运输部门所乐于采用。按照国际惯例,为了保护贸易各方的利益,对于装运大宗散 装货物的船舶的水尺计重工作均由享有良好信誉的非利益当事人,公 证的第三方开展水尺计重业务,这样有效保证了计重数据公证性和准 确性。 水尺计重具体操作是通过在装(卸)船前和装(卸)船后,分别测定前 后两次水尺,并前后两次测定船舶淡水,压舱水及燃油的呆存量,同时 前后二次测定船边港水密度,然后根据船方提供的排水量表以及有关 静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等图表计算出船舶载运货物的重量。其结果与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素质、船舶结构的变化有很大关系, 所以影响水尺计重精度的因素较多。 水尺计重精确度是指装运货物实际重量与水尺计重的差别。在船 舶抵港靠泊,装卸货物过程中在以下几个方面会影响水尺计重精确度。 1. 水尺计重基本要求 1.1 船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。 1.2 具备本船有效、正规的下列图表: a. 容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表; b.排水量或载重量表;
多用途散货船尾流场的数值计算
文章编号:1008－830X(2016)03－0239－05 多用途散货船尾流场的数值计算 程枳宁1，陈正寿1，赵陈2，章敏杰3，郑武4，冉行耀3 （1.浙江海洋大学港航与交通运输工程学院，浙江舟山316022；2.浙江国际海运职业技术学院， 浙江舟山316021；3.浙江欧华造船股份有限公司，浙江舟山316101；4.太平洋海洋工程 （舟山）有限公司，浙江舟山316057）摘要：运用CFD 方法，开展了多用途散货船阻力性能的数值模拟。对计算得到的不同航速下裸船体总阻力系数与 HSVA 水池试验得出的对应参数进行比较， 经最终分析得到数值计算结果与物理模型实验值相对偏差在5%内，初步验证了数值计算方法的可靠性。本文着重研究了不同缩尺比下船体尾部的标称伴流，分析结果表明船尾边界层厚度随雷诺数的增大而减小；桨盘面伴流分数存在单峰值，随着雷诺数的增大，伴流分数峰值相应减小；船模缩尺比越大，伴流尺度效应越明显。 关键词：数值仿真；总阻力系数；尺度效应；伴流分数中图分类号：U671.99 文献标识码：A Numerical Study about the Wake Flow of Multi-purpose Vessel CHENG Zhi-ning 1,CHEN Zheng-shou 1,ZHAO Chen 2,et al (1.School of Port and Transportation Engineering of Zhejiang Ocean University,Zhoushan 316022; 2.Zhejiang International Maritime College,Zhoushan 316021,China) Abstract:By means of CFD method,numerical simulation of resistance performance about a multi pur －pose vessel has been performed.Through comparing the total resistance coefficients of different speeds,it has been found that the relative deviation due to results obtained from numerical simulation and HSVA towing tank respectively is less than 5%.The effectiveness of proposed CFD method has been well verified.Furthermore,the nominal wake at the ship stern according to different scales has also been investigated.It has been found the stern boundary layer thickness decreases with the increase of Reynolds number.In addition,there is a peak value of the paddle disk wake fraction.It is worth noting that the peak value decreases with the increase of the Reynolds number,and sale effect on nominal wake becomes remarkable in the case of ship model scale being larger. Key words:numerical simulation;total resistance coefficient;scale effect;wake fraction 收稿日期：2016-01-20 基金项目：浙江省公益技术应用研究计划项目（2015C34013）；舟山科技计划项目（2014C41003）作者简介：程枳宁（1992-），男，江苏南通人，硕士研究生，研究方向：船舶水动力性能研究分析. 通讯作者：陈正寿（1979-），男，教授，博士，研究方向：船舶与海洋结构物水动力分析.E-mail:aaaczs@https://www.360docs.net/doc/0c4310736.html, 浙江海洋学院学报(自然科学版) Journal of Zhejiang Ocean University(Natural Science) 第35卷第3期2016年5月 Vol．35No．3May ,2016
船舶水尺公估中压载水的测算和校正
船舶水尺公估中压载水的测算和校正 发布日期：2007-3-29 8:45:07本文作者：苏冲，张守生本文来源：本站浏览次数： 压载水的测定、校正和计算是水尺公估程序中最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。 1压载水测定 计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。 测量前首先检查船方提供的测量工具（尤其是绳尺）是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。如发现有工具不标准的情况，需要 立即予以更换。 测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。 需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位置，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。 2压载水校正与计算 当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压 载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管内所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。通常船舶的压载水资料有以下3种情况： 有舱容表且有纵倾修正 对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船舶纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。查表方法如下： （1）船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表，它们表示每一深度对应的容积或重量。除平浮状态下的容量外，大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。在
散货船优化算法
散货船装载过程优化的研究 Study on Optimization of Bulk Carrier’s Loading Process 本文从散货船的安全问题出发，结合散装船舶装卸货过程中的实际情况，提出了通过优化装载方案来控制船舶装货时强度变化的观点，以使整个装货过程中产生的剪力、弯矩对船舶强度的影响尽量最小。初步建立了散货船装载优化模型，提出了求解该模型的基本思想，并将遗传算法运用于该优化模型的求解。研究了遗传算法在散货船装载过程优化上的具体实施方法。采用面向对象的程序设计方法，在Windows平台的Visual C++环境下开发了基于遗传算法的散货船装载过程优化软件。 本文所开发的基于遗传算法的散货船装载过程优化软件，可以作为装载仪中的一个子系统，对各种装货过程进行优选，最后得到一个近似最优的装货方案。经过优化的装货方案可以大大减小装货过程中所产生的船舶剪力和弯矩最大值。该软件可以运用于实际生产，通过控制船舶装货环节的船体强度，提高散货船的安全性，延长船舶的使用寿命。 ABSTRACT This paper particularly analyzes the characteristic of bulk carrier. Present the attitude that controls the vessel’s strength in loading by optimizing the loading scheme. This optimization intends to make the vessel’s Shear Force (SF) and Bending Moment (BM) in loading process to the lowest extent. An optimization modal for loading of bulk carrier is basically established in this paper. Author creatively uses the Genetic Algorithms to get the solution of this optimization modal. The software named “Optimization of Bulk Carrier’s Loading Procession”, which can be inserted to “Stowage System of Bulk Carrier” as a subsystem. This software
散货船装载计算软件的开发与应用
第27卷 第2期大连海事大学学报V o l.27,N o.2 2001年5月Journa l of Da l i an M ar iti m e Un iversity M ay,2001 文章编号:100627736(2001)022******* 散货船装载计算软件的开发与应用Ξ 史国友,洪碧光,贾传荧 (大连海事大学航海学院,辽宁大连 116026) 摘要:在分析散货船装载计算过程的基础上,以W indow s为操作系统,采用V isual C++和M S2A CCESS 开发出散货船装载计算软件,该软件具有开发工具先进、界面友好、操作简单、功能齐全的特点.可进行船舶 总纵强度的计算与校核,船舶稳性计算与校核及散装谷物稳性的计算与校核,可通过实测六面吃水计算船舶实际排水量及装货量,也可根据原装载手册中切力曲线自动推导空船重量. 关键词:散货船;装载计算软件;纵强度;稳性 中图分类号:U664.158 文献标识码:A 在没有配备装载计算机的散货船上,船舶驾驶员往往采用表格的形式进行装载计算,将复杂的计算过程分解到一张张表格上,然后在相应的单元格里填写对应的数据,最后进行简单的加减运算.当然,如果填写错误,则重新填写相应的表格.此过程看似简单实则非常繁杂,稍一不慎就会出现较大的误差或严重的错误.本文开发的装载计算软件,参考了国内外多家公司的相关资料,考虑到航海人员的习惯,具有可视化图形界面和操作简单、功能全面的特点,而且已被中国船级社认可并在多艘散货船上安装使用.本文将以“SU KA”号船为例进行论述. 1 船舶资料处理 装载计算软件所涉及到的船舶资料包括(但不限于下列资料):船舶总布置图、静水力曲线图或静水力曲线表、邦戎曲线图或邦戎曲线表、稳性交叉曲线图或稳性交叉曲线表、空船重量分布表或曲线图或切力曲线、进水角曲线、舱容曲线图等.所有数据均存放在A CCESS 数据库LOAD.M DB中.其中静水力曲线表由d m、D S PL、L CB、L CF、T KM、T P C、M CT七个字段构成;邦戎曲线表由站号、吃水、面积构成,其中站号用到尾柱的距离表示;稳性交叉曲线表由吃水、横倾角和形状稳性力臂三个字段构成;空船重量分布表由w、x a、x f、L CG四个字段构成,其中w为距尾柱距离在x a和x f之间的空船重量,x a为单元空船重量的后端距尾柱的距离,x f为单元空船重量的前端距尾柱的距离且x f>x a,L CG为单元空船重量的重心到尾柱的距离;还有其他一些数据表在此不再一一细述. Ξ收稿日期:20012032281 作者简介:史国友(19692),男,安徽桐城人,讲师,主要从事航海技术的研究1
析船舶在水尺计量时应注意的几个问题
析船舶在水尺计量时应注意的几个问题 为了缩短船舶在港口停留时间，保护贸易各方的利益，对于装运大宗散装货物的船舶，在对货物计量时，可以采用水尺计量。水尺计量是利用船舶装卸货物前后水尺变化来计算载货重量的一种方法．其主要特点是方法简便，节省人力、物力和时间，因此广泛适用于煤炭、生铁、废钢、矿石、盐、化肥等散货的计重。 水尺计量对船舶的基本要求是：船舶六面水尺标记准确清晰，船舶的排水量资料图表和压载水表尺完整无误，船体没有严重变形，水舱可以进行准确测量，船方提供的燃油数量和船舶常数真实可靠，港口水域的海水密度准确等，这样才能准确计算出船舶所运载货物的重量。在水尺计量时，船舶的六面吃水和港水密度的数据以及水舱测量的数据是根据现场观察与测量来确定。在确定这些数据时应注意以下几个问题： 1观测船舶六面吃水时应注意的事项 船舶装卸货前后，船方会同鉴定人员，共同查看船舶六面吃水。在作业时常利用吊板、绳梯使观测者与水尺的观测位置尽可能接近，观测者视线与水面的角度应尽可能减小，才有利于读取水线的确切位置。而实际上船尾外档的吃水由于船尾结构的原因，在船上利用吊板、绳梯很难观测到，在有些港口习惯上把船尾外档的吃水与里档的吃水相同来处理。但若船舶存在倾斜时，在计量过程中就会产生误差。 )： 港口习惯上用于计量的平均吃水(dm 1 dm =(df+6d?+das)/8 1 实际的船舶平均吃水(dm)： dm=[df+6d?+(das+dap)/2]/8 两者之间的差别为(△d)： -dm=(df+6d?+das)/8-[df+6d?+(das+dap)/2]/8=(das-dap)/16 △d=dm 1 在计量过程中产生的误差： P =TPC×△d=TPC×(das-dap)/16 1 其中：矽为船首平均吃水；d?为船中平均吃水；das为船尾右舷吃水；dap为船尾左舷吃水。 例如：某船在一次装货后，发现内倾0．3°，船宽B 38m，船尾满载吃水线 =13．90m，那么：处的宽度H为26m，TPC=61t／cm，经观测到里档船尾吃水d A1
正确确定船舶航次货物装载量
正确确定船舶航次货物装载量 在货源充足的情况下，公司或租船人追求的一个基本目标就是充分利用现有的运力，为自己争取最多的营运收入。落实到船舶的货运工作中，就是要求大副充分利用具体航次的船舶载货能力，尽量多装货。为此，首先必须了解船舶载货能力的含义，掌握根据航次具体条件确定船舶载货能力的方法。 船舶的载货能力是指船舶在具体航次中所能承运的货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限额。船舶载货能力包括载重能力、容量能力和其它载货能力三个方面。载重能力是指船舶在具体航次中所能承运货物重量的最大限额，用净载重量表示。容量能力是指船舶所能容纳货物体积的最大限额，对于我司运载的散装货物，容量能力是用货舱散装容积（简称为散装舱容）表示。其它载货能力对散货船来讲，主要可用货舱数目和能否隔舱装载来表示。 一、航次净载重量的计算 在散货船装载重货，船舶的载重能力即航次净载重量往往成为船舶装载货物数量的限制因素。在此情况下，适当地计算并确定航次净载重量，是充分利用船舶载货能力的先决条件。净载重量等于船舶的总载重量减去船舶离港时的航次储备量以及船舶常数后的重量，即： NDW＝DW max－∑G－C (t) （一）总载重量的确定 在舷外水密度一定的情况下，总载重量随船舶的最大平均吃水变化而变化。在具体航次中，船舶的最大平均吃水可能受到多种因素的限制，总载重量也应根据相应的情况确定。 1．船舶的最大平均吃水受水深的限制 当航次所经的港口及航道上某处的水深，如满载的船舶航经此处时最大吃水会大于该处的水深时，船舶的最大装载平均吃水可按下式计算： d max＝D d＋H w＋δd g±δdρ－D a－δd t(m) 式中：D d——港口或航道最浅处的基准水深(m)； Hw——过航线上最浅处可利用的潮高(m)； δdg——始发港到航线上最浅处因燃料、淡水消耗而产生到平均吃水的变化量(m) δdρ——因始发港与航线上最浅处舷外水密度不一致而产生的平均吃水变化量(m) Da——船舶通过浅水区应留出的富裕水深(m)；此项数值应根据船舶的大小、船速、浅水区底质及船上所载货种等因素确定； δd t——船舶过浅时，最大吃水与平均吃水的差值(m) 由上式可以看出，为增加平均吃水以提高总载重量，一定要合理分配纵向的载荷，使船舶过浅时处于平吃水状态，并尽量减少拱垂对吃水的影响。在实际工作中，过浅时的最大吃水一般直接由港方提供，其中包括了上述的基准水深、可利用潮高、富裕水深等项修正，而船方则需考虑油水损耗的变化量、水密度改变产生的变化量以及最大吃水与平均吃水的差值。 最后，根据上式所求得的装货港最大平均吃水d max及港水密度ρ，就可以根据载重表尺方便地求出船舶的总载重量。如果在本航次中有多处水深受限，则按照上述方法分别求出各处所允许的DW max，最后取其中的最小者作为装货港开航时的总载重量。 2．船舶的满载吃水受载重线的限制 当航线上的水深足够时，在始发港确定总载重量，必须保证船舶在该航次的任一航段、任何时间，船舶两舷相应于船舶所在的区带、区域和季节期的载重线上缘不被水淹没。为此，必须根据以下几种情况对船舶离港时的总载重量进行限制。
散货船生产设计说明书分解
散货船生产设计说明书 [摘要]船体生产设计是在详细设计的基础上，按照现代化科学管理的要求，根据工厂的生产条件和技术水平，以合理的建造方针为指导，根据工艺阶段和施工区域的生产和管理需要，绘制工作图、管理表以及提供有关施工信息，用以指导和组织生产的设计过程。本次的散货船生产设计主要根据散货船的总布置图、分段划分图、肋骨型线图、平台图、各横纵剖面图等一系列资料，并通过查阅大量与本次设计相关的资料，完成了生产设计内容、熟悉了工艺流程，绘制了分段施工图和分段零件明细表，制定了生产设计说明书。 [关键词]散货船；生产设计；艏分段
目录 0 引言------------------------------------------------------------------ 1 1 设计要求-------------------------------------------------------------- 1 1.1 绘图总体要求----------------------------------------------------- 1 1.2工艺符号说明------------------------------------------------------ 2 1.3 零件编号的规定--------------------------------------------------- 2 1.4 其它规定--------------------------------------------------------- 3 1.5 图纸装订顺序----------------------------------------------------- 3 2 生产设计内容---------------------------------------------------------- 3 2.1 设计基本依据----------------------------------------------------- 3 2.2 承建船厂条件----------------------------------------------------- 4 2.3 绘图内容--------------------------------------------------------- 4 2.4 分段施工要领的主要内容------------------------------------------- 5 3 分段结构图的绘制------------------------------------------------------ 5 3.1xx分段平台图的绘制------------------------------------------------ 6 3.2 肋位剖面图、纵剖面图的绘制--------------------------------------- 6 3.3 外板展开图的绘制------------------------------------------------- 7 4 xx分段工艺图纸 --------------------------------------------------------------------------------------- 7 4.1 拼板图的绘制---------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2 胎架图的绘制----------------------------------------------------- 8 4.3 划线草图的绘制--------------------------------------------------- 8 4.4 完工测量图的绘制------------------------------------------------- 9 5 分段装配焊接工艺------------------------------------------------------ 9 6 编制零件明细表-------------------------------------------------------- 9 结论-------------------------------------------------------------------- 10 致谢语------------------------------------------------------------------ 13 参考文献---------------------------------------------------------------- 14 附录-------------------------------------------------------------------- 15
船舶货运计算题
练习题 第二章： 例： Q 轮1月20日由上海开往坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，该轮在上海港及在达累斯萨拉姆港吃水不受限制，燃料及淡水均在上海港装足，共装重柴油1141吨，轻柴油200吨，滑油52吨，淡水324吨，返航时使用的燃油和淡水可在达累斯萨拉姆港补给。该轮在达累斯萨拉姆港装卸货后，装运铜锭、转口棉花、沥青及亚麻，由该港返回上海港。该轮在达累斯萨拉姆港装卸货共停泊约半个月时间，船舶航速为17.5节，上海港至达累斯萨拉姆港的航程为6218海里，空船重量为5565吨，船舶常数为220吨。 求该轮往返两个航海次的净载重量 一、上海—达累斯萨拉姆 （1）确定总载重量 根据《载重线海图》，知上海至香港一段海区，1月20日属夏季季节期，而香港至达累斯萨拉姆港一段海区，1月20日后属热带季节期。 本航次船舶是由使用夏季载重线的海区航行至使用热带载重线的海区，因此本航次的总载重量可根据夏季载重线的吃水在载重标尺中查得： DW=14145吨。 （2）计算整个航次的总储备量 计算航次的净载重量 二、达累斯萨拉姆—上海 （1）确定总载重量 ① 计算使用高载重线航段内的储备品消耗量 吨12180220174514145=--=--=∑ C J DW NDW 吨 6044724 5.175395 =??= ?= ∑s AB AB g S J ν
② 计算热带及夏季满载排水量的差值 ③ 比较两者数值，确定船舶允许排水量或总载重量。 （2）计算航次储备量 （3）计算航次净载重量 作业题： 某轮执行A —D 的航次任务，其航行海区段使用的载重线如下图所示。已知该船热带排水量为20205吨，夏季排水量为19710吨冬季水量19215吨，空船排水量5565吨，粮食、船员与行李设备及备品等重为28吨，船舶常数C=220吨，船舶航行速度为17.5节，航行储备时间为5天，航行每天的燃料及淡水消耗为45吨/天，到达目的港D 后需停泊2天，才可补给燃料及淡水消耗量为15吨/天。 试确定该轮航次净载重量 例： 1、某轮净载重量为8000吨，货舱容积为12000M 3,现装生铁（积载因数为0.5M 3/吨）和皮革（积载因数为3.0M 3/吨）。问两种货物各装多少才能达到满舱满载的要求？ 吨 4951971020205=-=?-?=?-S T S T δ吨 即14640556520205495604=-=?-?=>?>-∑ L T S T AB DW ，J δ吨 13376220104414640=--=--=∑C J DW NDW
船舶水尺公估
船舶水尺公估 船舶水尺公估适用于价值较低、不易用衡器计量的大宗海运散装固体货物的计重，它根据阿基米德定律，通过检测承运船舶的吃水求得船体的相应排水量，计算所装卸货物的重量，是操作简便并节省费用的一种计重方法。在水尺公估中，压载水的测定、校正和计算是一项非常重要的工作，它是指通过对各舱压载水的深度测量，根据船舶的有关资料进行校正与计算，得出全船压载水的总重量，作为计算船舶常数和所载货物重量的重要依据。压载水的数据准确与否将直接影响船舶常数测算的准确度以及全船货运交接数据的误差大小。 压载水的测定、校正和计算是水尺公估中程序最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。 1 压载水测定 计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。 测量前首先检查船方提供的测量工具(尤其是绳尺)是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。如发现有工具不标准的情况，需要立即予以更换。 测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。
需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位量，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。 2 压载水校正与计算 当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管村所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。通常船舶的压载水资料有以下3种情况： 2.1 有舱容表且有纵倾修正 对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船拍纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。查表方法如下： (1) 船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表，它们表示与每一深度对应的容量或重量。除平浮状态下的容量外，大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。在计算压载水储存量时，一般是根据所测水深结合当时船舶纵倾程度(前后吃水差)，从上述图表中查出相应的容量或重量，尾数可保留一位小数。 (2)有些船舶没有正规图表，只有自制水舱计量表，应审查其与船舶容积图上的 容积是否相符，如果相符，可予使用。 (3)船方提供自制水舱校正表时，可按管线分布图或泵浦图上测量管与舱壁的距 离以及舱长进行测算核对；若无管线分布图或泵浦图，可按船图所载水舱的长度，对照舱口、舱壁位置或肋码号码，测定测量管至舱壁的距离(亦可实际测量舱壁 与测量管的距离)进行计算核对。
水利计算公式.doc
1.河床稳定计算及河相分析 1.1.河床稳定计算 河床稳定指标可采用横向稳定指标、纵向稳定指标及综合稳定指标 3 种形式分析，以确定河道特性。 1.1.1.河道横向稳定分析 河道横向稳定系数按下式计算: 式中： 横向稳定系数； Q造床流量， m3/s ； J河床比降； B 相当于造床流量的平摊河宽，m。 1.1. 2.河道纵向稳定分析 水流对河床泥沙的拖曳力与床面泥沙抵抗运动的摩阻力之间的相互作用，决定河床的纵向稳定性。根据黄河水利出版社出版《治河及泥沙工程》中河道纵向稳定系数采用爱因斯坦水流强度函数按下式计算： 式中： 纵向稳定系数； D床沙平均粒径，mm； J河床纵比降； H河流平摊水深，m。
1.1.3.综合稳定指标 综合稳定指标是综合考虑河床的纵、横向稳定性。建议采用的公式为 2 （b）*h 1.2.河床演变分析与河相关系 调查工程区河道历史主流及河道变迁，分析工程区河道形态。共分为蜿蜒型河道、游荡型河道两种形式。 蜿蜒型河段一般凹岸崩退，凸岸淤长，凹岸深槽和过渡段浅滩在年内发生互相交替的冲淤变化。 游荡型河道的河岸及河床抗冲性较差，从长距离来看河道往往呈藕节状，其中窄段水流 归顺，有控制河势的作用，宽段则河床宽浅，洲滩密布，汊道交织，水流散乱，主流迁徙不 定。河道的平面状态可用“宽、浅、散、乱”四个字概括。 在水流长期作用下形成的河床，其形态有一定的规律，大量资料表明，表征河床形态的 水深、河宽、比降等，与来水来沙条件及河床地质条件之间，有一定函数关系，这种关系便 称为河相关系。 根据俄罗斯国立水文所提出公式，河道横断面河相关系公式为: B H 式中 : ξ 河相相关系数； B 造床流量下的水面宽（m）； H造床流量下的平均水深（m）； （蜿蜒型河道ζ 约为2~4，较为顺直的过渡性河段约为8~12，游荡型河道ζ 约为20~30）2.护岸结构设计 2.1.护岸顶高程确定 根据《堤防工程设计规范》（GB50286-2013）（以下简称《堤防规范》）要求，堤顶高程为设计洪水位加超高值确定。堤顶超高按下式计算：
船舶货运测试题
船舶货运测试题 班级_________ 学号__________ 姓名___________ 一、选择题（60分，答案用2B铅笔填在答题卡上） 1. 世界上造船业和航运业表示船舶规模大小的指标是: A. 船舶满载排水量 B. 船舶总吨位GT C. 船舶总载重量DW D. 船舶净吨位NT 2. 木材船的热带木材干舷等于夏季木材干舷减去______吃水的1/48。 A. 夏季吃水 B. 热带吃水 C. 夏季木材吃水 D. 热带木材吃水 3. 提箧（trunk）适用于包装: A. 行李 B. 钢材 C. 液体货物 D. 木板 4. 某件杂货不包括亏舱的积载因数S.F=1.2m 3 /t，按海运惯例，该货应为: A. 容积货物 B. 计重货物 C. 容积货物或计重货物 D. 既非容积货物又非计重货物 5. 按照海运惯例，货件的丈量通常是按货件的______体积进行计算的。 A. 最小方形 B. 最大外形的方形 C. 圆形 D. 实际 6. 某轮排水量为12000t，TPC=15t/cm，由标准淡水水域驶进标准海水水域，则船舶的吃水将: A. 减少0.2m B. 增加0.2m C. 不变 D. 无法计算 7. 以下_______曲线可以很容易地在船舶的静水力曲线图中查到。 A. 沿船长方向的浮力分布曲线及重量分布曲线 B. 甲板浸水角、极限静倾角及初稳性高度 C. 横摇角、受风面积及进水角曲线 D. 漂心距船中距离曲线、厘米纵倾力矩及横稳心距基线高度曲线 8. 在大倾角稳性修正计算中，计算公式 d GZ=ΣM f.s /Δ中，ΣM f.s表示: A. 复原力矩的代数和 B. 形状稳性力臂的代数和 C. 自由液面修正力矩的代数和 D. 自由液面对船舶横倾轴的惯性矩 9. 少量装卸货物后，假定KM不变，则船舶的GM值将: A. 增加 B. 减小 C. 不变 D. 变化趋势不定 10. 船舶大倾角倾斜时，______不变。 A. 浮心位置 B. 漂心位置 C. 排水体积 D. 横稳心位置 11. 根据经验，海上航行的一般干散货船适宜的横摇周期是： A. 9s左右 B. 15s左右 C. 20s左右 D. 以上都不对 12. 以下______可能使船舶的GM值不变。 A. 打排压载水 B. 少量装货 C. 少量卸货 D. 以上均有可能 13. 在横倾角一定的前提下，船舶的形状稳性力臂随船舶排水量的增大而: A. 增大 B. 减小 C. 不变 D. 变化趋势不定 14. 某船排水量为7689t，正浮时受到382×9.81kN-m的静横倾力矩作用,初稳性高度为0.75m, 则该轮的横倾角为_______度。 A. 3.8 B. 3.2 C. 4.1 D. 4.5 15. 某一梯形压载舱（舱内为标准淡水）存在自由液面，舱长12.3m，舱前宽10.4m，舱后宽 8.5m，若当时船舶排水量Δ=6638t，则该液舱自由液面对船舶GM的修正值为______m。 A. 0.11 B. 0.13 C. 0.15 D. 0.17 16. 当船舶的首吃水大于尾吃水时，我国通常规定为: A. 尾倾，用正值表示 B. 尾倾，用负值表示 C. 首倾，用正值表示 D. 首倾，用负值表示 17. 某轮L bp =180m，根据IMO及我国的要求，船舶空载时其最小平均吃水d m应满足以下 ______要求。 A. d m≥0.025L bp B. d m≥0.02L bp +2 C. d m≥0.012L bp D. d m≥0.012L bp +2 18. 吃水差比尺适用于计算______时吃水差及首尾吃水的改变量。 A. 少量载荷变动 B. 大量载荷变动 C. 任意重量的载荷变动 D. 以上均有可能 19. 船舶的总纵弯矩值沿船长方向的分布规律为: A. 向首尾两端逐渐增加 B. 向首尾两端逐渐减小 C. 向首尾两端保持不变 D. 向首尾两端变化无规律 20. 某轮装载后尚需加载少量货物，要求加载后吃水差不变，则该货物应加载在: A. 通过船中的垂直线上 B. 通过漂心的垂直线上 C. 通过浮心的垂直线上 D. 通过重心的垂直线上 21. 利用《装载100吨载荷引起首、尾吃水变化标尺图》求得首尾吃水改变量时，两者的数值 ______，符号______。 A. 相同；相反 B. 不同；相反 C. 不一定相同；不定 D. 以上都不对 22. 当船舶中部装货过重，首尾部装货过轻时，船舶可能产生的变形是: A. 中垂变形 B. 中拱变形 C. 扭转变形 D. 横向变形 23. 根据经验，冬季空载航行的船舶平均吃水应达到夏季满载吃水的______以上。 A. 55% B. 50% C. 45% D. 40% 24. 某轮船长124m，平均吃水8.12 m，吃水差 -0.71 m，漂心在舯后，距中距离为2.22 m， 则该轮首吃水为______m。 A. 8.04 B. 7.75 C. 8.60 D. 8.64 25. 某轮某甲板间舱高度为7.0m，根据有关规范的规定，其中间甲板允许单位面积负荷量为 _______Kpa。 A. 41 B. 47 C. 49 D. 55 26. 下列______是编制船舶配积载图之前应作的准备工作。 A. 熟悉港口和航线情况 B. 熟悉航次货载情况 C. 熟悉船舶情况及有关资料 D. A+B+C 27. 编织袋装货物的堆码方法中纵横压缝堆码是指： A. 上层货件压在下层货件接缝处 B. 袋口朝一个方向直上直下地堆码 C. 上层货件横向压在下层货件纵向接缝处 D. 上层货件纵向压在下层货件横向接缝处 28. 以下通风方式中，受到外界环境条件限制的是： A. 循环通风 B. 机械通风 C. 自然通风 D. 以上都是
船舶横倾的水尺计重
船舶横倾·水尺计重 船舶在正浮状态下，由于货物配载或水油压载的关系，使得船舶左右倾斜，两舷的吃水产生不同，这就是船舶横倾。左右舷横倾值以T1表示，数值上等于船舶型宽B M与横倾角θ的正切函数tgθ的乘积。即： T1=B M·tgθ 由于船舶型宽B M是定值，所以就可以由横倾角推算出船中横倾值（左右吃水差）；或有船中横倾值推出横倾角。 我们在实际水尺计重工作中，由于外档水尺往往不容易看到（或看准）。理论上可以根据观测船舶倾斜仪的横倾角和船中一面水尺，用这个公式推算另一面水尺。但实际上准确度是较差的！首先观测船舶倾斜仪的不确定度大，就算能读 出0.1°的准确度，而如果船舶型宽B M是20米，那么推算另一面水尺的不确定 度为0.035米；拱陷校正平均水尺不确定度为0.013米！这个数字是在水尺计重中不能接受的。但作为对所看到的外档水尺数进行验证还是可以的。 多年来各地同行纷纷拿出“根据船舶倾斜推算外档水尺”的科研论文，有使用高精度倾斜仪（水平仪）的；有使用连通管的。都让我一一否定！理由很简单，船上不容易找出“相对左右水尺平行的平面”。 比如：你把“高精度倾斜仪”放在哪里测量？放在驾驶台上应该相对水平了吧。我说，没有测量过，不能过早下结论！眼前的办公桌，你说水平吗？如果在一边的办公桌脚下垫上两元硬币，你能看得出办公桌还处在水平状态吗？其实肉眼是根本不易看出来的！我们不妨设办公桌长1.20米；一元硬币厚0.001米。 这样如果船舶型宽B M是20米，那么推算另一面水尺的不确定度为0.033米；拱陷校正平均水尺不确定度为0.012米，同样也是不能接受的！ 连通管也有类似问题！大家可以想想看，连通管的不确定度大不大，为什么不能实际应用？ 当然，根据公式由船中左右吃水，推出横倾角度，准确度是很高的。由于观测吃水的不确定度是0.01米，取船舶型宽B M是20米。推出横倾角θ的不确定度为0.057°，这个结果是相当可以的。