自动变速器的结构和工作原理
自动变速器的构造和工作原理
缺点
由于液力偶合器不能改变扭矩的大小，它虽能使汽车平 稳起步、加速，减少传动系的冲击载荷，但结构复杂、成 本高、效率低，而且不能完全切断动力，必须装有离合器 才能平顺换挡，所以很少采用。
二、液力变矩器
1.液力变矩器的结构 变矩器由泵轮、涡轮和导轮三个基本元件以及外壳组成。
各工作轮用铝合金精密铸造，或用钢板冲压焊接而成。泵
液力变矩器、齿轮变速器、油泵、控制系统、手控连杆 机构、冷却系统、壳体等几个部分。
一、液力变矩器
液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞 轮上。它利用液力传动的原理，将发动机的动力传给自动 变速器的输入轴。
它具有以下作用： ①起到自动离合器的作用，传递或不传递发动机扭矩至变 速器。
②减速增扭。
能，通过导轮加在泵轮上从而增大扭矩。
泵轮与涡轮的转速差越大，扭矩增大也越快。
液力变矩器之所以能起变矩作用，就是由于结构上比液 力偶合器多了一个导轮。在自动变速器油ATF循环流动的 过程中，固定不动的导轮给涡轮一个反作用力矩，使涡轮 输出的扭矩不同于泵轮输入扭矩。
3.综合式液力变矩器
图２－6所示为一种典型 轿车用综合式液力变矩器， 它与液力变矩器的区别在 于导轮是用单向离合器与 固定的套管相连。
自动变速器的构造和工作原理
自动变速器具有
自动变速、连续变扭矩、换挡时不中断动力传递；操作轻 便、换挡平稳、过载保护；
可以减轻驾驶员的劳动强度，提高汽车行驶的机动性、 安全性和越野性。
因此，现在越来越多的轿车甚至货车都装有自动变速器。
2.1 自动变速器的总体构造
不同车型的自动变速器在结构上往往有很大的差异。但 总体来说，主要包括：
在两轮中的液压油，除了随两轮沿其轴线转动外，还在 循环圆内沿叶片作循环运动，如图２－４a所示,这两种运 动的合成形成了一条首尾相接的环形螺旋线，如图２－ ４b所示。
自动变速器的结构和工作原理
自动变速器的结构和工作原理一、结构自动变速器是一种用于汽车的传动装置，主要作用是根据车辆的速度和负载条件，自动调整发动机输出的扭矩和转速，以提供最佳的动力传递和燃油经济性。
它由多个部件组成，包括液力变矩器、行星齿轮组、离合器、制动器、齿轮轴和控制单元等。
1. 液力变矩器：液力变矩器是自动变速器的核心部件之一，它通过液体的动力传递来实现发动机与变速器之间的连接。
液力变矩器由泵轮、涡轮和导向叶片组成，当发动机转速增加时，泵轮产生液压力，驱动涡轮转动，从而传递动力。
2. 行星齿轮组：行星齿轮组是自动变速器的主要传动装置，由太阳轮、行星轮和环形轮组成。
通过不同组合的行星轮与太阳轮、环形轮的连接，可以实现不同的传动比，从而实现不同的挡位。
3. 离合器：离合器用于连接或断开发动机与变速器之间的动力传递。
自动变速器通常配备多个离合器，通过控制离合器的开合状态，可以实现不同挡位的切换。
4. 制动器：制动器用于停止或限制齿轮轴的旋转，从而实现换挡过程中的顺畅切换。
制动器通常由摩擦片和压力装置组成，通过控制制动器的压力来实现制动效果。
5. 齿轮轴：齿轮轴是连接各个齿轮的轴，它们通过齿轮的啮合来实现动力传递。
6. 控制单元：控制单元是自动变速器的大脑，它通过传感器监测车辆的速度、负载和驾驶者的需求，然后根据预设的程序来控制变速器的工作状态，实现自动换挡。
二、工作原理自动变速器的工作原理可以简单概括为以下几个步骤：1. 液力传递：当发动机启动后，液力变矩器开始工作，通过液体的动力传递将发动机的转动力传递给变速器，实现动力输出。
2. 换挡控制：控制单元通过传感器监测车辆的速度和负载情况，根据预设的程序来判断何时需要进行换挡操作。
当需要换挡时，控制单元会发送信号给相应的离合器和制动器，实现齿轮的切换。
3. 离合器操作：当换挡信号发出后，控制单元会控制相应的离合器断开或连接，断开离合器时，发动机的动力不再传递给变速器，连接离合器时，发动机的动力重新传递给变速器。
自动变速器的原理
自动变速器的原理引言自动变速器是汽车传动系统中的重要组成部分，它能够根据车辆的行驶状态和驾驶人的需求，自动选择合适的挡位，以实现车辆动力的高效传递和驾驶的舒适性。
本文将从原理的角度，详细介绍自动变速器的工作原理。
一、液力变矩器自动变速器的核心部件是液力变矩器，它由泵轮、涡轮和导叶轮组成。
当发动机工作时，泵轮会将液体推向涡轮，涡轮的转动会带动传动轴，实现动力传递。
涡轮转动的快慢取决于涡轮和泵轮之间的液体流动速度。
而导叶轮的作用是调节液体流动的方向和速度，以控制涡轮的转速。
二、齿轮传动系统自动变速器中的齿轮传动系统由多个齿轮组成，每个齿轮都代表着一个挡位。
通过齿轮的组合和配对，可以实现不同挡位的切换。
当液力变矩器传递的动力到达齿轮传动系统时，齿轮会根据当前挡位的需要，将动力传递给车辆的驱动轮。
三、离合器和制动器为了实现挡位的切换，自动变速器中还配备了离合器和制动器。
离合器可以将发动机的动力与液力变矩器分离，以实现挡位的切换。
制动器则用于锁定或释放特定的齿轮，以实现挡位的固定和切换。
四、控制系统自动变速器的工作还离不开一个精确的控制系统。
控制系统通过感应车辆的行驶状态和驾驶人的操作，来决定当前需要的挡位，并通过电磁阀等装置来控制离合器和制动器的动作。
控制系统还可以根据车辆的行驶情况，自动调整挡位的切换时机和速度，以提供最佳的驾驶体验。
五、工作原理当驾驶人将挡位选择杆置于“D”挡位时，控制系统会根据车速、转速等参数，自动选择合适的挡位。
液力变矩器将发动机的动力传递给齿轮传动系统，齿轮会根据当前挡位的需要，将动力传递给驱动轮。
同时，控制系统还会根据行驶状态的变化，自动调整挡位的切换时机和速度，以保证驾驶的平稳和燃油的高效利用。
六、优点和局限性自动变速器相比于手动变速器，具有以下优点：1. 驾驶舒适性好：自动变速器的挡位切换由控制系统自动完成，驾驶人无需踩离合器和操作挡位选择杆，大大减轻了驾驶的负担。
2. 燃油经济性高：自动变速器可以根据车辆的行驶状态和驾驶人的需求，自动选择合适的挡位，以提供最佳的动力输出，从而降低燃油消耗。
自动变速器工作原理
自动变速器工作原理
自动变速器是一种用于汽车的传动装置，可以根据车辆的行驶速度和负载情况自动调整换挡时机和挡位。
其工作原理如下：
1. 液力传动器：自动变速器内部有一个液力传动器，由泵轮和涡轮组成。
泵轮由发动机的动力驱动，涡轮则与车轮相连。
当泵轮受到发动机动力的驱动时，液体被压入涡轮，产生动力传递，从而使车辆运动。
2. 行车电脑控制单元：自动变速器配备了一台行车电脑控制单元，用于监控车辆的速度、转速和驾驶员的需求。
根据这些信息，行车电脑控制单元可以精确地判断换挡时机和挡位，并通过电子信号控制变速器的操作。
3. 离合器：自动变速器中有多个离合器，用于连接和断开发动机和液力传动器之间的动力传输。
当需要换挡时，行车电脑控制单元会发送指令，使相应的离合器工作。
通过控制离合器的工作，可以实现平稳的换挡过程。
4. 齿轮组：自动变速器内部装有多个齿轮组，用于不同挡位的传动。
通过调整不同齿轮组之间的齿轮比，自动变速器可以使发动机的转速和车轮的速度保持在适当的范围内。
总结起来，自动变速器的工作原理主要包括液力传动器、行车电脑控制单元、离合器和齿轮组。
通过行车电脑控制单元的指令，液力传动器的工作和离合器的操作可以实现自动的换挡过程，从而使车辆以最佳的传动比例实现高效、平稳的行驶。
自动变速器电控系统的组成及工作原理
自动变速器电控系统的组成及工作原理自动变速器电控系统作为现代汽车的重要部件，其组成和工作原理对于实现汽车平稳换挡和提高燃油效率起着至关重要的作用。
本文将从深度和广度两个方面对自动变速器电控系统进行全面评估，通过逐步探讨其组成和工作原理，帮助读者更深入地理解这一主题。
一、自动变速器电控系统的组成1. 传感器部分在自动变速器电控系统中，传感器是至关重要的组成部分。
其作用是实时感知车辆行驶状态、驾驶员需求、发动机转速等参数，并将这些信息传递给控制模块，以便进行相应的调整。
常见的传感器包括车速传感器、油压传感器、温度传感器等。
2. 控制模块部分控制模块是自动变速器电控系统的核心部分，主要由计算机芯片、程序代码和电路板组成。
其功能是接收传感器传来的信号，根据预设的程序代码进行计算和分析，并控制液压系统以实现换挡等功能。
控制模块的稳定性和智能性直接影响到自动变速器的性能。
3. 液压系统部分在自动变速器中，液压系统起着传递动力、实现换挡和提供润滑的重要作用。
其组成包括液压泵、油管路、离合器和制动器等。
液压系统通过控制液压油的流动和压力，实现了换挡的平稳进行，保障了驾驶的舒适性和车辆的性能。
二、自动变速器电控系统的工作原理1. 车速感知与换挡逻辑自动变速器电控系统通过车速传感器感知车辆当前的速度，根据预设的换挡逻辑和程序代码进行计算，并决定何时进行换挡。
其中，根据加速度传感器和转速传感器的信号，控制模块可以判断出车辆是否需要进行加速、减速或保持状态，实现相应的换挡逻辑。
2. 油压控制与换挡执行液压系统在自动变速器电控系统中起着至关重要的作用。
其工作原理是通过控制液压泵和调节阀的开关，实现驱动离合器和制动器的组合进行换挡。
油压控制的精准度和稳定性关系到换挡的平顺性和可靠性。
3. 驾驶模式与动力输出在自动变速器电控系统中，驾驶员的驾驶模式选择也会对电控系统产生影响。
在运动模式下，控制模块会根据驾驶员的需求加大换挡的速度和频率，以提供更强的动力输出；而在节能模式下，会倾向于提前换挡和降低发动机转速，以达到节能的效果。
自动变速器换挡冲击大的故障原因
自动变速器换挡冲击大的故障原因自动变速器是现代汽车中常见的一种变速器，它可以根据车速和发动机转速的变化自动调整档位，从而使车辆行驶更加平稳和舒适。
但是，在使用自动变速器的过程中，有时候会出现换挡冲击大的故障，这不仅会影响驾驶体验，还可能对车辆造成损坏。
下面将从多个方面详细介绍自动变速器换挡冲击大的故障原因。
一、自动变速器结构原理在深入探讨自动变速器换挡冲击大的故障原因之前，我们需要先了解一下自动变速器的结构原理。
自动变速器通常由液力偶合器、行星齿轮传动机构、离合器、制动装置、油路系统等部件组成。
其中，液力偶合器是连接发动机和传动系统的重要部件，它可以通过油液传递扭矩，并且具有一定的减震作用。
行星齿轮传动机构则负责实现不同档位之间的切换，离合器和制动装置则用于控制齿轮箱中各个部件之间的运动状态。
二、自动变速器换挡冲击大的表现在日常驾驶中，如果自动变速器出现换挡冲击大的故障，通常会表现为以下几个方面：1. 换挡时车辆抖动明显，尤其是从静止状态启动时更为明显。
2. 换挡时发出异响或刺耳的噪音。
3. 车辆在行驶过程中突然加速或减速，导致行车不稳定。
4. 车辆在行驶过程中发生顿挫或猛烈震动，影响乘坐舒适度。
三、自动变速器换挡冲击大的故障原因1. 液力偶合器故障液力偶合器是自动变速器中一个非常关键的部件，它通过油液传递扭矩，并且具有一定的减震作用。
如果液力偶合器出现故障，就会导致传递到轮胎上的扭矩不稳定，从而引起换挡冲击大的问题。
此外，液力偶合器内部还有一些小齿轮和离合片等部件，如果这些部件出现磨损或损坏，也会影响液力偶合器的工作效果。
2. 离合器和制动装置故障离合器和制动装置是控制自动变速器中各个部件之间的运动状态的关键部件。
如果离合器或制动装置出现故障，就会导致齿轮箱中各个部件之间的运动状态不稳定，从而引起换挡冲击大的问题。
例如，如果离合器片出现磨损或变形，就会导致离合器片与摩擦片之间的配合不良，从而使换挡时发生冲击。
自动变速器工作原理讲解
自动变速器工作原理讲解自动变速器是一种用于汽车等交通工具的传动装置，主要作用是根据车辆的速度和负载情况，自动调整发动机输出动力与车辆行驶速度之间的匹配关系，使驾驶更加平稳和经济。
下面将通过以下几点详细讲解自动变速器的工作原理。
1.齿轮组成：自动变速器的核心部件是一组齿轮，常见的有行星齿轮系统。
行星齿轮系统由太阳齿轮、行星轮、内圈齿轮和环齿轮组成。
太阳齿轮通过齿轮轴与发动机连接，内圈齿轮与车轴连接，行星轮则连接太阳齿轮和内圈齿轮，环齿轮则通过多片湿式离合器与发动机连接。
2.湿式离合器：自动变速器通过湿式离合器来实现换挡，将不同的齿轮组合连接到发动机输出轴上。
湿式离合器是利用摩擦片的摩擦来传递动力的装置，由主动盘和被动盘组成，主动盘与发动机输出轴相连，被动盘与齿轮组相连。
当需要换挡时，通过压力控制器控制离合器的关闭或开启，切断或传递动力。
3.液压系统：自动变速器的控制主要通过液压系统来实现。
液压系统由起动泵、油泵和压力控制器组成。
起动泵通过驱动齿轮高速旋转，带动油泵工作，将液压油输送到各个液压装置中。
压力控制器通过传感器检测车辆的速度和负载情况，控制油泵的工作压力，使换挡时的切换动作更加平稳。
4.控制单元：自动变速器的工作还需要一个控制单元来控制变速器的换挡逻辑。
控制单元通过传感器获取车辆的速度、转速和车轮的滑动等信息，并根据预设的换挡策略，控制液压系统实现相应的换挡动作。
控制单元通常使用微处理器来计算和控制换挡参数，实现智能化的变速器控制。
5.工作原理：自动变速器工作时，根据发动机的转速和负载情况，控制单元判断当前的工作状态，决定是否需要换挡。
当车速较低或负载较高时，控制单元会打开相应的湿式离合器，使发动机的动力直接传递到低速齿轮组。
当车速较高或负载较低时，控制单元会关闭相应的湿式离合器，使发动机的动力传递到高速齿轮组。
通过不同齿轮组的组合，可以实现汽车的多档变速。
自动变速器换挡原理
自动变速器换挡原理自动变速器是现代汽车上的一种重要装置，它能够自动调整车辆的传动比，使发动机在各种工况下都能够保持在最佳工作状态。
而自动变速器的核心就是换挡原理，下面我们就来详细了解一下自动变速器的换挡原理。
首先，我们需要了解自动变速器的结构。
自动变速器主要由液力变矩器、齿轮组、行星齿轮组、离合器和制动器等部件组成。
其中，液力变矩器是自动变速器的核心部件之一，它通过液体的动能传递来实现发动机与变速器的连接。
齿轮组和行星齿轮组则负责传递动力并实现不同档位的换挡操作，而离合器和制动器则用于控制齿轮组和行星齿轮组的运动状态。
在车辆行驶过程中，自动变速器会根据车速、油门开度、发动机转速等参数自动进行换挡操作，以确保车辆能够在不同工况下保持最佳的动力输出和燃油经济性。
换挡原理主要包括以下几个方面：首先，液力变矩器的工作原理。
液力变矩器通过液体的动能传递来实现发动机与变速器的连接，其内部包含泵轮和涡轮两个部件，液体在泵轮的作用下传递动能到涡轮，从而实现发动机与变速器的连接。
在换挡时，液力变矩器会通过控制液体的流动来实现动力的传递或中断，从而实现换挡操作。
其次，齿轮组和行星齿轮组的工作原理。
自动变速器内部包含多个齿轮组和行星齿轮组，它们通过不同的组合来实现不同档位的换挡操作。
在换挡时，自动变速器会通过控制离合器和制动器来锁定或释放特定的齿轮组或行星齿轮组，从而实现换挡操作。
最后，控制系统的工作原理。
自动变速器的换挡操作是由控制系统来实现的，控制系统会根据车速、油门开度、发动机转速等参数来自动调整换挡时机和方式。
在换挡时，控制系统会通过控制液压或电磁阀来控制离合器和制动器的动作，从而实现换挡操作。
总的来说，自动变速器的换挡原理是一个复杂而精密的系统工作，它通过液力变矩器、齿轮组和行星齿轮组、离合器和制动器以及控制系统等部件的协同作用来实现车辆在不同工况下的换挡操作，从而保证车辆能够保持最佳的动力输出和燃油经济性。
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自动变速器的结构和工作原理-标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII第二章自动变速器的结构和工作原理第一节液力变矩器的基本原理简介液力变矩器是一种液力传动装置，它以液体为工作介质来进行能量转换。
它的能量输入部件称为泵轮，以“B”表示；它和发动机的输出轴相连，并将发动机输出的机械能转换为工作介质的动能。
能量输出部件为涡轮，以“T”表示；它将液体的动能又还原为机械能输出。
一、液力偶合器的工作原理如图2-1所示为液力偶合器原理图。
泵轮2固定在发动机曲轴上，为能量输入端，涡轮4固定在输出轴5上，为输出端。
泵轮和涡轮之间有2-4mm的间隙，整个偶合器充满了液体工作介质。
1-发动机曲轴，2-泵轮，3-偶合器壳体，4-涡轮，5-偶合器输出轴图2-1 液力偶合器1、泵轮的运动⑴发动机启动后，曲轴1旋转并带动泵轮2同步旋转。
充满在泵轮叶片间的工作液体随着泵轮同步旋转，这是工作液体绕传动轴的牵连运动。
⑵在离心惯性力的作用下，工作液体在绕传动轴坐牵连运动的同时，它沿叶片间的通道从内缘向外缘流动，这是流体和叶片间的相对运动，并于泵轮的外缘流入涡轮。
2、涡轮的运动工作液体流入涡轮后，把从泵轮处获得的能量（动量）传递给涡轮，使涡轮旋转。
从涡轮外缘（涡轮入口）流入的液体，既随涡轮旋转作牵连运动，又从外缘向内缘（涡轮出口）流动，这是涡轮叶片和流体的相对运动，最后，流体经涡轮内缘又流回泵轮。
二、液力偶合器和液力变矩器的能量转换原理1、液力偶合器的能量转换流体在偶合器（变矩器）内的循环流动是一个相当复杂的三维流动，流体与工作叶片间的相互作用也相当复杂。
因此，分析这类问题时，在流体力学方面作了一系列假定后，一般用一元流束理论来描述。
对于专业性较强的一些描述方式和术语，由于篇幅有限，不作介绍，请读者参考有关著作。
当发动机转速（即为泵轮转速）不变时，下述效率公式（1-2）中的分母是一个常数；随着涡轮转速的升高，传动比变大，效率也高。
反之，随着涡轮转速的降低，偶合器的效率也随之下降。
需要指出的是，从理论上讲，当n1=n2时i=0，效率最高。
这只有在涡轮轴上没有负载时才可能出现。
而实际是，当n1=n2，偶合器的泵轮和涡轮之间没有速度差；泵轮里的液体随泵轮作旋转运动产生的离心惯性力和涡轮里的液体随涡轮运动产生的离心惯性力大小相等而方向相反；偶合器内的液体不流动，也没有环流，偶合器也就失去了能量传递的作用。
2、变矩器的能量传递原理（见图2-2）液力变矩器与液力偶合器在结构上的最大区别就是液力变矩器比液力偶合器多加装了一个固定的流体导向装置——导轮。
图2-2所示为最简单的液力变矩器的结构简图。
它由泵轮1、涡轮2和导轮3等三个基本组件组成。
当泵轮1由发动机驱动旋转时，工作液体泵轮的外端出口b 甩出（R2即表示泵轮叶片出口在中间旋转曲面上的半径）而进入涡轮，然后自涡轮的C 端（R3表示涡轮叶片出口在中间旋转曲面的半径）流出而进入导轮，再经导轮a 端流入泵轮而形成环流。
偶合器的传动比偶合器的效率：则液力偶合器的效率为，则：，输出扭矩为入扭矩为根据动量矩定理，设输:i :)21()11(121200ηη-===-=i n n n M n M M M M M i i o i1泵轮，2-涡轮，3-导轮图2-2 变矩器结构图图2-3 叶栅展开图把变矩器的公式（1-8）和偶合器的公式（1-11）进行比较，我们可以看出，变矩器涡轮轴上的输出力矩和泵轮轴上的力矩并不是偶合器中的等量关系，而是多了一个导轮对流体的作用力矩M3。
这是导轮在变矩器中对变扭所起的关键作用。
泵轮出口处的牵连速度为：U B2（U B2 = R2ω1），相对速度为：W B2泵轮出口处的绝对速度为：V B2 = U B2 + W B2涡轮出口处的牵连速度为：U T2（U T2 = R3ω2），相对速度为：W T2涡轮出口处的绝对速度为：V T2 = U T2 + W T2泵轮的出口速度即涡轮的进口速度，涡轮的出口速度即导轮的进口速度，所以可得如下公式： V B2 = V T1 V T2 = V D1 V D2 = V B1泵轮对流体的作用力矩为: M1 = ρＱ(V B2·R2 - V B1·R1) (1-4)涡轮对流体的作用力矩为: M2 = ρＱ(V T2·R3 - V T1·R2) (1-5)导轮对流体的作用力矩为: M3 = ρＱ(V D2·R1 - V D1·R3) (1-6)把以上三式相加: M1 + M2 + M3 = 0 (1-7)即: M1 + M3 = -M2 (1-8)如果删去导轮力矩,则可得到偶合器的力矩方程为:M1 + M2 = 0 或M1 = -M2 (1-11)（1）变矩原理（见图2-4）涡轮转速为零或较低（相当于起步或重载低速时），涡轮出口的绝对速度（即导轮的进口速度）和导轮的出口速度相反，涡轮轴上的输出力矩大于泵轮轴上的力矩。
当涡轮转速逐渐升高，即涡轮的牵连速度逐渐增加时，涡轮出口绝对速度逐渐减小，方向逐渐改变；当涡轮的转速增加到一定程度以后（导轮进出口绝对速度的方向相同），流体作用于涡轮的力矩（涡轮的输出力矩）小于泵轮作用于流体的作用力矩（泵轮的输入力矩）。
A 起步时B 车速较高时1 由泵轮冲向涡轮的液流方向；2 由涡轮冲向导轮的液流方向；3由导轮冲向泵轮的液流方向。
图2-4 导轮流体方向的变化图3．单向离合器和锁止离合器的应用涡轮转速升高以后，由涡轮流出流体的绝对速度的方向改变，使这些流体冲击导轮叶片的背部而引起了导轮流进泵轮的流体的方向改变而使流体对泵轮产生了一个阻滞泵轮运动的力矩。
要改变这种状况，关键是改变导轮流出流体绝对速度方向的改变。
⑴单向离合器的作用当涡轮的转速不高，导轮力矩M3≥0时，由于涡轮出口流体力图使导轮反转（指和泵轮转向相反），此时单向离合器反向锁止，导轮被固定不动。
最终使涡轮的输出力矩大于泵轮力矩。
当涡轮转速再升高，涡轮出口流体开始冲击导轮叶片背部，导轮力矩M3＜0时，导轮旋转，导轮出口流体的绝对速度改变，使导轮输出力矩保持在M3=0状态（即偶合状态）。
⑵锁止离合器的作用当涡轮转速达到一定值以后，它就只能工作在耦合器的工作状态，成为一个耦合器。
当汽车处于高速轻载时，其效率必然很低。
当汽车高速轻载时，把变矩器的泵轮和涡轮直接锁止在一起形成机械传动，充分发挥机械传动效率高的特点，汽车在良好路面行驶时，通过锁止装置把泵轮和涡轮锁止在一起，使汽车高速行驶时的效率大为提高。
第二节油泵液压系统的动力源主要是油泵。
在自动变速器中的电液控制系统中所用的油泵大致有三种类型。
一种是齿轮泵，一种是转子泵，第三种是叶片泵。
一、齿轮式油泵的结构和原理在自动变速器中所用的齿轮泵一般是内啮合齿轮泵。
图2-5是日本丰田汽车公司常用的齿轮泵的另部件分解图。
这种泵主要由泵体、从动论（齿圈）、主动轮和导轮轴组成。
由于从动论是一个齿圈且较大，而主动轮是一个较小地外齿轮，所以，在主、从动齿轮之间的空隙用一个月牙型隔板把这个容腔分为两部分（见图2-5）。
其中一腔是进油腔（或称吸油腔），另一腔是压油腔（或称排油腔）。
图2-5 内啮合齿轮泵二、转子式油泵的结构与原理转子泵实际也是内啮合齿轮泵系列中的一种。
但它的齿型不是一般的渐开线齿轮而多用摆线，所以又称为摆线转子泵。
它主要由一对内啮合的转子组成。
内转子为外齿轮，且为主动件；外转子为内齿轮，是从动件。
内转子一般比外转子少一个齿。
内外转子之间是偏心安装。
内转子的齿廓和外转子的齿廓是由一对共轭曲线组成，因此内转子上的齿廓和外转子上的齿廓相啮合，就形成了若干密封容腔。
图2-6 转子泵原理图三、叶片泵的结构和原理自动变速器叶片泵的工作原理如图4-5，和普通液压传动用的单作用叶片泵的工作原理一样。
这种油泵由转子1、定子2和叶片3及端盖等组成。
定子具有圆柱形内表面，定子和转子之间有偏心距e。
叶片装在转子槽中，并可在槽中滑动。
当转子回转时，由离心力的作用，使叶片紧贴在定子内壁，在定子、转子、叶片和端盖间就形成了若干个密封空间。
图2-7 叶片泵原理图1 转子2 叶片3 定子四变量泵的结构与原理上述三种油泵的排量都是固定不变的，称为定量泵。
为保证自动变速器的正常工作，油泵的排量应足够大，以便在发动机怠速运转的低速工况下也能为自动变速器各部分提供足够大的流量和压力的液压油。
定量泵的泵油量是随转速的增大而成正比的增加的。
当发动机在中高速运转时，油泵的泵油量将大大的超过自动变速器的实际需要，此时油泵泵出的大部分液压油将通过油压调节阀返回油底壳。
由于油泵泵油量愈大，其运转阻力也愈大，因此这种定量泵在高转速时，过多的泵油量使阻力增大，从而增加了发动机的负荷和油耗，造成了一定的动力损失。
图2-8 变量泵1-泵壳 2-定子 3-转子 4-叶片5-进油口 6-滤清网7-回位弹簧 8-销轴 9-反馈油道10-出油口 11-卸压口为了减少油泵在高速运转时泵油量过多而引起的动力损失，目前用于汽车自动变速器的叶片泵大部分都设计成排量可变的形式（称为变量泵或可变排量式叶片泵）。
采用这种油泵的车型有福特、马自达、大宇等轿车。
这种叶片泵的定子不是固定在泵壳上，而是可以绕一个销轴做一定的摆动，以改变转子与定子的偏心距（图2-8），从而改变油泵的排量。
在油泵运转时，定子的位置由定子侧面控制腔内来自油压调节阀的反馈油压来控制。
当油泵转速过低时，泵油量较小，油压调节阀将反馈油路关小，使反馈压力下降，定子在回位弹簧的作用下绕销轴向顺时针方向摆动一个角度，加大了定子与转子的偏心距油泵的排量随之增大；当油泵转速增高时，泵油量增大，出油压力随之上升，推动油压调节阀将反馈油路开大，使控制腔内的反馈油压上升，定子在反馈油压的推动下绕销轴向逆时针方向摆动，定子与转子的偏心距减小，油泵的排量也随之减小，从而降低了油泵的泵油量。
图2-9是定量泵和变量泵的泵油曲线图。
由图中可知，定量泵的泵油量与发动机的转速成正比，并随发动机转速的增加而增加；变量泵的泵油量在发动机转速超过某一数值后就不在增加，保持在一个能满足油路压力的水平上，从而减少了油泵在高转速的运转阻力，提高了汽车的燃油经济性。
图2-9泵油量曲线图1-定量泵泵油量曲线图 2-变量泵泵油量曲线图第三节自动变速器的机械变速机构手动变速器一般用外啮合普通齿轮变速机构，而自动变速器一般用内啮合的行星齿轮机构。
和普通手动变速器相比，在传递同样功率的条件下，内啮合行星齿轮机构可以大大减小变速机构的尺寸和重量；并可以实现同向、同轴减速传动。
此外，由于采用内啮合传动，变速过程中动力不间断，加速性好，工作可靠。