城市快速路设计车道规模的计算方法
城市快速路出入口道路交通规划问题探析
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
兰 —一
Ｃｉ ｗ ｅ ｎｏｅａ ｏ ｃ ｈａ ｅＴ ｈｌｉ ｎＰｄ ｔ ｎＮ ｃ ｏｇｓ ｄｒｕｓ
工 程 技 术
城 市快速路 出入 口道路交通规划 问题 探析
张 卉
（ 大庆 市城 市 管理 委 员会 市政 设施 管理 中心 ， 黑龙 江 大庆 １３ ０ ） ６ ０ ２ 摘 要 ： 市快 速道路 网建设 是提 高城 市 交通运输 服务 水平 、 解城 市 交通压 力 的重要措 施 ， 城 缓 出入 口的合理 布局 直接 影响城 市快速 路 的使 用功 能， 同时 出入 口间距和 型式 已经成 为评价 快速路 总体 功能 的一 个重要 标准 。如何 合理 设置 出入 口 ， 更好 地发挥城 市快 速
１前 言
一 一
一
一
７ ８一
中国新技术新产品
路 的 交通功能 ， 已成 为 首 要 问 题 。
关键词 ： 市快 速路 出入 口 ； 城 立体 交叉 ； 互通式 立交 出入 口； 段 出入 口 路
主线分离 的集散 车道 。只有 陕速路 系统 处于非 织 区的服 务水平 就越 高。但 是 ， 交织长度的增 从交 城市快速路 出人 口是城 市快速路 网的重要 饱和运行状态 ，才 能保证 快速路 主线车 流正常 加使 出人 口间距 也随之变大 ， 通需求 的角 组成部分 ，它不仅起到连接 城市． 陕速路 网和其 运行。 度来说 ，城市 决速路 出人 口间距不 宜过大 ， 因 他城市道路 网的功能 ， 实现道 路等级 的过渡 ， 而 ３ 立交为主 ， － ３ 路段为辅 此， 确定满足车辆交织运行 的最小交织 长度十 且 出入 口 置合理与否也直接影 响城市快速路 设 为合理控制城市快速路 出入 口间距 ，减少 分关键。 网效益的发挥 。 车流交织紊流对快速路 系统 的影 响 ，尽量将快 出于安全 和提高道路利用效率考 虑 ， 出 进 ２出人 口类型 速路转 向交通安排在互通式立交处解决 通式 口处应设有安全标志和指示标志 ， 以便驾驶员 城市 出入 口类型有 以下两种分 类方 立交各转 向交 通出入 口宜利用集散 车道合并设 口 变换车 法： 置） ， 在路段 上设 置出入 口， 别是入 Ｅ。对 道 ， 减少 特 ｌ 加减速等） 。交通标志应醒 目， ， 同时 应保证 （ 出入 口 １ 歧 所处位置和功能分为两类 ， 互通 于必须设置 出入 口的路段 ，在保证 出人 口间距 距 离出入 口 一定的长度 ， 有 以满足驾驶员对交 前提下 ， 采取必要 的工程措施 ， 减少与辅道 交通 通标志指示 的内容做 出反应 并采取相应行动 ， 式立交（ 匝逾 出人 口和路段 逾 出人 口； 立交 （ 出入 口的不同组合 型式分为 四类 ， ２ 胺 即入 相互干扰。 如果距离 太小 ， 一旦错过往往没有 采取 措施的 口 一 出 口、 口 一 入 口、 入 出口 一 出 口和出 口 ３ ． ４出人 口型式要单纯统一 余地 。特 别是 出口指示标 志 ， 要提前预告 一定 人 口。 出入 口型式单纯统 一可使运行 中的车 流能 驾驶员 ， 使之作好 减速驶 出主线 的准备 ， 而 从 与公路 网相比 ， 市道路 网密度大 ， 城 相交道 够及时 、 准确地找到通往 目的地的 出人 口， 保证 提高 出口的分流效率。 路多 ， 短距离交通流所占比例较高。城市快速路 车辆运行安全 、 、 有序 畅通。 城市快速路出人 口 应 ５出入 口 计需考虑 的问题 设 与其它各级道路之 间交通转换极 为频繁 ，使得 安排在道路右侧 ， 不应左右兼顾。一些互通式立 （ 陕速路全线或 区域路网的综合考虑 １ 对 其出入 口间距 明显小于高速公路 。城市 道路考 交特别是大型复杂立交处 ， 对于高速运行 中的车 在进行快速 路设 计时一定要有全 局观念 ， 虑不同的交通需求 ， 互通式立交设置较 多 ， 这里 辆 ，尤其在有很 多桥 梁构筑物干扰视 线的情况 不 能单独去分析某个大型立交 ， 而忽视 了整天 所 指的互通式立 交不仅指那些转 向交通通 过匝 下 ，驾驶员寻找 出入 口的难 度 比正常路段 大得 道 路与路 网的协调 。 如果 出入 口 置 比较分散 ， 设 往往驾驶员 感到 道 以连续 车流式运行的大型立交 ，也包括 简单 多 ， ｆ没置集散车道来调整 出入 口 ２ ） 的互通式立交 ， 含高架道路 通过上下匝道与灯 混乱和不安 ，由此产生 交通 延误将直接影 响立 为 了避免 出人 口间距过小对 快速路 主线 控平交路 口 连接 的立交 ， 如菱形立交 。 因此 ， 在研 交区段的通行能力 。因此 ， 口设置一定要简 交通 流的影 响 ， 出入 特别是 在立交 区域 ， 需要增 设 究城市快速路 出入 口位置 、间距及 连接点几何 单 、 、 中， 明确 集 这样可以大大提高立交 整体运行 集散车道来调整 出入 口 ， 增加其 间距 。集 散车 设计时 ，一般都是按 出人 口的不同组合型式分 效率 和安全 陛。比较理想 的出人 口设置应该 是 道 的设置不仅起到调整 出入 口的作用 ， 益 也有 类进行分析 。 不 管立交型式如何 ， 出人 口的位置 、 其 数量及几 于立交选 型 ， 立交设 计 ， 优化 使主线 与转 向匝 ３出人 口设置原则 何线形都要协调统一 。 道衔接更合理 。 出入 口布置过多 ， 会刺激 、 吸引短途交通 流 ４出人 口间距确定 ｆ 加监控设施控制出入口 ３ 增 大量混入 ， 剧城市快速路 的运行压力 ， 网 加 使路 出入 口的合 理布局直接影 响城 市快速路 的 要遵 循先 出后 人 、 出为人 的原则 ， 量 保证 交通量 分配失之 均衡 ； 口布置过少 ， 出入 将造成 使用功能 ， 针对城市 道路网密度大 的特 点 ， 出入 快速路交通流处于平稳运行状态 。 必要时可考 出人 口问距扩 大 、 快速路上车流量减少 、 辅道压 口间距不可 能过 大 ， 定出入 口的最小 间距 对 虑增 加出入 口监控设 施 ，控制 车辆进 出快速 确 力增大及 出入 口车辆排队运行 ，导致城市快速 城市快速路 出人 口设置具有重要意义 。影 响城 路 ， 以调整快速 路与其它路 网间的流量分配 。 路整体运输效益降低。因此 ， 合理设置出入 口是 市 快速路 出入 口间距 的因素很多 ，主要有变速 立交 出入 口设置 保证城市快速路正常运行 的关 键。在进行城市 车道长度 、 交织长度 、 交通标志距离等因素 ， 与 也 通常见到的菱 形立交 出入 口， 或者是在 跨 快速路出人 口设置时应掌握 以下原则： 道路 几何线形和纵坡有关 。城 市快速路主线计 线桥外 围 与地 面辅 道 沟通 人 口设 置在地 ３ 车道连续与平衡 ． １ 算车速一股为 ６ ｋ ／ ８ ｋ ／ Ｏ ｋｎｈ ０ ｉ ｈ ０ ｍ ｈ Ｏ ｒ ，与其 面） ｎ ， ，ｌ ／ ， 或者是 通过上 下匝道 与地面道路 沟通（ 出 我 国城市道路相关设计规范并没有 给出城 连 通 的辅 道 或 匝 道 计 算 车 速 一 般 取 ３ｋ ／ 入口 ５ｍｈ ， 设置在高架桥上） ｃ 如果相交道路等级比较 ０ ｍ／，５ ｋｍ／ 。 市快速路 出人 口 置时车道如何保持连续 与平 ４ ｋ ｈ ０ ｈ 设 低， 车流量不大 ， 不会影 响整个立 交的运行： 如 衡 的标准 ， 公路相关设 计规范互通式立体交 叉 驶入 主线 的车流 需要加 速后才 能汇人 ， 驶 果相交 道路 为主干路或更高等级的道路 ， 流量 设 计要点 中明确 给出车道数平衡的概念和 出让 出主线的车流需要 减速后才能分离 出去 ，必须 大且转 向车辆 多 ，出现大量车辆排队等候 ， 从 口分 、 流处 车道数平衡公 式， 合 城市快速 路出入 单独设置加减速车道 ， 供分 、 流车辆进行速 度 而影 响到快速路 主线 的正 常通行 ， 常采用 先 合 通 口设 置一定要保 持主线 基本车道 数 的连续 性 ， 转换 ， 以避免对主线 车流产生干扰 。车辆在速度 出后人的出入 口 设置方式显然不能满足要求 。 同时在 出入 口分 、 流处应 维持车道数 的平衡 。 转换过程 中， 分为 车辆变速和转换车道两个 合 行驶 ６结语 设置双车 道匝道 时尤其注 意不要缩 减车道 数 ， 过程 ， 车道长度就是这两个过程所需的长度 变速 城市快速路 出入 口是 快速路与 其他道路 可利用变速 车道来调整 出入 口前后快 速路主线 之和 。变速车道有两种设置方式： 直接式和平行 网沟通的关键部位 ， 到平衡快速路与其他道 起 的道 路设施密度。 式 ，考虑到行 驶过 程 中车辆变速 和转 换车道是 路网之 间交通 流量 的重要作用。 在快速路没计 ３ 先 出后入 ， ． ２ 量出为人 个统一 的过程 ， 置直接式变速 车道相对合 中 ， 设 要用 ６％的时间做好出入 口设计 。在进行 ０ 快速 路正常运行 的关键 是确保 出 口畅通 ， 理一些 ； 当主线车流量很 大 ， 口合 流概率 较小 设 计时 ，应 给予城市 快速路 出人 口充 分的重 人 只有车流能快速分流 出） ， 才能为合流（ 驶入库 时 ， 可采用平行式变速车道。在入 口后紧接着设 视 。 辆提供运行 空间 ， 从而保 证整个 陕速路 系统车 置出 口， 并增设一条辅 助车道连接 的路段为交织 参 考 文 献 流运行供需平衡 。对于交通量 比较大的路段 ， 特 区。在该区域 内， 出主线车流需要互相穿过对 Ⅲ全 永桑 ， 小明 ， 路在何 方 ｑ 京： ｉ 进 刘 等． ． 北 中Ｉ ｔ 别是立交部分 ，应按先 出后入 的原则 安排转 向 方行驶路径形成交织 ，以完成各 自的车道转换。 城市 出版社 ．０ ２ ２０． 匝道。 交织长度越长 ， 车辆转换车道机会越多 、 充分 ， ｆ陆化普 ． 城 市交通ｐ 】 越 ２ １ 解析 以． ： 国水利 水 北京 中 为避免车流交织影响 主线 ， 有必要 设置与 交织 车流对 整个 区段的通 行能力影 响越小 ， 交 电 出版 社 ， ０ １ ２０．
城市道路设计
五、城市道路设计城市道路设计的内容包括：路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计、路面设计和交通管理设施设计等五个部分。
其中道路选线、道路横断面组合、道路交叉口选型等都是城市总体规划和详细规划的重要内容。
城市规划工作者必须掌握城市道路设计的基本知识和技能。
（一）城市道路的设计原则1.城市道路的设计必须在城市规划、特别是土地使用规划和道路系统规划的指导下进行。
必要时，可以提出局部修改规划的道路走向、横断面形式、道路红线等建议，经批准后进行设计；2.要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设；3.要求满足交通量在一定时期内的发展要求；4.综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路极限标难。
（二）城市道路的设计步骤1.资料准备进行城市道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求；(1)设计时应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造好的街道景观；(2)合理使用各项技术标准，尽可能采用较高的线形技术标准。
设计需要准备下列资料：①城市规划确定的道路性质和控制性要求资料；②道路沿线的地质资料、水文资料和气象资料；③道路沿线现状地形图，其比例按平面图设计要求；④现状道路交通量资料和规划交通量资料。
2.测设定线(1)先在现状地形图上(或较小比例地形图上)按照规划给定的控制坐标及红线、横断面等，初步确定道路的走向及平面布置；(2)现场测设道路中心线，并按照道路中心线测量原地面的纵断面和横断面。
3.综合进行路基路面设计和道路平面、纵断面和横断面的设计，以及附属设施设计。
4.完成设计文件，包括：·设计说明书；·道路设计资料(现状及设计计算资料)；·道路设计图：平面设计图(含横断面)、纵断面设计图、交叉口设计图、道路附属设施设计图(或选用标准图)；·施工横断面图及土方平衡表。
城市快速路
城市快速路1.发展历程70年代，城市中心市区是以客货混行以及自行车为主的一幅式断面,通行能力低，行车安全性差。
为解决机非矛盾，提高行车安全与通行能力，三、四幅式断面得到大规模应用。
一幅式道路断面三幅式道路断面四幅式道路断面80年代，改革开放,城市建设迅速发展，全国掀起修建城市环线、立体交叉。
环线就是城市快速路的雏形。
城市环线立体交叉70年代中期—90年代初：二环路33km，31座立交，中国第一条城市快速环路90年代初——1994年：三环路48.2km，48座立交，快速路标准改建90年代末期——2001年：四环路65.3km，51座立交，全国最高标准的城市快速路2000年——至今：五环路98km，86座立交2000年开始：加强联络线和放射线的建设，并对二三环路及部分节点进行了改造北京第一座立交桥-复兴门桥—建于1974年1979年的建国门桥—二层长条苜蓿叶立交1980年，通车不久的西直门立交桥—车辆寥寥无几1986年，广州天河立交通车典礼-市民上桥参观的盛况1991年8月1日颁布实施第一节道路分类与分级第2.1.1条按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类；一、快速路快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。
快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
第二节计算行车速度第2.2.1条计算行车速度的规定见表2.2.1.当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等，经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。
《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95）相关规定7.3.1.1 规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。
快速路应与其它1.快速路要不要全互通？全立交？2.快速路是否全部设置辅路系统？3.快速路的横断面形式？4.快速路的线形标准与公路标准的区别？5.快速路的合理立交间距应为多少？6.…………定义:准快速路、连续通行的主干路、快进慢出的快速路……德外大街与二环路的衔接四环路与万泉河路的衔接设计速度:60km/h、80km/h、100km/h、120km/h……上海中环线：结合立交少, 平交多，路口间距小，局部小半径, 宽度不足等条件, 确定设计车速为60km/h。
城市道路等级标准划分
城市道路等级标准划分
根据《城市道路工程设计规范》，城市道路等级分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。
各等级道路的设计车速、车道数和路幅宽度等指标都有所不同。
1．快速路：快速路是为长距离、大流量、快速交通服务的道路，设计车速为60-80公里/小时，车道数不少于四条，每条车道宽度为3.75米。
2．主干路：主干路是连接城市各主要区域，承担城市主要的交通流量和运输任务的交通干道。
设计车速为40-60公里/小时，车道数不少于四条，每条车道宽度为3.75米。
3．次干路：次干路是连接主干路与支路的交通干道，设计车速为30-40公里/小时，车道数一般为双向四车道。
4．支路：支路是连接次干路与小区、工厂等区域的小型交通道路，设计车速一般为20-30公里/小时，车道数为双向两车道。
此外，城市道路还包括机动车道、非机动车道和人行道等组成部分，不同等级的道路在车道宽度、人行道宽度等方面也有所不同。
总之，城市道路等级标准划分是为了满足不同交通需求和提高交通效率，需要根据城市的实际情况来制定。
城市地下道路视距验算及优化设计探讨
城市地下道路视距验算及优化设计探讨陈劼【摘要】随着我国经济和社会的发展,地下道路在我国城市核心区得到了越来越多的应用.地下道路作为一个封闭的结构体,视距条件对其通行的安全、顺畅有较大影响.本文结合郑州107辅道快速化改造工程隧道段工程设计,采用横净距解析法和视距图解法进行地下道路视距验算,论述了优化道路线形设计、设置视距平台、合理交通管控等视距优化设计措施,验证了工程设计的可靠性和合理性,并为其它类似工程设计提供了有益的参考.【期刊名称】《科技视界》【年(卷),期】2018(000)008【总页数】4页(P1-3,66)【关键词】地下道路;解析法视距验算;图解法视距验算;视距优化设计;视距平台设计【作者】陈劼【作者单位】上海市政工程设计研究总院〈集团〉有限公司,中国上海 200092【正文语种】中文【中图分类】U412.373.10 引言随着我国经济高速发展、城市化进程加快、基础设施飞速建设，城市交通拥堵、土地资源稀缺、环境污染越来越引起大众关注。
许多城市核心区道路承担交通功能复合，交通已趋于饱和，难以适应城市发展需求，亟需扩容改造。
但受地形地貌、历史沿革、景观保护等限制，采用地面道路拓宽和高架立体扩容改造难度较大且效果一般。
而地下道路具有景观环境友好，地方出行顺畅，可提升周边土地价值，工程造价合理等优点，应用在越来越多的城市。
地下道路是一个封闭的结构体，通行环境与地面道路存在较大差异，其视距条件受侧墙、顶板等影响较大，如图1。
我国地下道路的交通事故类型中，追尾、侧翻、撞击侧墙类事故比例可占到90%左右。
因此，在地下道路设计过程中对全线进行视距验算，并在视距不良处采取合理改善措施，对地下道路运营安全至关重要。
[1] 图1 城市地下道路1 视距验算方法1.1 视距定义为了保证车辆行驶安全，驾驶员应能够随时看到前方一定路段，一旦发现前方有障碍物或者对向行驶车辆，能采取措施，避免车辆与障碍物或者对象车辆相撞，这一必须的距离即为行车视距。
关于城市道路设计中快速路设计的要点分析
关于城市道路设计中快速路设计的要点分析快速路是城市交通系统的重要组成部分，它通常是连接市中心和周边地区的主干道，其设计直接关系到城市交通的顺畅和安全。
因此，了解快速路设计的要点，对于城市规划师和交通工程师来说至关重要，本文主要介绍快速路的设计要点。
一、路段选择和路线设计快速路应尽量选在城市的交通运输需要较为集中的地区，在周围道路交通压力较大的区域内，选用较为直线的路线，并与城市道路网相衔接，从而提高道路的通行能力和交通效率。
二、路段断面设计快速路的路段断面应具有宽阔、平直、凸起边缘的特点，道路的路面和支撑结构应采用较硬的材料和设计，以应对快速车辆的高速行驶和长时间使用。
同时，快速路两侧应设置隔离带、护栏等防护设施，确保道路通行的安全性。
三、设计车道数量及标志标线快速路设计车道数量应根据道路交通的实际需要，包括双向通行车道及应急车道。
车道宽度通常大于普通公路，以适应快速车辆的驾驶。
标志标线的设置应根据道路实际需要，如设置掉头标志、限速标志等，以确保车辆安全行驶。
四、高速公路互通节点设计高速公路互通节点是快速路设计的重要组成部分，是各级道路的重要交汇节点。
互通节点的合理设置会直接影响道路的通行能力和安全性。
因此，在设计互通节点时，需要充分考虑其连接道路的分流能力、缓冲区长度、并线区长度、交通灯控等因素，确保道路通行的效率和安全性。
快速路的设计要点涉及到相关专业的形象、结构、交通、土建等多个方面。
因此，设计方需要理解本地实际情况，考虑到行车路况、地形地貌等因素来确定设计方案，确保方案的可行性和实用性。
同时，还需要根据城市发展方向来调整和升级快速路的设计框架，使之适应当地交通发展，实现更加高效、安全和可持续的城市道路交通系统建设。
【2019年整理】快速路通行能力与服务水平-规程2
匝道、交织影响区
基本路段
匝道、交织影响区
快速分/合流示意图
交织区（分类）示意图
3 通行能力定义
道路通行能力:
– 是指道路某一断面在单位时间内所能通过的人或车辆的 最大小时流率;
– 是度量道路疏导交通能力指标，也是道路规划、设计和 运营的一项重要参数。
设计通行能力
–是指在一定的时段，具体的道路、交通、控制及环境 条件下，一条车道或一均匀路段，在给定的服务水平 下的通行能力。 –设计通行能力是在设计道路时，为保持交通流处于良 好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行 能力
3 通行能力定义
实际通行能力
是指在一定时段，具体的道路、交通、控制及
四级服务水平下半段
运行状态为强制流。 强制流状态下，交通密度较大，车流对干扰非常敏感，
显示出较大的波动性。
驾驶员在该状态下行车，行驶自由度小，速度受前车 制约性强，变化很大，车速忽高忽低，稳定性较差。 此不稳定状态的极限形式就是车辆走走停停，驾驶员 以及乘客的感觉极差。
四 级 服 务 水 平 下 半 段
设 计 速 度 分 级
Ⅱ
BJ 东直门内环 BJ 双井桥内环 BJ 玉泉营内环 BJ 东直门外环 BJ 赵公口内环 GZ 内环路 BJ 景泰桥内环 BJ 官园桥外环
Ⅲ
SH 江苏路 SH 延安东路 SH 延安西路 GZ 内环
• 4.2.2 快速路设计时应采用三级服务水平，交通 量与道路容量比率应符合表4.2.2的规定。
–原则：
• 城市道路规划、设计既要保证道路服务质量
• 兼顾道路建设的成本与效益；
• 注：设计时采用的服务水平不必过高，但也不能以四级服
城市快速路规划设计管理指南
三幅路型式 （c）
四幅路型式（d） 图 3.2.3 高架类城市快速路横断面
3.2.4
路堑类城市快速路：快速路的快速车行道位于路堑
四幅路型式（d）
中，如图 3.2.4 所示。
六幅路型式（e） 一幅路型式（a）
8
图 3.2.4 路堑类城市快速路横断面
9
3.2.5 隧道类城市快速路： 快速路的快速车行道位于隧道内， 如图 3.2.5 所示。
1 总 则
1.1 为科学地规划、设计、管理和监控武汉市城市快速路， 使其安全可靠、经济合理、技术先进，特制定本规定。 1.2 城市快速路组织机动车连续快速通行，规划、设计与管 理监控应符合城市总体规划，在充分满足交通功能要求的同
目 录
1 总 则 ......................................................................................................... 1 2 术语 ........................................................................................................... 2 3 一般规定 ................................................................................................... 5 4 城市快速路系统规划............................................................................. 16 5 城市快速路横断面规划与设计 ............................................................ 19 6 城市快速路平面线型设计 ................................................................... 26 7 城市快速路纵断面线型设计 ................................................................ 36 8 城市快速路交叉口与出入口规划与设计 ............................................ 40 9 城市快速路交通监控............................................................................. 58 10 城市快速路交通标志标线 .................................................................. 62 11 城市快速路防撞、防眩、照明及其它安全设施 .............................. 77 12 城市快速路排水、绿化、景观及其它市政设施 .............................. 84 附录 A 城市快速路通行能力与等级研究 ........................................... 88 附录 B 城市快速路安全防撞栏结构形式图 ..................................... 102 附录 C 城市快速路安全防眩板结构形式图 ..................................... 102 附录 D 城市快速路防护声屏障结构形式图 ..................................... 102 条文说明 .................................................................................................. 107
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
城市快速路设计车道规模的计算方法
摘要：文章以中环线浦东段为例，对城市快速路车道规模的确定进行了分析与计算，提出了切实可行的计算方案。
关键词：快速路；车道规模；计算
一、概述
中环线是上海市城市快速路网“三环十射”中的一环，位于城市外环线和内环线之间，是一条集散市区交通的全封闭环形快速路，具有分流内环线、引流部分外环线交通流量，减轻中心城区路网的交通压力，均衡路网流量的重要功能。
用以解决城市副中心之间的快速交通，起到中心城区交通保护壳的作用。
中环线浦东段西起上中路越江隧道浦东出口，东至申江路立交，全长15.5km，采用“主线高架＋地面辅道“的断面型式。
主线道路等级为全封闭城市快速路，设计车速80 km/h；地面道路或辅道等级为城市主干路I级，设计车速50 km/h；主线平行式匝道设计车速40 km/h。
二、交通预测
根据2008年、2010年、2018年、2028年的规划路网和相对应的车辆出行需求矩阵以及考虑上述预测前提的基础上，在模拟的道路网络上，利用EMME/2软件对研究区域的道路进行了流量预测，中环线浦东段(上中路越江隧道～申江路)主线的流量预测结果见表。
表2-1中环线浦东段主线断面预测流量（高峰小时PCU）
表2-2中环线浦东段主线平行式匝道断面预测流量（高峰小时PCU）
三、车道规模分析与计算
（1）快速路主线
1）服务水平
由于《城市道路设计规范》中没有明确设计车速80km/h的城市快速路通行能力计算方法，城市快速路属不间断性交通流道路，主线交通所受干扰程度小，具有高速公路的特征，本次设计采用《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中
的高速公路服务水平分级，如表。
表3-1高速公路服务水平分级
注：V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比。
《公路路线设计规范》第3.1.3条规定：“高速公路应按二级服务水平设计”。
在本次设计中考虑到城市快速路除了具有连续流的特征外，还要兼顾地区交通的出行，其出入口间距较高速公路稍小，故采用高速公路设计速度80（km/h）的三级服务水平设计。
2）通行能力计算
根据《公路路线设计规范》第3.2.2条，高速公路路段的实际通行能力按以下公式计算：
= × × ×
其中：
——路段的实际通行能力[veh /(h•ln)]；
——与实际行驶速度相对应的路段设计通行能力。
在理想条件下，取表1.8.2-1中设计速度为80km/h、三级服务水平的最大服务交通量，即为[1550pcu/(h•ln) ]；
——交通组成修正系数；本工程服务对象以小客车为主，不考虑该折减系数。
——六车道及其以上高速公路的车道数修正系数。
本工程取0.98。
——驾驶员条件对通行能力的修正系数。
本工程取0.96。
根据以上公式计算得路段上每条车道得实际通行能力为1458 veh /(h•ln)。
参考中环线浦西段路段车道通行能力（1400 pcu/(h•ln)），在本设计中快速路主线通行能力取1450 pcu/(h•ln)
3）主线车道规模和服务水平评价
表3-2中环线浦东段主线断面预测流量（高峰小时PCU）
至2028年，中环线浦东段2标主线断面预测流量均小于5800pcu/h，主线采用双向8车道规模能达到三级服务水平，因此，中环浦东段主线采用双向8车道规模，是较为合适的和必要的。
4）推荐车道规模
从流量预测和服务水平评价结果看，为满足交通流量的发展需求，中环线浦东段的车行道推荐采用“主线双向8车道+辅道双向6车道”的规模。
（3）平行式主线匝道
匝道是由匝道－主线连接处、匝道车行道、匝道与横交道路连接处三个部分组成，其中匝道与主线连接处的设计通行能力是上述三个组成部分设计通行能力中的最小者，故再本次初步设计中，需同时计算匝道通行能力和匝道－主线连接处的服务水平。
1）匝道通行能力
a、单车道匝道的设计通行能力
匝道设计车速≤50km/h，为1200pcu/h
匝道设计车速≥60km/h，为1500pcu/h
根据交通量预测数据，匝道采用单车道标准即能满足要求，考虑到为远期流量预留发展空间，本次设计中，采用双车道匝道。
b、双车道匝道的设计通行能力
双车道匝道只有在驶入或驶出匝道端部的车能以两列驶入或驶出主线的情况下，才可采用单车道匝道设计通行能力的2倍。
2）匝道－主线连接处
匝道－主线连接处服务水平的分析计算采用《交通工程手册》中的计算方法。
在匝道与主线连接处需要分析三个关键交通量：
a、汇合交通量Vm
用于驶入匝道，是相互汇合的车流交通量之和。
b、分离交通量Vd
用于驶出匝道，是即将进行分岔的交通流的交通量。
c、主线交通量Vf
用于任何汇合和分离点。
是匝道与主线连接出最到的主线单向交通量，即驶入匝道下游或驶出匝道上游主线单向车道的交通量。
d、服务水平标准
汇合交通量Vm、分离交通量Vd、主线交通量Vf三个检验点处交通量的服务水平标准见表3-3。
对于一个分析过程来讲，用检验点交通量Vm、Vd及Vf 分别与服务水平标准表比较。
取三者中服务水平最差者作为控制因素。
表3-3沪南路匝道检验点服务水平表
可见，沪南路匝道服务水平属二、三级服务水平，符合三级服务水平要求。
五、结语
城市快速路车道规模确定需参照《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中相关规范规定。