航空法121部学习心得
航空法部学习心得
航空法部学习心得作为一名航空法部学员，我有幸在本次学习中有了深刻的体验和收获。
学习航空法部的内容，不仅增加了我们对航空法规的了解，更提高了我们对航空事业的认识和责任感。
在这篇学习心得文章中，我将结合个人的体验和感悟，从“学习背景”、“学习内容”、“体验收获”三个方面阐述本次学习的情况。
一、学习背景本次航空法部学习是由XX航空公司主办的，旨在提高员工的安全意识和法律意识。
作为一名航空从业人员，我们的工作需要在飞行安全和法律合规两个方面保持高度警惕。
因此，参加这次学习，不仅是一次必要的培训，更是每位学员的职业权责。
二、学习内容学习内容包括航空法规、国际公约、安全管理体系等方面的知识。
其中，航空法规是本次学习的核心内容。
我们深入学习了《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国民用航空安全条例》、《中国民用航空管理条例》等一系列法规和司法解释，深入挖掘各种法律条款和规定的意义和适用。
同时，我们还了解了一些国际公约和标准，例如《国际民航组织公约》、《安全管理体系规定》、《防范恐怖主义技术指南》等等。
这些知识不仅开拓了我们的视野，而且启迪了我们的思维。
我们理论结合实际案例，通过课堂讨论，梳理思路，掌握了法规的实际运用，并给我们提供了一定的指导。
三、体验收获本次学习，对我收获颇丰。
在学习中，我体验到以下几点：1. 加强法律思维。
在学习里，我逐渐明确了我应该具备法律意识的重要性。
学习了基本的法律知识后，我开始时逐渐形成了一种更加严谨的思维倾向，深化了对法律的理解。
2. 觉悟到安全责任。
在学习途中，我们通过多次的案例讨论和群体活动，更加深入到了我们对于安全责任的认识。
当一个体系建立好后，我们需要做的事情就是从下往上，从上往下的思考。
不仅要做好人身安全，还需要做好飞行安全。
3. 着重航空应急。
懂得依照航空应急程序迅速、准确地处理异常情况，使员工的应急工作更加精准、能效高。
总结从上述情况来看，本次航空法部学习对我们的工作和职业发展起到了积极的作用。
航空业的航空法律实践心得体会
航空业的航空法律实践心得体会航空业作为现代交通的重要组成部分，在全球经济发展中起着至关重要的作用。
然而，随着航空业的蓬勃发展，航空法律实践也备受关注。
在我长期从事航空法律工作的经验中，我深刻认识到航空法律对航空业的重要性，并逐渐积累了一些实践心得体会。
首先，航空法律对保障航空安全至关重要。
航空安全是航空业的核心要素，而航空法律是保障航空安全的法律依据。
在实践中，我发现加强法律监管、细化违法处罚等手段能有效地维护航空安全，减少事故发生的可能性。
此外，航空法律还对航空设备、飞行员资质等方面有严格要求，以确保航空业运营的安全性和可靠性。
其次，航空法律在保障乘客权益方面发挥重要作用。
航空旅客的权益保护是现代航空业发展的重要方面。
在我的经验中，我积极参与处理航空旅客投诉和纠纷解决工作，发现航空法律对乘客权益的保障有着明确的规定。
航空公司应当遵守退改签政策、拒绝登机和航班延误等相关规定，以确保乘客的合法权益得到保护。
航空法律的实践应该注重提升熟练运用相关法规的能力，以更好地维护乘客权益。
此外，航空法律对环境保护也有重要意义。
航空业的发展对环境产生了一定的影响，包括废气排放、噪音污染等方面。
在航空法律的实践中，需要关注环境保护的规定和标准，采取相应的措施减少环境污染。
例如，航空公司可以采用先进的减排技术，降低废气排放；机场可以合理规划起降时间，减少噪音对周边居民的影响。
航空法律的实践需要有环境保护意识，将环境因素纳入航空运营的考虑范围。
另一方面，在航空法律的实践中，我也注意到了跨国航空合作的重要性。
随着全球化的进程，航空业间的跨国合作日益增多。
在实践中，航空法律需要涉及不同国家间的合作协议、法规和条约，以确保航空业的规范发展。
例如，航空公司之间的代码共享、航空器租赁等合作行为都需要符合相关国际规定和条约。
航空法律的实践往往需要有较高的国际法律素养和运营经验，以应对跨国航空合作中的各种问题和挑战。
综上所述，航空业的航空法律实践对于维护航空安全、保障乘客权益、环境保护和促进跨国合作发展具有重要意义。
航空业航空安全法律应对心得体会
航空业航空安全法律应对心得体会航空业作为现代化社会交通的重要组成部分，直接关系到人们的出行便利和安全。
而航空安全法律的制定和执行，对于保障航空业的安全稳定发展起着重要作用。
在实践中，我深刻认识到航空安全法律的重要性和应对之道，并汲取了一些经验和体会，分享如下。
一、建立健全法律法规体系在航空安全保障方面，建立健全航空安全法律法规体系是首要任务。
航空法、民航法以及相关细则的制定，为航空安全提供了法律保障。
航空法律应当包括飞行安全、地面设施安全、空管安全等多个方面的规定，全面保护航空业的安全。
此外，还需要结合国际标准和国内实际，不断修订和完善现有法规，确保法律的适用性和可操作性。
二、加强行政监管与执法力度航空安全法律的执行，需要政府及其相关机构加大监管和执法力度。
加强对航空公司、机场、航空器等相关主体的监督检查，确保其按照法律法规进行安全管理和操作，是保障航空安全的关键。
此外，还要加强安全监察和事故调查能力的培养，提高航空行业监管和执法水平。
三、加强信息共享与协同作战航空安全事故常常涉及多个参与方，因此信息共享和协同作战显得尤为重要。
各个相关部门和机构应建立起有效的信息共享机制，及时传递有关航空安全的信息和情报，以便快速应对、处置和防范潜在威胁。
同时，不同国家之间也应加强合作，共同应对跨国航空安全问题，推动国际间航空安全法律的统一和协调。
四、加强法律宣传与普及航空安全法律的有效执行还需要广泛普及法律知识，提高广大航空从业人员的法律意识和法律素质。
航空安全法律的宣传应当贴合实际，以案例分析和具体操作为主，尽量避免过多的理论概念和抽象的内容。
此外，还可以借助互联网等新媒体手段，加大宣传力度，提高普及效果。
五、加强技术支持与发展随着科技的不断发展，新一代的技术手段和装备已经成为航空安全保障的重要保障手段。
航空安全法律的制定和执行应与技术支持相结合，不断完善相关法律与科技手段的协同作用。
在技术发展方面，应加强对新技术的跟踪和研究，不断推动新技术在航空安全中的应用，提供更加全面和有效的安全保障手段。
航空法121部学习心得 (2)
航空法121部学习心得 (2)
第二次学习航空法121部，我的收获非常多。
这次学习的主要内容与第一次十分相似，尤其是在航空法基础篇以及航空法特殊篇方面更是有非常丰富的内容，我对于其中所有内容都有比较深入的了解。
首先，我们学习了航空法基础篇，重点讲解了航空法的历史、构成要素以及基本原则，并对运行的机场、航空运输和机场服务规则进行了仔细的讨论。
当然，航空法最重要的部分就是国际航空权利，这一点在课堂上也有详细的讨论，我们对航空法的国际同盟有了更全面的理解，同时也讨论了不同国家之间的神秘条约往来以及各种协议，加深了对航空法国际权利的了解。
其次，我们进行了航空法特殊篇的学习，重点课题包括有关机场安全保护的法律、受害者救援制度、航空保险、航空意外和灾害、航空风险识别、航空信息可靠性保障等等。
由于这部分比较复杂，我们需要深入研究，把每一个具体的法律准则仔细掌握，要求学生能够合理识别出不同的法律情况，以此来保证航空的安全和质量。
总之，本次学习航空法121部是一次令人耳目一新的学习体验，我收获了很多，很高兴自己在这方面有了更深的了解。
对未来的工作来说，学习航空法121部是很有必要的，能够使我充分了解航空法这一重要的领域，并积累所需的实践经验。
航空法评论读后感
航空法评论读后感以前吧，我就觉得飞机在天上飞，那是个多酷的事儿啊，但从来没想过这背后还有这么多法律条文在保驾护航，或者说在约束着各种行为。
这航空法就像一个超级严谨的空中交通警察，规定着从飞机制造、航空公司运营，到乘客权益这些方方面面的事儿。
先说说飞机制造这一块吧。
书里提到很多关于航空器材的标准、安全规范啥的。
我就想啊，这就好比是给飞机这个超级“大飞鸟”打造一副无比坚固又精密的骨架。
每一个小零件、每一道工序，都得按照航空法的要求来，差一点儿都不行。
这就像我们搭积木，要是基础的积木块质量不好或者搭的方式不对，那整个“大楼”就有崩塌的危险。
航空法确保了飞机从诞生的那一刻起就是安全可靠的，这可关系到每一个坐飞机的人的生命呢，容不得半点马虎。
再说说航空公司的运营吧。
从航线的规划到机组人员的安排，航空法都像个严厉的管家一样管着。
航线可不是随便画条线飞机就能飞的，得考虑很多因素，像不同国家的领空主权啦，气象条件啦，还有空中交通流量啥的。
这就好比我们开车上路，也得遵守交通规则，不能乱闯乱开呀。
机组人员的资质审核也特别严格，毕竟机长他们掌握着一飞机人的命运呢。
这让我想到那些超级英雄电影，机长就像在天空中的超级英雄，但是他们得先通过航空法这道“英雄资格考试”才行。
还有乘客权益这部分。
以前我坐飞机要是遇到晚点啥的，就只会在心里默默吐槽，看完这本书才知道，原来航空法也在努力保障我们乘客的权益呢。
航空公司不能随随便便就把乘客晾在机场不管，得按照规定给个说法，提供相应的服务。
这就像是我们去餐厅吃饭，如果上菜慢了，餐厅也得给个解释，不能让顾客干等着。
不过呢，航空运输毕竟比较特殊，有些情况可能确实是不可抗力，但是航空法至少让航空公司不能肆意妄为，还是让我们乘客心里有了点底。
航空交通安全条例心得体会
航空交通安全条例心得体会《航空交通安全条例》是我国航空安全管理的重要法规之一，目的是保障航空乘客、航空公司及相关人员的安全。
我通过学习这部法规，深刻体会到了它的重要性和必要性。
首先，我认为《航空交通安全条例》对于航空公司的运营和管理起到了重要的规范作用。
法规明确规定了航空公司必须依法批准设立，并按照规定的程序和要求进行运营。
这样可以有效地避免一些不符合要求和标准的航空公司存在，保证了乘客的权益和安全。
同时，《航空交通安全条例》还对于航空公司的飞行员、机组人员和空中交通管制人员的资质和培训进行了具体规定，提高了他们的专业素养和职业水平，从而提高了空中交通的安全性。
其次，我认为《航空交通安全条例》对于航空乘客的权益保护起到了积极的作用。
法规规定了航空公司必须依法和合同约定提供安全、便捷和优质的服务，同时保障乘客的人身、财产安全。
对于一些常见的航空事故和问题，《航空交通安全条例》也进行了明确的规定，如飞行延误、行李丢失、机票退改签等，保护了乘客的合法权益。
此外，条例还明确要求航空公司对于乘客的个人信息进行严格保密，这不仅保护了乘客的隐私权，也增加了乘客的信任度和满意度。
再次，我认为《航空交通安全条例》的出台和实施有效地促进了我国航空业的健康发展。
法规规定了航空公司必须具备一定的资质和条件方可经营航空运输业务，严格把关了行业准入门槛，有效遏制了不合格航空公司的存在和发展。
同时，条例还对于航空公司的飞行安全、飞机维护、飞行许可等方面进行了具体规定，保证了航空运输的安全性和可靠性。
这样有助于提升乘客对于航空业的信心，促进了航空业的健康发展，带动了相关产业的繁荣。
最后，我认为《航空交通安全条例》的制定和实施有助于加强我国与国际航空界的合作与交流。
法规根据国际航空组织的标准和规范进行了制定，使我国航空安全管理体系与国际接轨。
这样有利于加强与国际航空组织和其他国家的合作与交流，共同应对全球航空安全挑战，维护了我国的航空安全利益。
学习民航法律法规学习心得
学习民航法律法规学习心得
一、新法中明确了“安全工作应当以人为本，坚持至上、生命至上”的理念。
这一理念，应当始终贯彻在我们的工作中。
我们每日强调安全，怀着“三个敬畏”精神，严防死守安全，保证运行中每一个细节的落实。
要搞好安全生产工作，就要从思想上对生命、对规章、对职责产生敬畏之心。
在完成自己的本职工作时，时刻要把安全生产摆在第一位。
二、新法中提出，要进一步落实安全生产主体责任，为此，进一步强化安全管理组织体系建设是非常有必要的。
作为一名普通员工，我们要提高自身政治站位，完成自身工作的同时，也要深度剖析工作中所潜在的危险源。
通过对危险源的剖析，结合作风建设的要求，加大安全风险的防范以及提前预防工作，严格落实“安全第一，预防为主，综合治理”的方针。
多角度对安全管理组织体系不断优化。
只有全员参与到安全体系的建设中，才能多角度，全面地把管理组织体系落实到实处，保证安全生产。
在对新《安全生产法》进行学习后，我深知，对于个人而言，安全的第一来源是我们对待工作的态度，是我们日常工作的习惯。
我们要明白自己作为一个民航人，肩上所扛起的责任，摒弃侥幸心理，对待安全这一红线，绝不马虎。
在严格要求自身的同时，也要带动同事加入到安全体系建设中。
民航法规的心得体会3则
民航法规的心得体会3则
一、民航法规的重要性
作为一个社会的基础设施，民航的安全和质量会影响每一位民众的生活，为了确保民航安全有效运营，维护民众利益，推动民航发展，中华人民共和国出台了一系列有力的法规。
民航安全乃国计民生、大局关系极为重要的一部分，必须有一套相对完整的条例，来加强其监督、管理，以确保航空安全，因而法规在民航业的发展方面起到了极其重要的作用。
二、民航法规日新月异
随着民航事业的发展，民航法规的完善相应的发展，从此时至今，通过不断细化民航法规，促进规模发展、技术进步、服务质量提高及行业健康发展。
民航法规应该适应民航事业发展的新情况、新任务，不断改善法规体系，不断改进民航安全管理办法，提高民航服务安全水平，促进民航业持续、健康发展。
三、民航法规应得到贯彻执行
民航法规体系加强了对飞行人员技术资格审核等关键步骤的约束性要求，在航空行业的管理和飞行安全方面发挥着重要的作用。
只要全面贯彻实施民航法规，才能确保真正建立起完善的民航安全管理体系，确保安全、保证质量、提高服务。
完善和贯彻民航法规要对民航服务过程中的生产和经营围绕安全执行高标准要求，坚持和落实“以事实为基础的、节约空中资源的、维护飞行风评的”原则，加强安全宣传，确保民航行业持续发展，有效保护旅客的合法权益。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
121部规定定期复训：1.对于每个飞行机组成员，在前12个日历月之内；2.对于机长，在前12个日历月内，应当在其担任机长的每一型别飞机上完成一次定期复训飞行训练。
3.对于履行危险物品和磁性材料的处理或载运职责的人员(含地面人员)，在前12个日历月之内，驾驶员的近期经历要求4.在前90个日历日之内，在所服务的该型别飞机上，至少已做过三次起飞和着陆，前述三次起飞和着陆应当包括至少一次模拟最临界发动机失效时的起飞、至少一次使用仪表着陆系统进近到该合格证持有人经批准的仪表着陆系统最低天气标准的着陆以及至少一次全停着陆。
熟练检查5.对于机长，在前6个日历月之内，完成了熟练检查；6.对于所有其他驾驶员，在前12个日历月之内，完成了熟练检查。
驾驶员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求7.当飞行机组配备2名驾驶员时，值勤期最多14小时(16小时)，飞行时间不得超过8小时(9小时)。
值勤期后应当安排至少10个连续小时的休息期，8.当飞行机组配备3名驾驶员，其中包含1名第二机长时，值勤期最多16小时(18小时)，该值勤期内的飞行时间不得超过10小时(12小时)，值勤期后应当安排至少14个连续小时的休息期，9.当飞行机组配备3名驾驶员(睡眠区)，值勤期最多18小时(20小时)，该值勤期内的飞行时间不得超过14小时，但每个驾驶员在飞行中应当有机会在经批准的睡眠区得到休息，值勤期后应当安排至少18个连续小时的休息期，10.当飞行机组配备4名驾驶员，其中包含1名第二机长时，值勤期最多20小时(22小时)，该值勤期内的飞行时间不得超过17小时，值勤期后应当安排至少22个连续小时的休息期，飞行机组成员的周、月、年飞行时间限制11.任何7个连续日历日内不得超过35小时，如果在连续7个日历日内，在每次飞行中均有机会在经批准的睡眠区得到休息，则这一飞行时间限制可增加至40小时；12.任一日历月内不得超过100小时；13.任一日历年内不得超过1000小时。
14.合格证持有人不得在机组成员规定的休息期内为其安排任何工作，该机组成员也不得接受合格证持有人的任何工作。
15.在任何连续的7个日历日内，对被安排了一次或一次以上值勤期的机组成员，应安排一个至少连续36小时的休息期。
16.合格证持有人将机组成员运送到执行飞行任务的机场，或将其从解除任务的机场运送回驻地，这些路途上所耗费的时间不应当被认为是休息期的组成部分。
17.在飞行的关键阶段，飞行机组成员不得从事可能分散飞行机组其他成员工作精力，或可能干扰其他成员正确完成这些工作的活动，机长也不得允许其从事此种活动。
18.飞行关键阶段是指滑行、起飞、着陆和除巡航飞行以外在3000米(10000英尺)以下的飞行阶段。
19.下列人员可以进入飞机驾驶舱，但并不限制机长为了安全而要求其离开驾驶舱的应急决定权：00.机长应当保证在每次飞行中，飞机上带有合适的航空图表资料，其中应当包含有关导航设施和仪表进近程序的足够信息。
20.在每次飞行中，每个机组成员应当有一个处于良好工作状态的手电筒，供其随时使用。
21.最低油量是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。
该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米(1500英尺)的高度上飞行30分钟。
22.机长应当确保在飞行期间发生的所有机械不正常情况，都能在该飞行时间结束时填入飞机飞行记录本。
23.对于所有飞机，在飞机发动机失效，或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时，机长均应当按飞行时间在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆。
24.如果装有三台或三台以上发动机的飞机只有一台发动机失效或停止运转，机长在考虑到下列因素后，认为飞往另一机场与在最近的合适机场着陆同样安全时，则可以飞往所选定的另一机场：25.机长应当把飞行中发动机停车的情况尽快报告给有关的空中交通管制员和飞行签派员，00.如果机长未在按飞行时间距离最近的合适机场着陆，而选定另一机场着陆，那么在完成该次飞行后，机长应当向运行经理呈交书面报告一式两份，陈述其具有同等安全程度的理由。
运行经理应当于驾驶员返回基地后10天内把签有其意见的报告副本提交给局方。
26.在每次起飞之后，在要求系好安全带的信号灯即将关断之前或刚刚关断之后，广播通知旅客，即使在要求系好安全带的信号灯熄灭时，在座位上仍应当继续系好安全带。
27.酒精浓度是指用呼气测试器测试的每210升呼出气体中所含酒精的克数。
28.有关人员如果其体内酒精浓度达0.04以上，不得上岗或继续留在岗位上担任安全敏感工作。
29.有关人员在饮用含酒精饮料后8小时之内，不得上岗值勤。
30.发生由于处于醉酒状态的人进入飞机引起的骚扰事件时，合格证持有人应当在事发后五天内向局方报告。
31.对于国内运行的飞机，在原签派放行单列出的中途机场地面停留不超过1小时。
32.对于国际运行的飞机，在原签派放行单列出的中途机场地面停留不超过6小时。
33.在开始飞行之前，飞行签派员应当向机长提供可能影响该次飞行安全的机场条件和导航设施不正常等方面的所有现行可得的报告或信息，并且应当向机长提供每一所飞航路和机场的所有可得的天气实况报告和天气预报，34.在飞行期间，飞行签派员应当及时向机长提供关于天气条件，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象，和可能影响该次飞行安全的有关设施、服务不正常的任何可获得的补充信息起飞备降场35.对于双发动机飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离。
36.对于装有三台或三台以上发动机的飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效时的巡航速度在静风条件下飞行2小时的距离。
37.…如果天气实况报告、预报或两者的组合表明，在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少1小时的时间段内，该机场云底高度和能见度符合下列规定并且在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，则可以不选择目的地备降机场：a机场云底高度至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高(或决断高)之上450米(1500英尺)，或在机场标高之上600米(2000英尺)，取其中较高值；b机场能见度至少为4800米（3英里），或高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200米（2英里）以上，取其中较大者。
[国际运行的目的地备降机场]40.超过6小时选择目的地备降机场：[备降机场最低天气标准]41.对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或决断高（DH）增加120米(400英尺)，能见度增加1600米(1英里)；42.对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值；43.对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高(DH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值。
[从备降机场和未列入运行规范的机场起飞]44.该机场的天气条件等于或高于该机场所在国政府批准的或规定的起飞最低天气标准，或者如该机场没有批准的或规定的标准时，云高/能见度等于或高于240米/3200米（800英尺/2英里），或270米/2400米（900英尺/1.5英里），或300米/1600米（1000英尺/1英里）。
[国内运行的燃油量和滑油量要求]45.飞往被签派的目的地机场+飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆+正常巡航消耗率飞行45分钟,…所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常巡航消耗率飞行2小时所需要的油量。
[螺旋桨飞机国际运行的燃油量和滑油量要求]46.在实施国际运行的情况下，目的地机场+最远的备降机场并着陆+正常巡航消耗率飞行30分钟+以正常巡航消耗率飞往本款第(1)、(2)项规定的机场所需总时间的15％，或者以正常巡航消耗率飞行90分钟，取其中较短的飞行时间。
47.未规定备降机场的机场时，应当在考虑到预报的风和其他天气条件后，仍有足够的油量飞往该机场，并能够以正常巡航燃油消耗率飞行3小时。
[涡轮喷气飞机国际运行的燃油量和滑油量要求]48.目的地机场+从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10％的一段时间的飞行+最远备降机场并着陆+以等待速度在备降机场，或当不需要备降机场时在目的地机场上空450米(1500英尺)高度上在标准温度条件下飞行30分钟49.未规定备降机场的目的地机场时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，有足够的油量飞到该机场，然后以正常巡航消耗率至少飞行2小时。
[仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准]50.对于双发飞机，能见度1600米；51.对于三发或三发以上飞机，能见度800米。
[新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准]52.如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长按本规则运行未满100小时，则合格证持有人运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场或加油机场规定的最低下降高(MDH)或决断高(DH)和着陆能见度最低标准，分别增加30米(100英尺)和800米(1/2英里)或等效的跑道视程(RVR)。
对于用作备降机场的机场，最低下降高(MDH)或决断高(DH)和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，但是任何时候，着陆最低天气标准不得小于90米(300英尺)和1600米(1英里)。
53.如果该驾驶员在另一型别飞机上作为机长在按本规则实施的运行中至少已飞行100小时，该机长可以用在本型飞机上按本规则实施运行中的一次着陆，去取代必需的机长经历1小时，减少本条(a)款所要求的100小时的机长经历，但取代的部分不得超过50小时。
[飞行高度规则]54.按本规则实施运行的任何飞机在昼间按目视飞行规则运行时不得在距地表、山峰、丘陵或其他障碍物300米(1000英尺)的高度以下飞行。
55.按本规则实施运行的任何飞机按仪表飞行规则运行时，在距预定航道中心线两侧各25公里(13.5海里)水平距离范围内，在平原地区不得在距最高障碍物400米(1300英尺)的高度以下，在丘陵和山区不得在距最高障碍物600米(2000英尺)的高度以下飞行。
56.签派放行单应当至少包括或者附有下列文件：(1)…目的地机场、中途停留机场和备降机场的最新天气实况报告和预报。
(2)飞行计划；(3)航行通告。
[装载舱单、签派放行单和飞行计划的处置]57.机长应当将下列文件的副本随机携带到目的地：(1)填写好的装载舱单；(2)签派放行单；(3)飞行计划。
58.合格证持有人应当保存前款规定的文件的副本至少3个月。