019：我国铁路运输组织理论发展与创新(3)

列车运行组织
调度集中 公交化开行方案 严格的“天窗”维修
京津城际铁路上午6:00-11:00列车运行线布局
京津城际铁路运输组织的创新
车站运营管理
无缝换乘的客流组织 实行北京站对北京南站业务实行垂直管理 的“大站管大站”模式 市场化管理模式
北京南站各种交通设施分布示意图
京津城际铁路运输组织的创新
班列化的列车运行组织
建立班列化运输组织平台，按照旅客列车组织模式，在主要装车站和卸车地间进行 循环运输，按照固定车底、固定装车站、固定卸车站、固定运行线、固定机车交路， 即“五固定”的原则，分煤种定向组织运输。
客货分线运输
客货分线运输
我国铁路提速工程已经为客运高速和货运快捷、重载做好了充分的技术 准备。为了适应增长的客货运输需求，克服客货列车速差过大造成能力扣 除严重的弊端，充分利用线路能力，我国铁路实现客货分线运输将是大势 所趋。 广深铁路第4线投入运营，意味着我国铁路有了客货分线运输的新模式， 是我国既有线提速过程中客货分线运输的有益探索。 随着客运专线的建设与发展，我国铁路主要干线上传统客货混线运行的 运输组织模式将被客货分线运行取代，运能与运量之间的矛盾将逐步得到 有效缓解，为全面提升客货运输服务质量提供了有利的契机。
实施铁路大客户战略
目前，一半以上的货流由煤炭、电力、冶金、钢铁等大型企业提供，上述企业属 于铁路运输的大客户的主要成分。 铁道部自2006年开始推行大客户策略以来，大客户的数量不断增长，有效的大 客户管理，应是大客户规模的选择是适度的。协调点在于大客户规模数量的“度”。 适度的确定大客户规模数量，是当前铁路大客户战略成败的关键。 推行货运大客户策略，推行路企直通运输，是为了改变长期以来，人为分割完 整的铁路运输作业过程的状况。
“路企直通”战略
实施路企直通是一项全新的运输组织模式，是对运输组织的改革。实 施过程中，对线路、信联闭设备和作业条件进行了改造，同时对传统的 货源组织、调度指挥、行车组织、技术作业，以及专用线管理和安全管 理等进行了全面改革与创新： 设备改造 作业流程再造
“路企直通”战略
实施路企直通后，通过对作业流程的再造，最大限度地实现了多工种、多 项目的平行作业，最大限度地减少了作业结合部（例如：商检、列检、交接 场交接等），减少了非生产等待时间，运输效率得到了快速提升，推进了铁 路运输的精细化、规模化和集约化。2008年全路基本具备条件的260家企业， 2008 260 年底前将全部实现路企直通运输。 路企直通运输不仅带来铁路内部运输效率的提高，而且有利于进一步为企 业提供充足运能和优质服务。企业可减少机车和相关设备购置及其维护成本， 有利于企业精简人员，有利于企业集中精力搞好主业生产。均衡的直达运输 还可大大降低企业库存，加快资金周转。
“大客户”战略
2005年初，明确提出了实施铁路大客户战略，先从煤矿、电厂、港口等大型企业 试点，对符合大客户运输条件的客户实施协议运输，与其签订年度运量，首先选择 了9家铁路年运量在100万吨以上的大型重点企业作为全路试点，在试点成功的基础 上，2005年11月，大客户推广发展到100家，其中煤炭企业70家、冶金企业20家、 石油化工企业4家、磷矿企业1家、化肥企业2家、粮食企业2家和港口1家，涉及全 路18个铁路局。2006年，铁路大客户战略继续深入推进，100家大客户企业全年完 成运量74724万吨，占国家铁路总运量的30.6％。国家重点煤矿、电厂、钢厂、港口 运输需求得到了有效保证。大客户运输服务质量也得到了进一步提升。到2006年底， 100家大客户基本实现了运费集中结算操作，实现了对大客户的年运量、月计划、 日装车、运费结算、运输服务等的统一管理，为大客户提供手续简便、计划优先、 运力倾斜的优质服务。2007年底大客户发展到200家，运量占全路货物运量的50％ 以上。2008年，全路货运大客户将达到300家，运量占全路货运总量的60％以上， 运输付费占全路货物运费收入的70％以上；铁路对大客户的装车计划兑现率达到 95%以上。
大秦线重载运输的发展
大秦铁路运输系统
大秦线重载运输的发展
1988年，大秦铁线一期工程完成； 1992年，大秦线二期工程完成； 2002年，大秦线全年完成煤炭运量达10,340万t，达到了年运量1亿吨的目 标； 2004年，12月12日，大秦线2万吨重载组合列车首次试验成功 2004年，年运量突破1.5亿吨； 2005年，年运量完成2亿吨的目标； 2006年3月28日，大秦线2万吨重载列车正式开行 2006年12月24日18时，大秦线提前7天实现了全年运量2.5亿吨的目标。 2007年，大秦线实现了全年运量3亿吨的目标。
货物运输组织理论的发展与创新
——“路企直通”战略
“路企直通”战略
为了最大程度地满足经济社会发展的需要，充分发挥路网能力，实现路 企资源共享，铁路采取路企调度合署办公、作业流程再造、短平快技术改 造、建立联挂考核协调机制等措施，在 “三厂”（电厂、钢厂、石化及炼 油厂）、“两矿”（煤矿、金属及非金属矿）、“一港”（主要港口）、 “一路”（合资及地方铁路）间实施了“路企直通”战略。 “路企直通”战略的实施深化了运输组织改革，实现了路企资源共享， 通过技术设备改造，在运输组织方面优化和简化运输环节，实现了运输生 产流程再造、结合部的无缝衔接、运输过程全程追踪和贯通，以及货流和 列流的对接。
大秦线重载运输系统的特点
运行系统的特点
沿线车站分布少，站间距离大。线路自然条件较差，所经地带大多为山 区，沿线隧道多且地形复杂，牵引供电系统、电力配电系统各被控站均采用 综合自动化系统，可实现与调度所的通信。
பைடு நூலகம்
采用集疏运一体化的运输组织模式
将集疏运三过程视为不可分割的整体，从整体作业效率最大化、整 体社会效益最大化出发，统一技术作业过程、统一编制集、疏、运计 划，统一组织实施的组织模式。
“大客户”战略
实施大客户战略，旨在更有效地确保重点物资运输，培育货物运输市场、 引导货源集中化，推进货运代理的发展，优化铁路货运组织，提高铁路货 运服务质量，发展铁路与运输大客户的战略合作关系。通过实施大客户战 略从货物发送的源头，实现了发货人集中，装车计划的集中。改变了以往 一个发货人在多个地点申请货运计划的局面，是通过引导运输需求，实现 了货流源头的集约化。 实施大客户战略对重点行业中的重点企业纳入大客户运输，对其年运量、 月计划、日装车、运输付费和信息服务实行统一管理，实现了全过程的组 织服务、均衡运输和运力保障。实施大客户战略，有利于将分散的货源有 效集中，结合战略装车点的建设，加大装卸设备的更新改造，适应整列装 车，形成规模效应，实现运力的优化配置，实现运输资源的集约化经营， 更好地为大客户提供运力保障，不断提高铁路运输效率。
货物运输组织理论的发展与创新
——大秦线重载运输
大秦线重载运输的发展
大秦线西起山西大同，东至河北秦皇岛，全长653公里。这 是一条流动的黑色动脉，是“三西”（山西、陕西和内蒙古西 部等煤炭主产区）地区，尤其是晋煤外运的主通道，煤炭运量 占到全国铁路煤运总量的近七分之一。
起迄点 韩家岭（不含）—柳村南 营业里程 653km 级别 国家 I 级 正线数目 双线 闭塞方式 自动闭塞 牵引类型 电力牵引
大秦线重载运输系统的特点
集运系统的特点
装车站点布局分散,有100多个装车点，煤炭吸引区最远延 伸到300公里以上。
大秦线重载运输系统的特点
大 秦 线 货 源 吸 引 区
大秦线重载运输系统的特点
疏运系统的特点
用户对煤炭的需求十分旺盛；煤炭流向比较分散，但流 量集中 。
大秦线重载运输系统的特点
大 秦 线 煤 炭 去 向
采用集疏运一体化的运输组织模式
货流组织基地化
目前，在大秦线煤炭吸引区，已建成有整列装车能力的1万吨以上装车基地58个， 其中2万吨基地10个，形成了规模化战略装车基地网络，基地装运量已占大秦线发送 量的80%以上。
装车组织菜单化
结合各装车点存煤、煤种等情况，共同确定菜单。压缩车辆在港停留时间，及时送 重取空，提高港口作业效率。
“路企直通”战略
“路企直通”战略合作博弈的三阶段论
阶段一：主动与客户结盟阶段
主动与客户结盟阶段的定位十分明确，即包含两个方面，一是确定铁路 的核心客户；二是确定现阶段应该舍弃的部分。 针对应该舍弃的部分，铁路部门陆续出台了一些规定，如关闭小站，减 少慢车开行等，从而使铁路的运能的空间有了一定程度上的释放。 主动与客户结盟是为了着眼于运输链的薄弱环节，目前较一致的看法有 以下三个方面，共同寻找双方的嵌入点；一是客户的需求转移问题；二是 业务模式不完善问题；三是产品不成熟或存在缺陷问题。
大秦线重载运输的发展
2004年12月12日，大秦线首次进行了2万吨重载组合列车的试验，并取得 圆满成功。这标志着中国铁路重载运输跨入了世界先进行列。 2006年3月28日，大秦线2万吨重载列车正式开行，刷新了我国重载运输纪 录。全长2600多米、由 204辆车辆组成、重2万吨的煤炭由5台韶山4型电力机 车从湖东站二场发车，运行10多个小时后，直达650多公里外的秦皇岛港口。
铁路城际旅客运输的发展
2008年8月1日，京津城际铁路正式运营，从北京到天津只需30分钟，到滨海新区 也不过50分钟，北京人吃海鲜、购物将更快捷，天津人吃烤鸭、逛皇城根儿也更加 方便。京津城际高速铁路的开通，将给两座城市带来巨大而深远的影响，人们的消 费方式、生活方式也在潜移默化中发生改变。
京津城际铁路运输组织的创新
“路企直通”战略合作博弈的三阶段论
阶段二：不被动为客户服务阶段
铁路部门对客户的服务要从被动到不被动，是铁路部门一个大范围、大 环境、大政策之下的战略课题，国家应该制定中国铁路迈向不被动为客户 服务阶段的计划、目标，当前的策略有三点： 首先，中国铁路通过10～20年的快速发展期，快速提升运能； 其次，政府从政策层面上，为铁路的快速发展创造适当的空间； 第三，国家为政策运价补偿，并返回铁路基本建设资金。 不被动为客户服务，是铁路部门的一个理想和长远目标，要实现不被 动为客户服务，前提是铁路运能的快速、大幅度提升。