城市快速路出入口设计探讨
城市快速路出口设计探讨
城市快速路出口设计探讨摘要：随着城镇人口的增长，城市交通也面临着巨大的压力。
城市快速路网建设是提高交通运输服务水平、缓解城市交通压力的重要手段，而快速路的出入口的设置决定了城市快速路系统的使用功能，并且出入口的间距和形式是评价城市快速路总体功能的一个重要标准。
本文结合湖北省宜昌市的城市特点，论述了如何能够合理有效设计城市快速路的进出口，更好地发挥城市快速路的交通运输功能。
关键词：城市快速路；出入口；设计宜昌古称夷陵，位于湖北省西南部、长江中上游结合部，是举世瞩目的长江三峡水利枢纽工程所在地，先后--荣获国家文明城市、国家卫生城市、国家园林城市的殊荣，同时也是中国综合实力百强城市、中国优秀旅游城市。
近年来，伴随着中部崛起口号的提出，省域副中心城市地位的确定，宜昌正以崭新的面貌走在省内前列，其经济发展水平日新月异，旅游基础设施日趋完备，城市居住环境持续改善。
作为中国优秀旅游城市，做好最基础的交通道路设施的建设是非常有必要的，而城市的快速路对城市的发展和生活起着重要影响作用，因此，在对宜昌市的快速路设计建设时，应当严格重视，提高宜昌市的交通运输功能，为游客和宜昌市的发展提供有效的服务。
一、城市快速路出入口类型根据我国各大城市快速路的设计和建设情况，再结合宜昌市的城市出入口设计情况，可以将城市快速路分为以下几个类型：1.按位置和功能划分按照城市快速路所处的位置和服务功能可将其分为互通式立交出入口和路段出入口，也叫做立交匝道和铺道。
与公路网相比，城市道路网密度大，相交道路多，短距离交通流所占比例较高。
城市快速路的出入口间距比高速公路的要小，这是因为城市快速路与城市其他道路之间的路线变换复杂并且频繁。
城市快速路的设计要考虑不同线路的要求，因此互通式立交比较多。
立交的类型有很多，有以匝道为主的大型立交，也有简单互通式立交，通过上下匝道连接高架道路和灯控平交路口的立交也包括在内，也叫做菱形立交。
2.按出入口的不同组合型式划分一般城市快速路都有着不同的组合型式，有出口-入口型、入口-出口型、出口型以及入口型。
城市快速路出入口设计探讨
[1] 潘鑫 . 针对快速路出入口间距不足的方案探讨 [J]. 冶金丛刊 ,2019,004(004):207-208.
[2] 李 白 . 城 市 快 速 路 复 合 式 互 通 式 立 交 相 邻 出 入 口 车 道 设 计 研 究 [J]. 城 市 建 设 理 论 研 究 ( 电 子 版 ),2019,No.314(32):6-6.
图 2 出入口改造方案 Fig.2 Reconstruction plan of entrance and exit
改造入口设计总结
出入口设计过程中，应满足设计需求，发挥其建 成作用，根据上述工程总结及拓展，出入口设计应遵循 如下几点要求：①上下匝道设置过程中，应保证设置位 置与平行交叉口疏散能力相匹配。②下匝道坡脚和交叉 口停车线的距离需满足车辆交织等待的长度要求，针对 不满足要求的情况可采用设置指示灯等方式缓解交通压
设置出入口的过程中，应以出入口合流车辆为基础， 保证合流处车道数量保持一致，保证主路基本车道的连 续性。设置分合流出入口的过程中，应适当加长辅助车 道的长度，避免主路车辆与支路车辆矛盾的现象，辅助 车道安全合流。 2.4 出入口间距
出入口间距根据路型特点其界定存在一定差异，城 市快速路出入口间距具体指匝道端点之间的距离。出入 口布局情况关乎城市快速路性能，如果出入口设置较多， 将刺激短途车辆涌入，徒增道路运行压力，很容易导致 道路交通网络分配不均的问题。如果出入口设置较少， 将造成间距过大的问题，会在一定程度上降低车流量， 使得辅导运行压力过大，极易发生交通拥堵的问题，无 法发挥城市道路的功能 [4]。所以，对出入口进行合理规 划布局是发挥城市快速路性能的关键。
我国城市快速路已运行多年，例如，上海内环设有 多处距离达 3km 的匝道。城市中心范围内，出入口间 距以 2km 以内最佳，城市边缘地区以 4km 左右为宜。 目前，国内城市中心区出入口设置的问题在于，相邻出 入口道路间距较近导致的相邻路口转换车辆较多，对此 需设立立交，可将常规布置调整为“剪刀型”布局，有 效实现车辆分流 [5]。
城市高架快速路出入口设计探讨
０ 引言
３ １ 上 下 匝道 坡 脚 距 交 叉 口停 车 线 距 离 ． 下 匝 道 坡 脚 距 离 平 交 口距 离 ， 主要 是 跟 交 织 长 度 与 排 队长 度 有
近 年来 ， 着 经 济 社 会 的发 展 ， 架 快 速 路 作 为城 市 的主 干 道 系 随 高 关 ， 根 据 进 口 车道 的通 行 能力 和 预 测 交 通 量来 确 定 。 上 匝 道 坡 脚 应 而 统 ， 许 多 大 中型 城 市 （ 北 京 、 海 等 ） 在 如 上 交通 中发 挥 着 举 足 轻 重 的作 与 平 交 口的 距 离 ， 保证 横 向道 路 和 对 向车 流 上 匝 道 所 需 交 织 长度 。 应 用 ， 在 互 通 立 交 布 局 选 型 、 道 出入 口 间距 以及 上 下 匝道 与 地 面 平 但 匝 根 据 规 范 要 求 ， 结 合 远 景 年 的 交 通 量 ， 号 周 期 ， 及 交 织 段 长 度 应 信 以 交 口衔 接 段 的 设计 上 ，也 暴 露 出一 些 问题 ，导 致 匝道 出入 口交 通 不 对 上 下 匝 道 坡 脚 与 交 叉 口停 车 线距 离进 行 验 证 ： 乏 交 通 量 数据 时 ， 缺 畅， 以下 就 这 几 个 方面 进 行 浅 析 。 满 足 下 匝 道 坡 脚 至 停 车 线 不 小 于 １ ０ ， 上 匝 道 坡 脚 至 停 车 线 不 小 ４ｍ １ 互 通 立 交 布 局 选 型 于 １０ 。 ０ｍ １１ 立 交 布 局 ： 据 被 交 道 路 的功 能 ， 足 区 域 路 网 功 能 需 求 。 ． 根 满 根 据 预 测 交 通 量 计 算 所 获 得 的 数值 是理 想值 ，但 预 测 交 通 量 具 城 市 道 路 一般 间 距较 密 ， 通 间 距 过 密 ， 通 匝道 的 出入 口势 必 影 响 互 互 有波动性 ， 营过程 中， 能导致 实际交织长度和停 车长度不够 ， 运 可 因 沿 线相 交 道 路 通 行 能 力 ， 此 ， 通 布局 尽量 选 择 在 相 交道 路 间距 较 因 互 此 就 必 须 结 合 交 口交 通 需 求 ， 整 交 通 组 织 方 式 缓 解 交 叉 口压 力 。 调
某城市快速路主辅出入口设计探讨
R E A LE S T A T EG U I D E |171某城市快速路主辅出入口设计探讨洪彭文 (天津城建设计院有限公司第六分公司 安徽 合肥 230088)作者简介:洪彭文(1985-),男,汉族,浙江杭州人,研究生学历,目前职称为高级工程师,研究方向为市政道桥㊂[摘 要] 在既有城市快速路的运营中,主辅出入口往往是主要的拥堵点㊂本文首先调查了既有快速路出入口的典型问题,接着简析了出入口的交通特性,继而梳理了设计应遵循的原则与要点,最后结合某城市快速路进行设计实践,总结了工程设计经验,为今后类似项目设计提供借鉴㊂[关键词] 城市快速路;主辅出入口;功能定位;间距[中图分类号]T U 452.2 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2023)12-171-03引言目前城市发展不再追求高度集中的密集型布局,转而向分散的功能组团方向发展,即把不同功能分区和组团布置在城市的各个方位,甚至跨越城市行政区域界线㊂为了加强各分区和组团之间的中长距离联系,城市组团之间或城际之间的快速交通系统孕育而生㊂城市快速路使城市各个组团之间的空间距离在时间上缩短,使城市各分区和组团在时空上得到统一㊂1 既有快速路出入口问题1.1 出入口间距问题出入口间距设计不合理,会较大影响交通运输网络的畅通及快速路整体运输效益目标的实现㊂城市快速路出入口布置过少,会导致出入口的间距过大,主辅道车流转换效率低下,进而使主路系统上车流量偏少㊂同时,车辆为了进入快速路要排队,造成辅道交通压力增加㊁导致拥堵㊂因此,造成城市快速路的功能和效益的降低㊂而出入口布置过多,一方面使出入口距离较小,导致交织紊流区过多,进而影响主路运行效率㊂另一方面,将诱导更多的短距离出行交通进入主路系统,使之不堪重负㊂例如,安徽省某市的畅通一环工程是当地第一条无红灯环路,线路全长约17.2公里,但主辅出入口多达36对,平均间距仅0.48公里㊂在建成后最初几年,确实较大改善了当地的交通效率;但随着城市的快速发展和汽车保有量的增加,加上进出口平均间距过小,导致其全天候拥堵已成为常态㊂1.2 出入口设置先后问题城市交通要道的快速出入口的设计是根据司机驾驶习惯确定的,一般都是采用先入后出㊂只不过,汽车进入快速路换道时,会在主路系统中与其它车辆产生交集,车流量㊁别流流向等共同影响交织运行路段的通行能力㊂当主路交通量较大或出入口间距较小时,极易造成主路系统的拥堵㊂采用先出后入的设置方式,则是将上述交织运行路段转移到快速路的辅道系统,可有效减小进出交通对主路系统平稳运行的干扰;但将加大辅道的运行压力,若辅道的通行能力不强或辅道交织段过短,将导致辅道拥堵并易蔓延至主路系统㊂1.3 片区开发与建设时序问题快速路出入口是联系各个等级的道路的枢纽,要确保各等级的道路能够在上面安稳运行,不出任何交通事故㊂因此,快速出入口的建设极为重要㊂现阶段,我国城市快速路建设与周边片区开发二者,时常出现相互独立与脱节,如在城市快速路建设时,未考虑片区的规划用地类型㊁开发强度;或大型商业中心㊁主要客运中心的规划选址距离快速路过近等㊂导致城市快速路建成后,陷入出入口堵塞㊁拥堵点改造㊁诱增交通增长㊁再堵塞的恶性循环㊂快速路建设与周边片区开发的建设时序先后,也是导致出入口设计不合理的原因之一㊂城市快速路建设时,往往沿线两侧地块尚未开发;故在分析快速路出入口的服务范围㊁预测交通量时,缺乏有效的数据支撑,基本是以工程经验及感性判断做设计决策㊂1.4 出入口连接道路的不匹配问题出入口所连接的辅路系统㊁相交道路,是快速路主路系统实现高效便捷转换与疏解的重要载体㊂首先,既有城市快速路中,经常出现主辅出口距离灯控交口过近的问题㊂具体来说,出口辅道系统中,可以选择的方向只有三个,除了直行,就只能向左转或者向右转;此时,主路系统也有交通流,与出口处辅道系统嗯车流混在一起,导致交叉行驶出现,一旦交织长度不足,就会形成堵塞㊂其次,以往城市快速路出口均选择在相交的主干路附近,易造成交口拥堵并蔓延至快速路主路系统㊂一方面,主干路交口各个方向的交通量均较大,信号灯相位资源有限,无法快速地疏解快速路出口流量㊂另一方面,出口段辅道一般较短,其蓄车等待区的道路容量较小㊂最后,进出口衔接段的辅道通行能力不匹配,也是造成拥堵的原因之一㊂1.5 其它问题短距离的先进后出㊁进出口加减速车道设计不规范㊁采用进出双向口㊁进出口宽度小等问题,也是导致快速路转换效率低下的原因㊂2 主辅出入口交通特性分析由于车辆在出入口进行交通转换,产生了车辆的分合流,分合流影响区内交通流的运行与基本路段上交通流的运行具有不同的特性㊂进出车辆必须在分合流影响区内一定长度范围内选择相邻车道上可以接受的间隙,进行加减速操作,完成主辅路的转换,因而要求驾驶员频繁地进行速度调整,从而使交通流由基本路段上的平顺㊁稳定运行,转变为分合流影响区的紊动运行㊂因此,出入口分合Copyright ©博看网. All Rights Reserved.172 |R E A LE S T A T EG U I D E流区的通行能力是影响快速路通行能力的重要因素之一,出入口成为交通瓶颈,易引发交通拥堵,导致快速道路的功能不能正常发挥,甚至导致交通事故,分合流区的 紊流现象 对交通构成直接影响,出入口设计的合理与否将影响快速路的通行能力和服务水平㊂在出口,主路上的车辆必须驶离主路形成分流区,完成变换车道后,进入辅路;从主路上驶出的车辆必须利用邻近车道的间隙,在合流区汇入辅路的车流中㊂在入口,辅路上的车辆必须驶离辅路形成分流区,完成变换车道后,进入主路,从辅路上驶入的车辆必须利用邻近车道的间隙,在合流区汇入主路的车流中㊂在这个过程中,需要驶出驶入的车辆通过加减速操作,以寻找其右侧邻近车道上的间隙,适时地驶离和汇入车流中,完成车辆的分流和合流㊂3 城市快速路主辅出入口设计原则3.1 车道连续与平衡的原则城市快速路出入口设计主要通过 加宽一侧 加宽两侧 混合加宽 等方式实现㊂只不过,一切都要根据城市规划的红线范围来确定㊂选择设计方式时,要考虑是否与规划路线一致,避免大量拆迁,节约成本㊂综合各种设计方案后,选择与控规保持一致的方案,按照42m 的要求,设计新道路的中线㊂关于交叉口的设计,一是根据车辆和行人的最短通过时间进行设计,保证交叉口的通行能力符合各条道路的行车需求㊂二是进出车道要保证平衡;出口的车道要和上游的进口信号相位匹配得上㊂三是进口车道宽度控制在3~3.25m 之间,结合行车速度选用,与出口车道保持一样的宽度㊂四是交叉口设计要注意弯度,确保行车平稳,排水得当㊂关于平交口的设计,作为进出机场的主要道路,要严格按照规划设计道路平交口㊂此外,车道数平衡公式如下:N c ȡN F +N E -1在上述公式中,分流前或汇流后的主线车道数用 N c 来表示;分流后或汇流前的主线车道数用 N F 来表示;匝道车道数用 N E来表示㊂3.2 先出后入㊁量出为入的原则快速路出入口设计遵循 先出后入,量出为入 的原则,保证出口畅通㊂驶出车辆快速离开,给驶入车辆提供足够的空间,保证整个车流系统出入平衡㊂交通流特别大的路段(尤其是立交桥周边),必须严格遵循 先出后入 原则,保证出口数量超过入口的数量,控制好入口车流,使其流量一直低于出口,避免发生堵塞㊂3.3 立交为主㊁路段为辅的原则近些年,城市快速路的设计出现巨大变化,设计单位为了将快速出入口的间距控制在可控范围内,避免车流大量交织,将快速路出入口转向安排引向立体交通领域,希望借助互通式立交,解决堵塞问题㊂尽可能避免在路段上设置出入口,实在要设置出入口的道路,要最大限度保证出入口间距在可控范围内,采取有效措施,避免辅道交通与主路系统产生干扰㊂3.4 出入口型式要单纯统一的原则出入口型式应统一㊁简洁和明了,直接用最单纯的标识,给司机提供最准确的位置,方便大家找到出入口㊂出入口一定要紧凑,控制好间距,避免驾驶员感到恐惧不安㊂出入口间距太远,会让司机产生交通延误,影响辅道与主路的车流交织,造成堵塞㊂所以,出入口的间距必须控制好,设置要集中㊁明确㊁简单,提高交通运行效率,增强安全性㊂3.5 出入口最小间距表1所示为当前城市快速路出入口设计形式和规范要求的最小设置间距㊂表1 出入口最小间距主路设计车速k m /h出入口设计形式1007607602601270806106102101020604604601607604 工程设计实例分析4.1 工程基本情况根据安徽省普通国省干线公路布局规划图,312国道合肥至六安段(简称 合六段 ),全长约104公里,是连接合肥与六安的重要交通干道㊂根据合肥市快速路网规划,合六路为合肥市 五横七纵 快速路网中的重要一横㊂新桥大道以东段合六路为结构性快速路,新桥大道以西段为对外公路㊂该项目的实施将极大地改善现状道路目前的通行能力和服务水平,在提高沿线区域内部交通经济联系的同时,加强了合肥市主城区与西部组团以及六安城际之间交通的联系,同时完善区域排水㊁慢行系统等市政设施的需要,提升整体城市品质㊂4.2 快速路总体设计本次设计实施的合六路二期工程 合六路(新桥大道-侯店路)段,起于新桥大道,止于侯店路,全长约7.76公里,按一级公路兼具城市快速路功能标准建设,红线宽60米,采用地面快速路形式㊂总体方案采用 地面快速+节点立交改造 的快速路形式,设部分互通立交一座,一般分离式立交6座㊂其中将军岭路节点采用部分互通式立交,小蜀山东路㊁小蜀山西路-兆勋路㊁北分溪路3处采用主线上跨的一般分离式立交,天柱山路㊁西城大道及味韶路采用主线下穿的一般分离式立交㊂4.3 主辅出入口设计实践4.3.1 精准快速路定位,突出主要功能根据快速路网规划,合六路为 五横七纵 快速路网中的重要一横,是结构性快速路之一㊂相比于加密型快速路而言,结构性快速路更加突出远距离㊁大交通的通行功能;故而,合六路应更加侧重于主线的稳定运行㊂为此,本项目适当控制了沿线的主辅出入口数量,全线共设置9对出入口,平均间距0.94公里㊂4.3.2 结合城市开发强度,区分进出口密度在出入口布置时,还考虑到了不同城市片区的开发强度㊂在本工程沿线中,侯店路至天柱山路段,主要分布铁路走廊㊁城市生态绿化走廊㊁小蜀山陵园,开发用地中主要以工业用地为主;味韶路至新桥大道段,是规划城区外围,用地性质以拆迁安置用地为主,整体开发强度稍强;而天柱山路至味韶路段,是规划运河新城的核心区,包含大量Copyright ©博看网. All Rights Reserved.R E A LE S T A T EG U I D E |173的高端住宅㊁高端商业㊁学校㊁医院及其它大型公共设施,是开发强度最大的区域㊂在调查分析了沿线片区规划及开发强度后,出入口在布置密度上也予以了区分:在沿线开发强度一般的 侯店路至天柱山路段 和 味韶路至新桥大道路段 ,设计出入口平均间距分别为1.13公里和1.06公里㊂在沿线开发强度较高的 天柱山路至味韶路段 ,设计出入口平均间距为0.67公里;同时,该路段设计出口数量多于入口数量,既加强了疏解服务功能,又使得入口流量略低于出口流量,充分发挥快速路效益㊂4.3.3 研究服务范围,合理确定出入口车道数在进出口车道数方面,一般的进出口采用单车道进出㊂对于服务骨架型道路的进出口,如将军岭路㊁天柱山路及新桥大道等几处进出口进行了拓宽设计㊂其中,将军岭路是G 206的城区段,向北连接长丰㊁淮南,向南连接高新区㊁肥西县㊁舒城县及安庆方向㊂天柱山路是连接空港区㊁运河新城㊁肥西县的交通性城市主干路㊂新桥大道是规划城市加密型快速路㊂围绕该几条道路布置的出入口不仅服务于片区的出行,更有大量的中长距离交通的转换需求;因此在出入口车道宽度设计时,均采用了双车道出口㊂4.3.4 调查集散需求,匹配辅道通行能力在全线出入口布置确定后,对辅道的集散需求进行了分析梳理,对通行需求较大的路段辅道及交口渠化进行了相应的加强㊂例如,在北侧主路系统中,在西城大道出口以西至下一处出口的距离约1.9公里,该段辅道承载的集散交通需求较大;小蜀山东路至兆勋路段,是合肥市最大的陵园 小蜀山陵园路段,祭扫特殊时段的瞬时进出交通量㊁辅道临时停靠需求大;在梳理了类似辅道集散需求后,设计增加了相应路段辅道车道数,并加强交口渠化设计,以保障辅道的疏解能力与之匹配㊂4.3.5 出口布置于相交次级道路之前,加强路网疏效率在具备条件的情况下,部分出口布置在相交的次干路或支路之前㊂比如,将新桥大道东侧出口布置于姚家畈路(次干路)之前㊂首先,出口车辆的选择性较多,体现出路网在疏解出口交通方面的优势㊂其次,在姚家畈路辅道交口,可分配更多的道路通行资源给直行交通量,提高辅道通行效率㊂最后,出口提前布置后,使出口处至新桥大道交口距离大于0.6公里,增加了该路段辅道的蓄车能力,以免辅道拥堵蔓延影响至快速路主路系统㊂4.3.6 其它设计措施(1)先出后入㊂对于部分间距较小的出入口,设计采用 先出后入 的方式组织交通,使之满足规范要求㊂(2)辅助交织车道㊂天柱山路西入口与西城大道出口间距小于规范要求的1020米,设计采用了拓展辅助交织车道,缓解车辆进出交织对主路系统的影响㊂(3)加减速车道适当加长㊂在具备条件的路段,在规范最小值基础上,适当加长出入口加减速车道的长度与渐变段长度㊂(4)加强交通导引㊂采用三级预告标志牌,对出口交通加强提前引导㊂结语在设计城市快速路出入口时,不仅要考虑设计是否满足设计规范,还要考虑快速路的功能定位㊁沿线城市用地规划与开发强度的区别㊁相关路网规划与交通需求分析㊁出入口服务范围梳理㊁辅道集散交通需求等因素,合理布置出入口位置,控制出入口间距㊂同时,应围绕快速路的交通组织,加强交通标志标线的导引设计,保证辅道和主路的车流交织有序进行,发挥城市快速路的作用,避免出入口出现拥堵,影响车流正常通行㊂参考文献[1] 胡章立,苏龙,羊明.城市快速路主路与辅路间出入口设计探讨[J ].城市道桥与防洪,2014(2):7-24-26.[2] 董志国.上海快速路连续流通行能力计算技术方法研究[J ].交通与运输,2014,(2):82-86.[3] 王建国.城市快速路线形及出入口交通安全设计方法研究[U ].城市道桥与防洪,2014,(3):6-25-27-31.(上接第170页)绝 谋私 现象发生,避免发生虚报信息或修改采购信息(个人行为)情况发生㊂3.8 提升人员综合素质与能力审核人员素质高低与专业能力强弱,对建筑工程造价预结算审核结果有直接影响㊂因此,若要切实提升审核质量和效率,就必须努力提升人员能力和素质㊂施工单位有必要定期开展培训活动,向工作人员灌输 持续学习 理念,帮助他们树立良好学习态度和工作态度,培养他们优秀品质,为更好履行工作职责,以及完成高难度任务奠定基础㊂4 结语综上所述,建筑工程造价预决算审核对建筑单位是非常重要的,要保证审核的可靠性,就要从根本上认识其工作原理以及审核要点与方法,在此基础上,各个单位结合自身的情况制定相应实施路径,从实际工程项目出发,实现工程造价预决算审核对工程项目的管控作用㊂参考文献[1] 胡素强.建筑工程造价预结算审核工作的要点研究[J ].城镇建设,2021(5):263.[2] 周连中.建筑工程造价预结算审核工作要点及管理研究[J ].中国房地产业,2021(7):239.[3] 曾誉.建筑工程造价预结算审核工作要点研究[J ].装饰装修天地,2021(6):219.[4] 李白静.关于建筑工程造价预结算审核工作要点及管理研究[J ].房地产世界,2021(1):49-51.[5] 李其锋.基于建筑工程管理中工程造价预结算审核的应用要点分析[J ].居舍,2020(23):149-150+168.Copyright ©博看网. 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城市快速路出入口道路交通规划问题剖析
城市快速路出入口道路交通规划问题剖析摘要：通常快速路的出入口衔接着快速路与其它等级的道路，使快速路与其它等级道路之间形成互转、集散的目的。
对出入口进行合理的布置将会提高城市快速道路的使用，但出入口的间距以及型式在出阶段中，已成为评价快速路总体功能的重要标准。
因此，如何设置城市快速路出入口，怎样设置才是最科学最合理最能够发挥功能的问题需要进一步的研究与探讨。
基于此，文章就城市快速路出入口道路交通规划问题进行分析。
关键词：城市快速路出入口；道路交通规划；问题1.出入口类型在一般的城市中，快速道路出入分为两种类型：其一是根据出入口的位置以及功能可以分为互通式立交和路段出入口；其二就是根据出入口的组合类型分为：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。
与公路网相比可知，城市道路网的密度比较大，相交的道路也比较多，短距离的交通所占的比例不低。
由于城市快速路和各级道路间的交通转换比较多，造成其出入口的间距与高速公路相比过小。
而城市道路设置立交时受到的地限制和一些其他因素影响，菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建设中。
这样城市快速出入口的类型主要以互通式立交出入口为主，不过，这样的出入口在两个立交间距特别大的城市近郊才会出现路段。
2.出入口设置原则2.1车道连续与平衡我国城市道路相关设计规范并没有给出城市快速路出入口设置时车道如何保持连续与平衡的标准，公路相关设计规范互通式立体交叉设计要点中明确给出车道数平衡的概念和出让口分、合流处车道数平衡公式，城市快速路出入口设置一定要保持主线基本车道数的连续性，同时在出入口分、合流处应维持车道数的平衡。
设置双车道匝道时尤其注意不要缩减车道数，可利用变速车道来调整出入口前后快速路主线的道路设施密度。
2.2先出后人，量出为入快速路正常运行的关键是确保出口畅通，只有车流能快速分流，才能为合流阪勾车辆提供运行空间，从而保证整个决速路系统车流运行供需平衡。
对于交通量比较大的路段，特别是立交部分，应按先出后人的原则安排转向匝道。
快速路出入口设计与交通管理
快速路出入口设计与交通管理快速路出入口的设计和交通管理对城市的交通流畅度和安全性起着至关重要的作用。
合理的出入口设计可以提高车辆的通行效率，减少交通拥堵，而科学的交通管理则可以保障交通秩序，降低交通事故的发生率。
本文将从设计和管理两个方面来探讨快速路出入口的优化方法。
出入口设计是快速路建设中的重要环节。
首先，出入口的位置应该合理选择，以便最大限度地服务周边地区。
出入口的设置应该考虑到周边道路的通行情况、人口密度和商业区的分布等因素。
其次，出入口的数量也需要根据交通需求进行合理规划。
过多的出入口会增加车辆的转弯冲突，导致交通拥堵，而过少的出入口则会造成通行不便。
因此，需要根据道路容量和交通流量来确定出入口的数量和间距。
出入口的设计还需要考虑到交通安全问题。
在设计过程中，应该合理设置导向标志和交通标线，以便驾驶员能够清晰地辨认出入口的位置和行驶方向。
此外，出入口的设计也应该考虑到行人和非机动车的需求，设置人行天桥或地下通道，以保障他们的安全通行。
除了出入口的设计，交通管理也是保障快速路畅通的重要环节。
首先，应该加强对出入口的交通信号控制。
合理设置红绿灯的时间间隔，根据交通流量的变化进行动态调整，可以有效地减少交通拥堵。
其次，应该加强对违法行为的处罚力度。
严查超速、闯红灯等违法行为，不仅可以维护交通秩序，还可以提醒驾驶员遵守交通规则，减少交通事故的发生。
此外，还可以通过智能交通系统来提高交通管理的效率。
利用现代科技手段，如车辆识别、智能监控等技术，可以实时监测交通流量和拥堵情况，及时调整交通信号，提供实时的交通信息，引导驾驶员选择最佳的出行路线，从而减少拥堵和事故的发生。
快速路出入口的设计和交通管理是一个复杂的系统工程，需要综合考虑道路规划、交通流量、交通安全等多个因素。
只有在合理的出入口设计和科学的交通管理下，才能实现快速路的高效运行和交通秩序的良好维护。
总之，快速路出入口的设计和交通管理是城市交通建设中的重要环节。
浅谈城市高架快速路出入口设计 王玉华
浅谈城市高架快速路出入口设计王玉华摘要：作为城市高架快速路的重要组成部分，出入口设置的合理与否关系到相邻交叉口的服务水平，同时还直接影响快速路整体效益的发挥。
本文以城市高架快速路出入口为研究对象，对城市高架快速路出入口设计进行了研究。
关键词：高架快速路；立交布局选型；出入口设计1 互通立交布局选型的设计1.1 立交布局的设计根据被交道路的功能，满足区域路网功能需求。
城市道路一般间距较密，互通间距过密，互通匝道的出入口势必影响沿线相交道路通行能力，因此，互通布局尽量选择在相交道路间距较大的路段。
1.2 立交型式的设计根据相交道路等级、功能、交通量组成以及周边地形、地物等，确定全立交还是部分立交。
全立交型式：道路层次较多，各匝道展线距离长，桥梁工程规模大，对城市道路周边地块的发展分割较大，同时影响道路沿线的视觉景观。
因此在城市道路中，全立交互通应结合实际需求，慎重采用，节约宝贵土地资源，减小对交叉口四周地块的横向联系的影响。
部分立交型式：根据交通量预测，主要流向通过匝道相连，次要方向通过地面系统平交处理，立交层数低，型式越简单，桥梁规模小，节约土地，造价较低，交口四周地块横向联系紧密，道路沿线视觉景观良好。
因此，在满足功能的前提下，部分互通是较理想的选择，但必须结合实际情况，经过分析论证合理确定。
2 出入口间距的设计所谓的出入口间距主要是指，匝道端点之间的距离。
出入口间距设计的合理与否之关系高架快速路的交通运行情况。
结合，我国各大城市高架快速路出入间距来看，其中北京东四环高架快速路出入间距平均为1.59km；上海内环线高架快速路出入口间距可均达到3km。
上海北高架快速路共有八对上下匝道，其平均出入口间距为1.1km。
从上述可以看出，如果是市中心建设高架快速路，那么出入口间距要达到1～2km。
如果是在城市的边缘建设高架快速路，那么出入口间距要达到3～4km。
但，一些城市在建设高架快速路的地方，其两条相交道路的间距比较窄，从而导致其交通量非常大，很容易出现堵塞，此时就必须要设置立交，另外，如果相邻出入口间距达不到最小间距的要求，那么可以将常规性的上下匝道，调整为剪刀型的布置，从而保障交通的通畅安全。
针对快速路出入口间距不足的方案探讨
针对快速路出入口间距不足的方案探讨一、问题背景随着城市化的快速发展，交通拥堵成为人们生活中的一大困扰。
快速路作为城市交通网络的重要组成部分，其出入口间距不足的问题日益突显。
本文将围绕快速路出入口间距不足的方案进行探讨，旨在为解决这一问题提出可行性建议。
二、问题分析快速路出入口间距不足主要存在以下几个方面的问题：一是出入口线路过于密集，导致车辆频繁变道，增加行车风险；二是出入口交叉口交通流量大，造成快速路上行车速度下降，影响通行效率；三是出入口间距不足，使得车辆难以顺利进出，进而引发交通事故。
三、解决方案探讨1. 建设辅助通道针对快速路出入口间距不足的问题，可以考虑在快速路旁新建一条辅助通道，用于分流进出车辆。
这样既可以增加出入口的数量，又可以减少快速路的交通负荷，提高通行效率。
同时，辅助通道的建设还可以通过对土地进行合理利用，减少对城市用地的浪费。
2. 设置下穿或跨越桥梁对于出入口间距较近，无法建设辅助通道的情况，可以考虑设置下穿或跨越桥梁来解决快速路出入口交叉问题。
通过设置桥梁，可以有效减少车辆冲突，提高行车安全性。
同时，在桥梁的设计中，还可以考虑增加非机动车和行人通行通道，促进多样化交通方式的融合。
3. 定期开展交通流量研究为了科学合理地解决快速路出入口间距不足的问题，可以定期开展交通流量研究，深入分析不同时间段的通行状况。
通过科学统计和数据分析，可以了解到底哪些出入口交通流量较大，加重了快速路的拥堵状况。
然后，根据分析结果，合理规划和布局出入口位置，通过增加或调整出入口，减缓交通压力，提高通行效率。
4. 提倡公共交通和非机动车出行为了减少快速路上的车辆数量，缓解出入口间距不足的问题，应积极推动公共交通和非机动车的发展。
通过提倡公共交通出行，鼓励市民乘坐地铁、公交车等交通工具，减少私家车在快速路上的数量。
同时，鼓励骑行和步行等非机动交通方式，进一步减少对快速路的依赖，达到减少拥堵的效果。
5. 引入智能交通管理系统利用先进的智能交通管理系统，可以实现对快速路出入口的精确控制和管理。
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２．１出入 口类 型 有两种分 类方法 ：①按 所在位 置和功能 分为两类 ：互通
式立交出入 口和主辅道 出人 口；②按 出人 口的组合 形式分为 四类 ：人 口一 出口、入 口一 人 口、出口一人 口、出口一 出口。
城市快速路兼具高速公路和城市 干道 的双重特性 ，受用 地 、路 网密度和交通 需求频繁 等影 响 ，呈 现设 置互通 式立交 多 、出入 口间距较小等特点 。互通式立交 除个别节 点采用高
关键词 城市快速路 ；出入 口设置 ；最小间距 ；交通流
０引言 经 济建设 的高速 发展 ，城市 土地利用 的高密 度 ，导 致城
市 内机动车辆不 断增加 。生活节奏 的加快 ，人 们对道路交通 的需求 也越 来越 高。为 了缓解急剧增长的交通需求 和有 限的 道路交 通设施之 间 的矛 盾 ，促进城市 经济 的发展 ，不少 大中 城 市修 建快 速路 系统来解决城 市交通 问题 。为了有效利用城 市快速 路 ，保证快 速路与相 交道路 之间 的交 通转换 ，必须设 置一定数量的出入 口来实现道路等级的过渡 。出人 口集 中了 分 、合 流的车辆 ，是交通的紊流 区，是潜在的事故黑点 和发生 点 。根据 已建快 速路 运行 的经验教训 ，在饱和交通 的情 况下 部分 出人 口成 为梗塞点 ，形 成“木桶效 应”，成 为整个路 网的 瓶颈 ，严重 影响了快 速路 功能的发挥 。
１快 速路 出入 口处 存 在 的问墨 分析
１．１快速路规划设计与城市土地利用的融合 问题 我 国城 市交通与土地发展利用 相互脱节 、相互 独立 ，使
城市交 通陷入修路 、堵 塞 ，再修 路 、再堵塞 的怪 圈。基本表 现 为 ：城 市道路 交通及 服务功能 混乱 ，造成 交通性道 路周边 成 为大 型商业集 中点 。不同等级的道路应提供不同的道路使用 功 能 ，因此无 论对设计 还是管 理来说 ，都 必须 以道 路 的预期 使用功 能为基本 出发点 ，保证 各个 等级道路 的功能 与作 用 。
快速路 的功能主要是 以通过性交通为主 ，服务 于城市 中长距 离 的交通功能 ，其沿线应避免过 度进行 吸引交通量大 的服务 性 商业 的开发 。 １．２出入 口 间距 问题
出入 口布置过多 ，会 吸引短途车辆 混入 ，加剧 快速路交 通 运行 压力 。出入 口布置过少 ，将造成出入 口间距扩大 、快速 路上车流量减少 、辅道压力增大及 出入 口车辆排 队运行 ，导 致城市快速路整体运输效益降低 。因此合理设置 出入 口是保 证城市快速路正 常运行 的关键 。 １．３高架路下匝道 落地点位置 问题
目前 ，快速路 上的出入 口设 置一般 为先人后 出 ，这就 意 味着进 入快速路的车辆在换道 的同时 ，将与驶 出快速路 的车 辆进行交织 。这段交织 区由于较大 的交织车流量及交织流向 而要求人 出 口间最短距离较长 。而先 出后入型则是把驶出和 驶 入快速路 的交织 转移到与 快速路相连 接的城市 主干道 上 或是辅 道上 ，降低 了对快速路出入 口通行 能力 的影 响。
我 国快 速路在 城市 内部 高度开发 地 区的模式 主要 是高 架路 ，目前 高架路 上 的交通拥堵状 态是越演 越烈 ，具体 表现 为高架路上 的车辆下不来 ，干道上的车辆上不 去。 由于城市 道路 的用地 限制 、拆迁 等因素 限制 ，高架路与 城市干道 的衔 接通常都选 用菱形立交 。并且 出人 口匝道的间距 、出 口匝道 落地点 与灯 控平 面交叉 口停车线 的距 离都很难保证 ，随着交 通量 的增 加 ，这些 问题 就会暴露 出来 。由于没 有足够 的长度 使所有转 向车辆充分交织 ，这就是造成 出入 口拥堵 的主要原 因。这种拥 堵往往会造成与快 速路相接的主干道的拥堵 、甚 至瘫痪 ，且严重 影响高 架路上交 通流 的稳定运行 ，造成通行 能力很大降低 。因此城 市快 速路 出入 口设计是整个快速路设 计 中的重要环节 。
第 ４期（总第 １８０期 ）
翘
路桥工程■
城 市 快 速 路 出 入 口 设 计 探 讨
何 坤 明 （厦 门中平公路勘察设计 院有 限公 司，福 建 厦 门 ３６１０１２）
摘 要 出入 口是 城 市 快 速路 的 重要 组成 部 分 ，其 位 置 、间距 和 形 式 成 为评 价 快 速路 总体 功能 的重 要 指 标 之 一 。重 占＇分析 了出入 口设置存在的问题 ，在此基础上提 出了出入 口设置的原则及设 置时应 注意的 问题。
一 路 桥 工 程
勰 向组合式 立交外 ，其 余节点 多采用 占地 少 、拆迁小 有很 大影 响。通常情况下 ，在分 离式（菱形 ）立交上跨线桥 前
的菱形立交 （包括高架桥通过上下 匝道 与地面平交 口连接 的 设置 出口，跨 线桥后设 置人 口。对于互 通区出入 口，应设置在
立交 ）。因此快速路 出人 口多为互通式立交式 。
容 易识 别处 ，同一方 向的左 、右转宜统一 出 口，即同一方 向的
２＿２出入 口交通流分析
出 口应是唯一 ，如受地形 、工程量 的影 响不 能一同出入时 ，应
现行快 速路 出人 口设置是根 据主要 地面干 道车流 量及 出入 口相隔间距为基本标 准。一般均设在主要地 面干道交叉 口附近 。高架下 匝道 处的交通流线复杂 ，地 面主干道交通量 加 上高架桥上 驶 出的车流量 ，平交 口处 交通量较 大 ，且交通 流线也 较为复杂 ，地面交通 有 ３个流线方 向：左转 、直行 和右 转 ，再加 上驶 出高 架的左转 、直行 和右转 ，一共 ６个方 向 ，交 织量较大 ，需 要的最短交织长度往往不能被满足 ，形成堵塞 。 １．４快速路 出入 口设置的先 后问题