地铁隧道风机典型布置形式
地铁隧道通风及出入口风亭布置原则
主讲人：XXX XXXX年X月
主讲目录：
一、概述 二、区间隧道通风系统 三、车站隧道通风系统 四、风亭、出入口布置要求
Part.1 一、概述
1.1 基本概念
地铁——地下车站及区间是一个狭长、相对封闭的地下构筑物
列车运行散热 机电设备散热 配电照明散热 乘客人员散热、散湿 地下结构壁面散湿 人员新鲜空气的要求 事故工况的救灾
32.0
30.0
28.0 东 方
站名 马 城 站
右线
左线
38.8℃
长 常王 王 丰 码家 家 站 头墩 墩
站中 东 心站
新香 三 华港 阳 路路 路 站站 站
徐 湖 新 螃小 武 瑞
家 北 河 蟹东 昌 安
棚 大 街 甲门 火 街
站 学 站 站站 车 站
站
站
建 南板 野 安 湖桥 芷 街 大村 湖 站 道站 站排风源自活塞 风亭活塞 风亭
活塞 风亭
活塞 风亭
2.2 功能实现
阻塞通风模式（行车拥挤或故障，使得后方列车滞留在隧道内）：
关闭活塞风阀，启动风机对隧道进行机械通风（纵向通风）。对列车空调器
进行降温，提供列车上人员新鲜空气。
排风
送风
2.2 功能实现 火灾通风模式（列车在隧道发生火灾，且无法驶入前方车站）：
解决方法：空调、通风换气
如果把地铁比作一个人，上述的散热散湿好比人新陈代谢过 程；通风空调好比人的呼吸系统，排除体内废气，给大脑提供氧 气；而风亭出入口好比人的鼻孔和嘴巴，实现内部与外界的交换。
1.2 系统组成
地铁通风系统的主要构成
大系统 （公共区通风系统）
区间隧道通风系统
浅谈地铁隧道通风系统模式及节能措施
浅谈地铁隧道通风系统模式及节能措施摘要: 针对地铁设置屏蔽门系统，对地铁隧道通风系统模式进行了分析，论述了应根据车站实际情况，合理优化隧道通风系统，采取节能措施，减少投资造价，建设节约型地铁。
关键词:地铁；屏蔽门；隧道通风系统；节能AbstractFor the subway shield door system, the model of ventilation system of subway tunnel are analyzed, discussed according to the actual situation of the station, optimization of tunnel ventilation system, energy-saving measures, reduce the investment cost, the construction of a conservation-oriented subway.Keywordssubwayscreen doortunnel Ventilation Systemenergy-saving引言随着我国经济的增长与城市化水平的提高，越来越多的城市开始建设并拥有地铁。
目前我国正处在地铁建设高速发展时期，地铁的建设规模和承载的客流量都是世界最大的。
而同时，地铁巨大的投资和运营成本却成为制约轨道交通发展的主要因素。
如何有效降低工程投资和运营成本，建设节约型地铁既是建设节约型社会的要求，更是轨道交通自身可持续发展的需要。
地铁隧道通风系统所占的土建规模与设备容量较大，系统形式与设备布置对地下车站方案与接口专业影响也较大，同时涵盖正常、阻塞、火灾等一系列功能，运行模式复杂。
因此，在保证实现各种功能的前提下，应对隧道通风系统进行分析与优化，从而简化系统运行模式、减少设备用房面积及设备数量、降低对环境的噪声等，进一步降低土建投资，节约系统能源消耗。
地铁隧道风机典型布置形式
地铁隧道风机典型布置形式首先，地铁隧道风机一般布置在隧道的纵坡附近，以利用自然的气流。
通常布置有进风口、出风口和排烟口。
进风口通常设置在隧道的下方，以利用隧道下降时产生的气流，将新鲜的空气引入隧道。
而出风口通常设置在隧道的上方，将隧道内的污浊空气排出。
排烟口则用于排放火灾时产生的烟气。
其次，地铁隧道风机的布置形式还受到隧道的曲线半径和切线坡度的影响。
曲线半径小的地铁隧道会导致气流发生扰动和不稳定性，因此需要增加风机的数量和密度，以提供足够的空气流通。
而切线坡度大的地铁隧道会加剧气流的流速和压力，从而影响风机的性能和工作效果。
因此，在设计隧道风机布置时需要考虑曲线半径和切线坡度，并选择适当的风机型号和数量。
另外，地铁隧道风机的布置形式还受到地铁隧道的长度的影响。
隧道越长，则需要设置更多的风机以确保空气的流通。
一般来说，地铁隧道每300米至500米左右需要设置一台风机。
风机的布置密度应根据隧道的具体情况和需求来确定，以保证隧道内的空气流通和乘客的舒适度。
除了上述因素，地铁隧道风机的布置形式还需要考虑地铁运行的时间和频率。
根据地铁运行的时间和频率不同，地铁隧道风机的工作模式和布置形式也有所区别。
例如，高频率运行的地铁线路需要设置多台风机以确保空气流通，而低频率运行的地铁线路可以适当减少风机数量。
总体而言，地铁隧道风机的典型布置形式是根据地铁隧道的特点和需求来确定的。
在设计和布置过程中，需要考虑隧道的长度、纵坡、曲线半径、切线坡度、风速需求，以及地铁运行的时间和频率等因素。
通过合理的布置和配置，可以确保地铁隧道内的空气流通，提高乘客的舒适度和安全性。
车站暖通空调系统之隧道通风系统
隧道通风系统城市轨道车站设备暖通空调4.隧道通风系统隧道通风系统统分为区间机械通风系统（兼排烟）和车站隧道通风系统两个部分，区间隧道机械通风系统的主要设备有隧道风机（TVF风机）、推力风机、射流风机及相关电动风阀；车站隧道通风系统的主要设备有轨道排风机、电动风阀和防火阀。
其作用是通过机械送、排风或列车活塞风作用排出区间隧道内余热、余温，保证列车和隧道内设备的正常运行。
区间隧道风机——TVF风机，主要用于地铁道的区间通风、列车阻塞、火灾时高温通风和排烟。
兼抽排列车顶部空调排热、抽排列车进站刹车产生的热量。
射流风机，一般悬挂在顶部或两侧，用于隧道内纵向通风，如图组合风阀，由几个小单元体组成一个大流通面积的风阀，通过联杆的机械传动使其各单元体做同步运动。
在不同情形下，隧道通风系统需通过调节各设备实现不同的功能。
情形一：每天清晨在运营前半个小时打开隧道风机，进行冷却，既可以利用早晨外界清新的冷空气对地铁进行换气和冷却，又能检查设备并及时维修，确保事故能时能投入使用。
情形二：在列车由于各种原因停留在区间隧道内、乘客滞留在列车中时，顺列车运行方向进行送风、排机械通风，冷却列车空调冷凝器等，使车内乘客仍有舒适的旅行环境。
情形三：当发生火灾的列车无法行驶到车站而被迫停在隧道内时，立即启动风机排烟降温；隧道一端的隧道风机向火灾地点输送新鲜空气，另一端的隧道风机从隧道排烟，引导乘客向气流方向撤离，消防人员顺气流方向抢救工作。
总结之前所示的隧道通风系统以及车站大系统的通风原理，如表所示。
运行状态站台层站厅层隧道通风正常运行上送上回与下回结合上送上回形式正常回/排风列车阻塞区间隧道推力风机运行，全新风空调通风上送上回形式推力风机送风至隧道内站厅火灾送新风全面排烟排烟站厅或列车火灾排风、烟机排烟，其他大系统设备停运站厅全面送新风排烟隧道通风系统不同状态的设备通风方式谢谢观看，再见！。
地铁出入段线区间隧道通风设计
地铁出入段线区间隧道通风设计地铁出入段线区间隧道通风设计是为了保障乘客在地铁车厢内的舒适度和安全性。
以下是地铁出入段线区间隧道通风设计的一些要点：1. 通风系统设计：通风系统需要根据隧道的长度、形状和交通量来确定。
通常采用机械通风系统，包括通风机组、送风管道、排风管道等设施。
通风机组需要根据隧道长度和交通量来确定，以确保适当的风量和风速。
2. 风道设计：通风系统需要在隧道内设置风道，用于送风和排风。
风道需要按照一定的布局和间距进行设置，确保空气能够均匀地流动，并将烟雾和有害气体排出隧道外。
3. 排烟系统设计：地铁隧道通常需要设置排烟系统，用于排除事故发生时产生的烟雾。
排烟系统包括排烟风机、排烟通道和排烟出口，能够在事故发生时迅速将烟雾排出隧道外，确保乘客的安全。
4. 温度控制：地铁隧道内的温度需要进行控制，以确保乘客在车厢内的舒适度。
通常采用空调系统进行温度控制，通过送风和回风系统实现。
同时，通风系统也可以对温度产生一定的调节作用。
5. 应急通风系统：地铁隧道还需要设置应急通风系统，用于在紧急情况下保证乘客的安全。
应急通风系统通常内置在隧道的墙面或顶部，可以在事故发生时迅速启动，将烟雾和有害气体排出隧道外。
地铁出入段线区间隧道通风设计需要根据地铁隧道的实际情况和要求进行，确保乘客在地铁车厢内的舒适度和安全性。
通风系统、风道设计、排烟系统、温度控制和应急通风系统是其中的关键要点。
地铁出入段线区间隧道通风设计是为了解决地铁运作过程中产生的热量、烟雾、有害气体等问题，保证乘客和运营人员的舒适和安全。
通风设计包括以下内容：1. 空气流动模拟：通过数值模拟计算出通风系统需要保持的气流速度和方向，以确保有害气体能够迅速排出，并保持乘客和运营人员的舒适。
2. 通风系统设计：根据实际需要，确定适当的通风系统类型，如自然通风、机械通风或混合通风系统。
选择适当的送风和排风设备，如风机、通风口等，以及设备的布置和数量。
地铁工程隧道风机的特点及应用
地铁工程隧道风机的特点及应用摘要：地铁工程通风系统隧道风机的特点及应用。
关键词：地铁工程；通风系统；隧道风机。
地铁工程通风系统采用风机包括隧道风机、车站轨道排风机、射流风机、车站风机等。
隧道风机（TVF风机）设置概况：地铁隧道通风系统采用可逆转耐高温双速轴流风机，用于早晚时段换气通风和列车阻塞或火灾工况时通风或排烟，并根据运行模式要求作正转或逆转运行，以达到向区间隧道送风或排风/排烟之目的。
TVF风机一般设置在车站两端和中间风井内，车站每端设置2台，分别对应上行线和下行线区间，通过组合式风阀的开关控制实现2台风机并联运作或互为备用之功能。
中间风井内亦设置2台TVF风机，实现对特长区间隧道排烟功能。
车站轨道排风机（UPE/OTE风机）设置概况：地铁车站区间排热风机采用单向运转耐高温轴流变频风机，一般设置在车站两端的排热风道内，每端设置1台，各自承担半座车站的轨顶排风和站台下排风，以排除车站区间的余热，减少列车发热量对车站区间影响。
风机根据行车间隔变频运行。
射流风机设置概况：地铁工程区间隧道的出地面线、区间渡线、存车线、联络线等处，考虑设置射流风机以使其在阻塞、火灾工况下，配合TVF风机对区间通风能形成有效的推挽式通风，射流风机安装在区间隧道的顶部。
车站风机：“车站风机”包括车站大系统的新风机、回/排风机和排烟风机，以及小系统的送风机、回/排风机和排烟风机，均为轴流风机，设于车站两端机房或设备层内，用于车站公共区或设备管理用房的通风空调和排烟。
地铁隧道轴流风机从风机的设计理念、产品结构、制作工艺、选用材质、性能参数、使用寿命等已处于国际先进水平。
风机的性价比、产品外观以及快捷完善的技术支持和服务，均已超过国外同类产品。
下面重点介绍TVF系列可逆转轴流风机的技术特点及应用。
一、TVF可逆转轴流风机特点：1、效率高：运用先进的航空动力学设计技术及国际公认的吴氏三元流动理念，通过CFD数值模拟流场分析软件模拟地铁、隧道环境（流场、速度、压力等），多次反复试验验证，具有效率高并高效区宽，正反转效率相等的显著特点。
地铁、隧道风机介绍
DTF地铁风机的主要特点
风机壳体外设有加油及放油装置，可在风机
壳体外定期加放油维护。 电机设有轴承温度传感器及绕组温度保护器， 便于监控系统对电机进行实时监控保护。轴 温报警温度为90℃，跳闸温度为95℃；绕组 报警温度为135℃，跳闸温度为145℃。 风机配套电机壳体上都设有水平及垂直方向 的振动监测装置，便于监控风机的振动情况。
气动性能试验室的认证
按ISO-5801(GB/T1236-2000)标准建 造的大型风机气室试验装置
地铁风机耐高温试验、验证
对风机的耐高温验证本公司委托国家消防装
备质量监督检验中心进行型式试验，在 250°C高温条件下，连续安全运行1h以上。 其耐高温验证的装置符合英国BS7346标准， 高于GA211消防排烟风机耐高温试验方法的 标准。 大量的试验、验证表明了地铁隧道风机的设 计是先进、成熟、可靠的，完全能满足地铁 工程环控系统所需的要求。
地铁风机的安装与管道连接
两端扩压管（含安全网）的机座用地脚螺栓
与机房地面基础相连接。 进出口扩压管与风机本体之间由耐高温软接 用抱箍连接，拆卸方便。 风机本体与地面基础之间由减振器隔振。箱实现，电
控箱的供电电压为交流3Φ/380V/50Hz，启动 方法为变频或软启动，电控箱备有远程控制 接口。 就地手操箱在机组安装、调试、检修时现场 使用。
DTF地铁风机的主要特点
风机采用内置的B3结构电机，依靠专用的电
机支架支撑电机，保证足够的强度和刚度， 并配制导叶轮使整个气体流场均匀光滑。 采用压力铸造高强度铝合金叶片，对称机翼 型，具有效率高、寿命长、噪声低、正、反 向性能一致的优点。 叶片可以停车单片无级可调，可获得风机性 能与系统的最佳配合。
西安地铁2号线隧道通风系统设计
西安地铁2号线隧道通风系统设计摘要通过使用美国交通部SES软件,对西安地铁2号线隧道通风的优化方案设计进行建模计算。
以地铁运行远期条件作为计算依据,对隧道内的温度、换气量进行统计分析,得出其隧道内温度在38℃以内、换气次数在7次/h以上能满足设计要求的结论,并对隧道内的压力进行计算,为其他设计提供数据参考。
关键词隧道通风SES软件区间换气量逐时计算屏蔽门1 工程概况西安市城市快速轨道交通2号线一期工程北起铁路北客站,线路沿西安市南北向主客流走廊布设,经铁路北客站、市政中心、经济开发区、北大街、钟楼、小寨商业文化中心、高新开发区、西安国际展览中心至长延堡,线路长约20.3 km。
设铁路北客站、麻家什字、城运村等17座车站,有5座车站分别与其他轨道交通线换乘(见图1)。
2号线一期工程于北郊经济开发区设车辆段1座,于张家堡广场西侧设控制中心1座,全线共设2座主变电站,分别位于张家堡及长延堡。
车辆采用B型车,最高行车速度80 km/h,列车编组为6辆。
远期运能4.32万人次/h。
工程自2007年上半年开工,2011年全线建成通车。
根据西安地铁的气候环境等因素影响,隧道通风也应该因地制宜,尽量优化和创新。
2 系统组成与设计2.1 隧道通风系统组成隧道通风系统由车站隧道通风系统和区间隧道通风系统组成。
车站隧道通风系统的排风设备一般布置在车站两端的设备房区内,气流组织方式采用轨顶和站台下排风,在车站隧道停车所在区域的轨顶以及有效站台下设置土建式排风道,排风比例暂定为轨顶(OTE)排60%,站台下(UPE)排40%,排风口的位置根据列车发热设备的位置确定,补风来自车站两端的活塞风井、相邻区间隧道和屏蔽门开启时的漏风。
根据模拟计算结果,推荐每侧车站隧道的排风量为30m3/s。
区间隧道通风系统主要负责两个车站间区间隧道的通风与排烟,包括自然通风与机械通风两种方式。
在车站隧道的出站端,设置了一条直通地面的活塞风道,正常运行时,只通过列车行驶产生的活塞效应,通过活塞风道实现隧道与地面的换气,即自然通风(见图2)。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
➢ 当地面车 站顶部没有设置风 井的条件时 ,可以将风道设在 侧部 ,采用图 7的变化形式 。
2. 5 站厅层垂直布置 (方式五 )
2. 5 站厅层垂直布置 (方式五 )
2. 6 站厅 、站台同侧上下层布置 (方式六 )
地铁隧道风机典型布置形式
1.隧道通风机房的布置要满足以下几方面的要求 ①满足隧道通风系统工艺要求 ,即能满足各种运 行
工况的风量 、风向要求 ; ②满足设备检修的需要 ; ③尽量节省空间 ; ④气流组织顺畅 ,系统阻力最小 ,运行节能 。
典型隧道通风系统原理图
2. 1 站厅层同侧垂直布置 (方式一 )
2. 6 站厅 、站台同侧上下层布置 (方式六 )
2. 7 、立式布置 (方式七 )
2. 7 立式布置 (方式七 )
2. 1 站厅层同侧垂直布置 (方式一 )
➢ 该布置方式的典型平面图如图 , ➢ 岛式站台的布 置和侧式站台的布置相比 ,风孔位置
稍有不同 。 ➢ 风井 集中布置在车站两端一侧 , TV F 风机布置在
活塞风道内 ,垂直于线路 (隧道 )方向 。 ➢ 活塞风孔直接布置在隧 道的顶部 。 ➢ 从图 中可以看出 ,侧式站台比岛式站台 车站更节省
空间 。
2. 2 站厅层两侧垂直布置 (方式二 )
2. 2 站厅层两侧垂直布置 ((方式三 )
2. 3 站厅层顺线路方向布置 (方式三 )
2. 4 站台层顺线路方向布置 (方式四 )
2. 4 站台层顺线路方向布置 (方式四 )
➢ 该布置方式的典型平面图如图 6 , 风井直接开在 车站 顶部 ,隧道风机 TV F 风机布置在车站站台 , 顺线 路方 向布置 。