动车油漆调释工艺
浅谈动车组车身油漆涂层起泡的修补与预防 刘红刚
浅谈动车组车身油漆涂层起泡的修补与预防刘红刚摘要：涂层起泡是指在涂装过程中或涂层干结后，局部与被涂面附着力降低，漆膜表面起泡，内部有液体或气体，或出现破裂现象。
由于动车组在涂装过程中经常出现起泡现象，因此，防止起泡的发生及起泡后的修补处理显得十分重要。
关键词：动车组车身；油漆；涂层起泡；修补与预防涂层起泡的原因是在涂装过程中或涂层工作完成后，动车组车身局部与涂面间的粘附力太低，漆膜易产生气泡，气泡可能充满气体或液体。
涂装过程中产生的气泡包括水气泡和溶剂气泡，水气泡是空心的，外观光滑；而溶剂泡与水气泡的外形差别不大，唯一的区别是溶剂泡顶部没有水气泡的光滑，会有冒尖的表现。
基于此，本文重点论述了动车组车身油漆涂层起泡的修补与预防。
一、动车组车身油漆涂层起泡的原因及预防1、压缩空气未经过滤或过滤不彻底。
涂装车间没有安装油水分离器，或安装后相关装置设施处于失灵状态，这在一定程度上压缩了空气，从而使空气中的水分和油脂不断被挤压。
一旦使用喷枪雾化形式进行涂料工作，水分与润脂将混合在涂层中，当在高温下烘烤时，它会呈膨胀状态，从而让涂层出现气泡现象。
另外，涂装车间未按其压缩空气的需求量进行油水分离器的安装和设计，致使设备的使用规格及数量无法满足工作需求，无法定期排放各种水分和油污等，从而使喷涂使用的压缩空气处于潮湿状态，没有对压缩空气进行实时过滤。
2、环境温度和湿度问题。
在高湿度下进行涂装作业时，会受到溶剂挥发性的影响，降低了涂装表面的温度，空气中的水分会统一聚集在涂装表面位置，不断渗透到涂层内部，容易引起涂层气泡的问题。
此外，当施工人员在高温下对底材进行涂装时，涂层也会产生起泡问题。
3、车身温度过高。
被喷涂车身的高温也是产生气泡的原因，如果施工人员为追赶施工进度，在上道工序施工完成后，车身未恢复到室温就进入下道喷漆工序，此时车身表面温度高于涂料施工TDS上的温度或接近上限温度。
如果固化反应是一个释放气体的过程，则涂膜施工后，由于漆膜里层温度高、反应速度快、干燥快，内层气泡未挥发就固化，从而使气体封闭在漆膜中。
浅谈动车组漆面修复及材料介绍
浅谈动车组漆面修复及材料介绍摘要：涂装漆面是构造车身美丽外形和耐用性的有效支撑，其质量的优劣直接关系车体的应用性能，尤其动车组车身对于涂层的抗腐蚀性、抗划痕性及表面光洁度等均有较高的要求，文章将以涂装漆面现存问题为出发点，分析其形成的原因，并给出有效控制与修复方案，希望可以为相关研究提供有效参考。
关键词：动车组涂装漆面控制与修复1、前言高速行驶的动车车体长期运行在野外环境中，受到空气中温湿度、风沙冲击的影响，要求其车体表面油漆具有较高的耐候性、耐腐蚀性及抗划痕性，但是在复杂多变的气候、地理环境中，尤其是温度、湿度较高的夏季，涂装漆面因各工序中的工艺、技术、材质等因素的影响，会存在较多问题。
1.动车组车体涂装常见的质量问题及形成原因2.1、涂层气泡涂层气泡是于涂装工艺实施中，或是涂层工序完成后，动车车身局部和涂装漆面之间的粘附力较差，促使漆膜产生内含气体或液体的气泡，呈现水气泡和溶液气泡两种类型，其中水气泡表面光滑、中心是空心的，溶剂起泡与此近似，差别在于其顶端为尖状而非光滑的。
动车车身涂装漆面出现气泡的根源与涂装材料和工艺技术均存在关联，车身材料在运输、焊接、组装等过程中因与外界的CO2、SO2及高温、高湿度空气环境的不断接触，很容易产生氧化、电解质反应，生成水和盐；而且，涂装材料中的稀释剂挥发很快，漆膜表层干燥过快，产生外干内湿的问题，此时，漆膜中被封闭的溶剂得不到有效挥发，会形成气泡；同时在高温高湿度的工艺环境下，喷涂中雾化的油漆容易携带空气中的水分，形成湿度过大的漆膜被封闭在内部无法挥发，也会产生气泡。
2.2、涂层划痕动车车身因受风砂石的影响，会出现深、细、中等不同程度的划痕，其中深度划痕是被大物件、石头、车辆等的撞击、刮蹭后车体发生变形、破裂，漆面损坏较为严重，可见车体本身材质，需要经过复杂工艺、大面积修复才能恢复原样；轻度划痕是被小石块、风沙等划破漆面表层，将腻子刮掉，底层漆面显露但是尚未受损，通过后期的腻子涂层便可完成修复；浅层划痕是被小树枝、木棍或是正常损耗出现的漆面表层光洁度降低。
CRH380BL车顶高压设备涂防污闪涂料执行方案
CRH3C动车组车顶高压设备涂防污闪涂料执行方案为防止因天气原因造成车顶高压部件闪络并损坏高压部件，保证动车组正常运营。
唐山轨道客车有限责任公司决定对CRH3C动车组车顶高压设备绝缘体涂刷防污闪涂料。
主要涂刷部位如下：车顶高压设备绝缘子安装座及固定紧固件，涉及车型：TC02、TC07；车顶高压螺旋电缆连接处绝缘子安装座及紧固件，涉及车型：EC01、TC02、IC03、BC04、FC05、IC06、TC07、EC08。
一、车顶高压设备涂防污闪涂料部位以前半列车为例（后半与前半列相同），具体涂抹部位如下：图1至图4为TC02车车顶绝缘子涂抹部位：图1图2图32、图6为TC02与IC03车车顶跨接电缆绝缘子涂抹部位：4、图7为IC03与BC04车车顶跨接电缆绝缘子涂抹部位：图75、图8为BC04与FC05车车顶跨接电缆绝缘子涂抹部位：图8二、车顶高压设备涂刷防污闪涂料工艺方案㈠、车顶绝缘子安装座及紧固件表面涂刷防污闪涂料工艺方案1、检查紧固，检查需涂防污闪涂料的绝缘子紧固件的防松标记是否出现防松错位现象，如出现错位需首先对紧固件进行重新紧固并施加扭矩。
2、表面清洁，如下图所示，使用清洁剂和无纺布对车顶绝缘子安装座及紧固件表面进行清洁，要求清洁必须干净、彻底，绝缘子安装座及紧固件表面不能留有污物，以防涂料脱落。
清洁完成后的绝缘子安装座及紧固件如下图所示3、涂刷涂料，使用毛刷对车顶绝缘子安装座及紧固件表面涂防污闪涂料，要求涂料必须完全覆盖绝缘子安装座及紧固件表面，涂料厚度涂刷均匀，且要避免将涂料图刷到不需要涂刷涂料的料件上。
涂刷完成后的绝缘子安装座及紧固件如下图所示用不干腻子进行密封，操作前需对腻子进行多次揉捏，使其变软，粘性增强便于粘接。
要求，紧固件应全部被腻子包裹，密封后要求腻子外观成型饱满，密封处边缘无缝隙。
5、涂打防松标记，紧固件打完不干腻子之后，在车顶绝缘子安装紧固件外层腻子的表面涂打防松标记。
CRH3 型动车组四级检修车体油漆涂装工艺优化的 可行性分析
CRH3 型动车组四级检修车体油漆涂装工艺优化的可行性分析摘要：科技在不断的发展，社会在不断的进步，人们的生活质量在不断的提高，为满足动车组压缩检修休时，降低检修成本，提高使用效率的需求，对到达四级检修周期的CRH3型动车组油漆性能进行了研究分析；分析结果表明CRH3型动车组四级检修时对车体侧墙、车顶等部位的油漆进行局部修补，对裙板、头罩等部位的油漆重新喷涂的优化方案是可行的。
关键词：CRH3型动车组；四级检修；油漆涂装引言近几年来，虽然CRH3型的动车组原型车VELAROE在西班牙运行已经达到四级检修的周期，但由于CRH3型的动车组与VELAROE型的动车组结构存在差异，运行的环境也不一致，因此不能直接借鉴VELAROE型的动车组四级检修方式，需要检修人员深入分析，研究适合于CRH3型的动车组四级检修方式。
1总体工艺的设计首先，转向架全部空气管路的接头、电缆接头、电线，齿轮箱的迷宫前后盖密封处、轴箱迷宫后盖密封处、牵引机等零件清洗，清洗前都要进行防护，防护完成后清洗转向架。
横向悬挂装置、横梁组成与空气弹簧等零部件应拆卸，同时把已拆卸零件放到相关存放区，便于检修人员清洗与检查。
把构架组成和轮对轴箱的装置分离开后，在齿轮箱的C型支架与轴箱转臂的定位节点位置装设防护装置，并运到专业的检修厂进行检修。
所有拆卸零件都要根据检修工艺的规范检修，并进行如实记录。
已检修完成零部件应该根据工艺规范组装复原，对二次组装转向架的功能性进行试验，经试验后合格转向架，要实施交验—转运到落车的工序。
2车体油漆性能指标测定2.1清洗线动车组转向架的构成部件主要有电器件、橡胶件和铝制品件等多个部件构成，现在没有比较完善的清洁经验，为了使得清洁水准更高、零件的组合更加的完备，通过大量的调查和相关的检查，最后选择运用全部密封的冲式高温、高压电，并且融合热水进行清洁，从而完成转向架的整体清洗。
在对第一部份的列车进行清洁的时候，以正交试验法为基础，发现中性清洗剂、清洗温度、喷淋流量和喷淋压力等有关技术在配比中的比例问题，需要使用较少的流量和比较高的压力来更好的完成一定时间内大范围的清洁。
铁路设备二次油漆刷新作业指导书
铁路设备二次油漆刷新作业指导书一、油漆基层处理1、木基层处理木制品的基层处理，按木料表面涂刷混色漆和青漆的施工工序进行。
(1)木材漂白。
最常见的方法如下：双氧水(30%)100g、水100g、氨水(25%)10一20g的混合溶液均匀地涂刷在木材表面，涂刷后2~3天，木材表面就均匀地净白，也不需作任何处理，就可进行涂漆工序。
(2)木构染色染料着色一般分为水色和酒色两种。
水色是颜料的水溶液，配制水色染料是用酸性染料。
酒色染料常是碱性染料溶在酒精漆片中(虫胶漆)。
药品着色根据所需色调，用浓度0.5—5%的药品溶液进行着色，常用药品有铜和铁的硫酸盐、醋酸盐、重铬酸钾、高锰酸钾、石灰水及氨水等。
化学药品着色因得不到均匀的色调，故不常用。
2、金属面基层处理金属面基层的处理是保证油漆工程质量的基础，根据金属基层材质的不同，可分为黑色金属基层和有色金属基层两种。
(1)黑色金属基层的处理：黑色金属主要是钢铁，其基层处理方法主要有手工除锈、机械除锈、喷砂除锈、酸洗除锈和电化学除锈等。
手工除锈是一种简便的办法，依造手工打磨敲铲，清除金属的锈垢和尘土等杂物，是工地常用的一种办法。
手工除锈采用一般工具外，也常借助电动工具和各种风动工具进行除锈。
喷砂除锈方法也是目前常用的一种办法，除锈。
喷砂除锈方法也是目前常用的一种办法，除锈比较彻底。
（2）有色金属基层处理有色金属玉要指铝、镁合金及制品，及处理方法是：用皂液洗除表面灰尘、油腻等污垢，再用清水冲净。
②其次再用磷酸溶液（85%磷酸液10份、杂醇油79份、清水20份调成）涂刷一层，过两分钟后轻轻用刷擦一遍，再由水冲洗千净。
3、砼、水泥砂浆和白灰基层的表面处理砼和水泥砂浆抹灰面在涂漆前，还须对其表面的缺陷、尘土、浮粒、污物等进行处理和修补。
(1)砼、水泥砂浆基层的蜂窝、麻面，可采用1:2.5水泥砂浆，上加10-15%107胶或10%的聚醋酸乙烯乳液，拌合成聚合砂浆进行修补。
(2)白灰基层的孔洞、裂纹应用石膏进行修补。
轨道车辆水性漆涂装工艺
轨道车辆水性漆涂装工艺摘要：详细介绍了轨道车辆水性漆涂装工艺。
分析了常见质量问题的原因并给出改进措施。
关键：轨道车辆；水性漆；涂装工艺；问题分析1 绪论近年来，“雾霾战”日益严峻，从史上最严的环保法[1][2]，再到限制溶剂型涂料销售和使用，一系列问题的呈现和政策的出台释放着一个强烈的信号：当环保成为当今主旋律，“油改水”的革命风暴也强势来袭[3][4]。
绿色、环保、健康正成为当代涂企乃至整个上下游产业链发展的关键方向。
高强度的环保政策下，不仅涂料企业发展环境友好型涂料势在必行，与之相关联的上下游企业同样需要积极转型。
为此，中国铁路总公司为应对生态环境保护的严峻形势，打好污染防治攻坚战，要求轨道车辆在生产过程中必须提升涂装的环保性，严格控制VOC的排放[5]。
水性漆以为溶剂，安全环保，不含苯及其衍生物等有机溶剂，无毒无刺激气味，对人体无害，不污染环境；具有节能环保、不燃不爆、超低排放、低碳健康等特点；具有与传统溶剂型产品相接近的理化性能。
其在轨道车辆上使用能从涂装生产前端减少涂料中的有机溶剂含量，是挥发性有机物（VOC）[6]减排的有效手段，有利于轨道车辆生产涂装环保性的提升。
在涂装生产中用水性漆替代溶剂型涂料，可以减少资源浪费，降低资源消耗和环境污染，极大地降低了对环境的污染和对操作者身体健康的伤害。
本文介绍了轨道车辆涂装使用水性漆的涂层结构、施工工艺以及在生产过程中遇到常见问题的解决措施：2 轨道车辆涂层结构轨道车辆涂装涂层分为水性环氧防腐底漆、配套腻子、水性聚氨酯中涂漆、水性聚氨酯面漆[5]（实色面漆、底色面漆+清漆）（如图1所示），车辆主体面漆颜色有橄榄绿、淡黄、中灰。
3 轨道车辆涂装工艺流程[7]：如图2所示4 轨道车辆施工参数目前，水性漆在轨道车辆涂装生产中已使用了一段时间，由于其挥发速率较慢、表面张力较大，润湿性较差，蒸发潜热高、热容值较大的物化特性，在生产过程中容易出现润湿不好、雾化差、流平不好、流挂等缺陷，影响了城轨车辆涂装的施工和质量。
浅谈轨道交通车辆用水性漆涂装工艺的橘皮改进
浅谈轨道交通车辆用水性漆涂装工艺的橘皮改进摘要：介绍了轨道交通车辆水性漆的施工特点，结合生产过程中产生的质量情况,提出了进行橘皮改进的方法.关键词：水性漆; 橘皮; 改进引言鉴于环境保护压力正在影响全球工业，国内外环保法规及政策也在推动着水性涂料及涂装和运用。
目前轨道交通行业也日益重视水性漆涂装，轨道交通客户多个项目意向采用水性漆涂装，并对轨道交通车辆水性漆涂装后的美化装饰要求也在逐步提高，水性漆涂装质量对轨道交通车辆产品质量的整体提升也愈发起着不可低估的重要作用。
而车体外表面涂装后的橘皮是水性漆外观质量的重要指标之一，且因水性漆施工橘皮在施工过程中难以控制，故其对水性漆产品质量提升的作业也越发凸显。
因此，要提高轨道交通车辆水性漆施工外观质量，抓好橘皮控制及工艺改进是非常重要的。
笔者结合工作实际，对水性漆涂装工艺车身的橘皮控制和优化方法进行了初步的探索。
1 水性漆的优势水性漆主要由易溶于水的合成树脂、颜填料、溶剂（水）和助剂组成，而溶剂型漆由合成树脂、颜填料、溶剂（苯类有机溶剂）、TDI（甲苯二异氰酸酯）和助剂组成。
水性漆的组成成分及所使用的溶剂与溶剂型漆存在较大区别，所以其特性也截然不同。
与溶剂型漆相比，水性漆具有以下优势：1）安全性更高。
水性漆以水为溶剂，具有阻燃防爆的高安全性，而溶剂型漆属于易燃易爆危险化学品，在储存、运输及应用过程中都存在燃烧爆炸等安全隐患。
2）VOC排放更低。
溶剂型漆含有大量挥发性有机化合物（VOC）,而水性漆的VOC低含量。
一般两者都需要经过漆雾净化设备处理（过滤棉一级吸附及活性炭二级吸附），达标后才能排放。
3）水性漆及其沾染物归类于一般工业固废，由具备一般工业固废处置资质的单位进行处理。
溶剂型漆所产生的的漆渣及相关沾染物（漆桶、抹布等）属于《国家危险废物名录》中的HW12类危险废物，须按危险废物进行管理，交给具有危险废物经营许可证的单位进行集中无害化处理。
2 水性漆在轨道交通车辆涂装应用中的注意事项2.1基材表面处理方面在实际生产和涂装作业过程中，铁路机车基材表面处理往往难以全部达到特别理想的效果，局部地方难免会存在表面清洁度差或轻微油污的情况，施工后会直接显现出缺陷和质量问题，因此，水性漆对涂装表面的清洁度要求很高。
CRH3型动车组四级检修车体油漆涂装工艺优化的可行性分析
自2004年1月国家批复《中长期铁路网规划》以来，我国高速铁路快速发展，截至2015年年底，中国高速铁路营业里程达1.9万多公里，快速铁路网达4万多公里，铁路总里程超12万公里，全国配属各型动车组已超过2100组。
在动车组数量快速增长的同时，也为各铁路局带来了巨大的成本压力，以我国东部某铁路局为例，2010年动车组检修成本为5.2亿元，到2015年已增长到了40.1亿元左右，提高使用效率、降低检修成本已是各铁路局急需解决的问题。
1研究背景目前，根据中国铁路总公司CRH3型动车组四级检修规程，CRH3型动车组在新造及五级检修后运行（240±12）万公里（距上次三级修不超过132万公里或3年）或6年须对车辆外部油漆重新喷涂。
而目前大部分的CRH3型动车组首轮四级检修平均时间距新造仅3.5年，达到四级检修的车组车辆外部油漆失光、变色、沾污程度较轻，开裂、起泡、剥落情况非常少见。
特别是车体侧墙大面、蓝线、窗间黑带、车顶油漆状态良好，不影响油漆的装饰性、保护性作用，然而，四级检修时车体重新喷涂油漆的费用高昂，单组喷漆时间需10-15天。
因此，为进一步探索动车组修程修制改革，同时也为“压缩检修休时，降低检修成本，提高使用效率”，对CRH3型动车组四级检修车体油漆由重新喷涂优化为局部修补的可行性值得深入研究分析。
2车体油漆性能指标测定经过初步分析，确定评定动车组车体油漆性能的主要指标为失光、变色、沾污、裂纹、起泡、剥离等六个指标。
同时，按照1-6级来评定各指标的破坏程度和破坏数量。
2.1失光等级的测定通过光泽度仪测定光泽度，用公式计算失光率（%）失光率=A 0-A1A 0×100%式中:A 0———老化前光泽测定值；A 1———老化后光泽测定值。
CRH3型动车组四级检修车体油漆涂装工艺优化的可行性分析张旭辉上海铁路局车辆处上海200070摘要：为满足动车组压缩检修休时，降低检修成本，提高使用效率的需求，对到达四级检修周期的CRH3型动车组油漆性能进行了研究分析；分析结果表明CRH3型动车组四级检修时对车体侧墙、车顶等部位的油漆进行局部修补，对裙板、头罩等部位的油漆重新喷涂的优化方案是可行的。
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动车油漆调释工艺
一、底漆
（一）、面板底漆的调释。
（CRH2、CRH3、城际车、500km）
底漆：SG64-3012/3; 稀料：DV20; 固化剂：EH23
混合重量比：原漆：固化剂：稀料=100:20:20~25
（二）、3型车PC块底漆的调释。
底漆：SG70—9110/0 ; 固化剂：PH26 稀料：DV20;
混合重量比：原漆：固化剂：稀料=100:20:20
二、面漆
（一）、二型车面板面漆
1、光面面漆：SF72 S7005—R80/B; 固化剂：PH33；稀料：DV30
混合重量比：原漆：固化剂：稀料=100:10:20~30
2、砂纹面漆：SF78 7005—R80/B: 固化剂：PH33 ；稀料：DV30
混合重量比：原漆：固化剂：稀料=100:15:20~30
（二）、控制台面漆的调释
油漆：SF78 S5010—90B/6:; 固化剂：PH33; 稀料：DV30
混合重量比：原漆：固化剂：稀料=100:15:20
（三）、地板面漆的调释
油漆：SF72—7021/2 固化剂：PH33; 稀料：DV30
混合重量比：原漆：固化剂：稀料=100:10:20
(四)、三型车面漆的调释
三型车光面与锤纹油漆都为SF48; 固化剂：PH33；稀料：DV30
混合重量比：光面原漆：固化剂：稀料=100:15:30
锤纹原漆：固化剂：稀料=100:15:10~30
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