土石混填路堤长期沉降测试与计算分析
路基土石混填路基压实度的标准
路基土石混填路基压实度的标准.txt生活是一张千疮百孔的网，它把所有激情的水都漏光了。
寂寞就是你说话时没人在听，有人在听时你却没话说了！填料的物理性能(1)在开山处取代表性大块石料12块加工成50× 50×50mm正方体，测定浸水48h后的饱和抗压强度，实测值为48．2MPa，符合土石很填石料强度大于15MPa的要求。
另外在二次倒运料场取已解小后的代表性土样200kg风干，用四分法缩分至l00kg，因粒径较大先人工筛除大于60mm的粒料并计算占总质量的百分比，是否在25％-70％的范围内，实测值为32％属于土石混填。
余下的试样缩分至5000g烘干至恒量，剔除大于60mm的32％(1600g)剩余3400g，按照JTJ05l—93中(JTJ115—93)筛分法进行试验并计算通过量，该土属于含细粒土砾(GF)l。
如小于0．074mm的试样大于15％需做土的界限含水量试验。
(2)标准击实。
在《公路路基施工技术规范》的7．8．2节规定，其标准干密度应根据每一种填料的不同含石量的最大干密度作出标准干密度曲线。
但是根据JTJ051—93(T0131—93)中大试筒适用于粒径不大于38mm的土。
另外，当试样中有大于38mm颗粒时，应先取出大于38mm颗粒，并求出百分率。
再对小于38mm部分进行击实试验，对试验所得最大干密度和最佳含水量进行校正。
当大于38mm颗粒含量大于30％时就不宜用击实方法，也无法进行校正。
(3)根据以上分析，决定采用JTJ058—2000中T0308—2000(粗集料密度及吸水率试验)(广口瓶法)测大于5mm以上试样的毛体积密度。
首先按四分法取5000g大于5mm的试样，把大于广口瓶直径的试样破碎至易于进出广口瓶。
将破碎后的试样放人容器中冲洗干净，浸水24h。
同时用5000ml细口瓶在室温储存l瓶饮用水备用。
如浸水24h后，试样仍不干净，再继续把试样洗干净，直到水清澈为止。
强夯再压实处治山区高填石路堤沉降的适用性探讨
处 治填 石路 基沉 降进行 了可行性 分析 ，并结合 大量 工程 应用实例 ，分析 表明 强夯再压 实处 治山区高速公路 填石路基 沉降 是 有 效 的 方 法 ， 旨在 为 今 后 山 区 高速 公路 建 设 提 供 一 定 的 帮 助 。
关 键 词 ： 强 夯 法 ； 山 区 高速 公 路 ； 高 填 石路 堤 ；沉 降 处 治
得 以迅 速 推 广 应 用 。
强 夯 法 不 仅 能 有 效 地 提 高 地 基 ： 强度 、 降 低 其 压 缩 ｆ的 性 ， 而 且 还 能 提 高 其 抵 抗 振 动 液 化 的 能 力 和 消 除 的 湿 陷
性 。 随着工 程经 验 的丰 富 以及 施Ｔ 方 法 的科 学 化 、现代
从 夯 点 沿 地 传 播 ， 对 路 Ｉ 起 加 作 用 ，反 而 峰 小
向 分 量 对 层 上 起 松 动 作 川 。 凶 此 ， １ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ强 夯 作 川 ，沿 路 ， Ｉ ：
箍 深 度 形 成 性 质 不 同 的 一 个 一 （ ｌ １ ，路 挞 表 层 松 动 如 ） 区 ； 住 松 动 区 下 某 一 深 嫂 ， 受 体 波 作 川 形 成 的 加 区 ； 加
种波 形传递到路 基上侨 内。 强 夯 产 生 的 ｉｌ 波 可 分 为 体 ｌ Ｉ 击
波 和 面 波 ，体 波 包 括 纵 波 （ 波 ） 和横 波 （ 波 ） ，从 夯 Ｐ ｓ
点 沿 着 ～ １球 波 阵 而 向路 基 深 处 传 播 ， 对 路 荩 产 牛 个
量 极 不 均 匀 ，致 使 路 基 施 工 质 量 得 不 到 可 靠 的 保 证 ，上 石 混 填 路 基 常 常 出现 大 量 的 沉 陷 或 坍 塌 ，从 向 使 路 面 结 构 过
土石混填路基压实评定方法的试验研究
质 量 的方法 是从根 本 上解 决 该 问 题 的 最有 效 的 途径 。 本 文 以浙江 省诸 暨至永 嘉高 速公路 （ 华段 ） 金 为工程 依
０ 引言
随着我 国高 等级公 路建 设 向 山区及丘 陵地 区的延
林 军 ， 红 锋 邢 爱 国 ， 周 ， 王 敬
（ ． 江 省 交 通 厅 工 程 质 量 监 督 站 ， 州 ３００ ；２ 金 华 市 交 通 工 程 质量 监 督 站 ，浙 江 金华 １浙 杭 １０９ ．
３ 上海交通大学 土木工程系 ， 海 ． 上 ２Ｏ４ ） Ｏ ２０
３ １０ ； ２００
摘要 ： 在预 先设 定压路 机吨 位 、 动频 率和碾 压速 度 下 ， 过 现场 试验 采 集不 同工 况 下三 种 不 同尺 寸沉 振 通 降测 试块 的沉 降差 ， 建立 了沉 降差与碾 压遍 数 的 关 系。 结果 表 明 直径 ２ ｍ的 沉 降测 试 块 能较 好反 映 ０ｃ
沉 降量与 土石 混填路 基压 实质 量之 间的 关 系， 是 由于土 石混合 料 的级 配很 不均 匀， 但 固体体 积 率很 难 真 实反映 实际 的土石 混填路 基 的压 实情况 。 关 键词 ： 土石 混填 沉 降测试 块 沉降差 固体体 积率
土石 混填 路基压 实质 量提供 依据 。
１ 试 验 方 法
１ 次试 验 路 段 选 取诸 永 高 速 金 华 段 某 标 段 进 ）本 行 试验 路段填 筑 ， 土石 混 填 路 堤每 层 填 筑 松铺 厚 度 控 制 在 ３ ｍ左 右 ， ０ｃ 填料 最大 粒 径 ≯１ ｍ。试 验路 段 完 ５ｃ
稳定 掺合 剂 ； ②试样 的初 始 含水 量对 土的 自由 膨胀 率
土石混填试验段总结
路基土石混填试验路段施工总结报告目录一、工程概况 (3)二、编制依据 (3)三、试验目的 (3)四、试验段选址 (4)4.1填筑段面的选址 (4)4.2填筑材料的选址 (4)五、技术要求 (4)5.1基本技术要求 (4)5.2实测项目 (5)六、施工准备 (5)七资源配置 (6)7.1施工人员配置 (6)7.2机械设备配置 (7)7.3试验及检测仪器配置 (7)八、施工工艺及方法总结 (8)8.1主要施工工艺流程图 (8)8.2施工方法总结 (9)九、试验数据的整理、分析 (1)十、试验总结 (1)十一、附件 (2)一、工程概况洞新高速十四合同段起于飞仙桥乡戴家村，终于金石镇连村，桩号为K69+000—K73+655，路线总长4.655km。
主要工程量有：路基土方56.589万m3；路基石方87.06万m3；防护、排水圬工1.075万m3；特大桥1座；大桥2座；涵洞3道；通道6道；人行天桥1座。
合同总造价约2.18亿。
本次土石混填路基试验路段自2010年8月10日上午7时开始测量放线画格，8月11日上料摊铺,12上午10时整体完成摊铺整平并开始碾压，至16日碾压并检测完毕，历时6天。
二、编制依据（1）《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）（2）《公路土工试验规程》（JTG E40-2007）（3）《公路规程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）（4）《内遂高速公路土建工程招标技术规范》三、试验目的（1）、选取一段地质条件、断面型式均具有代表性的地段进行土石混填试验性填筑；在实验过程中记录压实设备类型、机械组合方式、松铺厚度、路基整平方法、碾压遍数、碾压速度、工序、每遍碾压后的路基沉降量和压实度。
（2）、试验后对记录的数据进行总结分析，从而确定最经济的松铺厚度、最佳的机械组合方式及碾压速度、碾压遍数与沉降量间的关系，求出达到规范规定的压实标准时的最佳碾压遍数及压实系数。
（3）、对各种试验、记录、测量数据进行整理，总结分析，形成试验路段总结报告上报监理工程师审核，同意后进行本合同段的路基土石混填施工，以保证本合同段路基填筑的质量和工期的有效控制。
土力学基础沉降量计算
土力学基础沉降量计算土力学是研究土壤力学性质和土体力学行为的学科，其中包括土壤的基础沉降量计算。
基础沉降是指在土体承受荷载作用下，其高度发生的变化。
根据不同的计算方法，可以得出土壤基础沉降量的理论值。
基础沉降量计算的主要方法有排沉降法和加权平均法两种。
排沉降法是在垂直受力平面上进行。
假设土壤是均匀的，排沉降法转化为受力面内的沉降法，即沉降计算区域内每个截面土层的相对沉降量。
在计算过程中，每个土层的单位荷载大小不变。
最后将各沉降计算点的相对沉降量累加即可得到整个土体的基础沉降量。
加权平均法则将土壤分层计算。
假设土壤分为不同的层，每一层中的土壤在基础上受到的荷载大小不一致，在土体上沉降也不一致。
在计算过程中，将每一层的土壤视为刚性板，计算荷载对该层产生的应力，并计算每一层的单位应力沉降。
最后将各层的单位应力沉降乘以相应的权重，并将所有层的单位应力沉降求和，即可得到整个土体的基础沉降量。
对于两种方法的计算结果，一般较为接近，但也存在一定的差异。
排沉降法计算较为简单，适用于均匀土层的场地；而加权平均法较为复杂，适用于土层较为复杂的场地。
在实际工程中，根据具体情况选择适用的计算方法。
土壤的性质也是影响基础沉降量的重要因素之一、土壤的压缩变形性、裂缝度等都会对基础沉降量有一定的影响。
因此，在计算基础沉降量时，需要充分考虑土壤的力学性质，并进行合理的修正。
此外，基础沉降量计算还需考虑建筑物的荷载情况。
建筑物的荷载包括常设荷载和临时荷载，常设荷载一般为建筑物自重，临时荷载包括人员活动、设备等。
荷载的大小和施加时间也将对基础沉降量产生影响。
总之，基础沉降量计算是土力学中一个重要的研究内容。
通过采用合适的计算方法，考虑土壤性质和建筑物荷载等因素，可以得出基础沉降量的理论值，为土壤工程中的设计和施工提供可靠的依据。
基于Plaxis的土石混填高路堤稳定性分析研究
ＨＵＡＮＧ ｎｇ ａｎｇ Ｙｏ ｑｉ ，Ｈ ＡＮ Ｈｏｎｇ ｕｉ ｇ
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要。
土 石 混填 高 填 方 路堤 由于 堤 身较 高 ， 相对 于 自
２ Ｐａ ｉ 降计 算 软 件 原 理 ｌｘｓ沉
岩 土 的应 力 应 变 关 系 归 纳 起 来 可 以分 为 三 大 类 ：第一 类是 弹性 模 型 ； 二类 是 粘 塑性 模 型 ； 第 第三 类 是 流变模 型 。一 个理 想 的岩 土模 型应该 能 准确描 述 土在 任 意时刻 、 意荷 载 情 况 下 的变 形 与 空 隙压 任 力， 并将 强 度 作 为 其 应 力 一 变 关 系 的上 限 ． 应 。要
第３ ３卷 ， ６期 第 ２００ ８年 １２月
公 路 工 程
Ｈ ｉｈ ｙ Ｅｎ ｉ ｅ ｒｎｇ ｇ ｗａ ｇ ｎ ｅ ｉ
Ｖｏ ． ３．Ｎｏ ６ １３ ． Ｄｅ ｃ． ， ２００８
基 于 Ｐａ ｉ ｌｘ ｓ的土桂
（． 南省交通科学研究 院 ， 南 长沙 １湖 湖 ［ 摘 ４ ０ １ ； ２ 湖 南 省 常 吉高 速 公 路 建 设 开 发 有 限 公 司 ，湖 南 常 德 １０ ５ ． ４５０ ） １０ ３
土的压缩与沉降计算
第六章 土的压缩性和地基沉降计算第一节 概述客观地分析：地基土层承受上部建筑物的荷载，必然会产生变形，从而引起建筑物基础沉降，当场地土质坚实时，地基的沉降较小，对工程正常使用没有影响；但若地基为软弱土层且厚薄不均，或上部结构荷载轻重变化悬殊时，地基将发生严重的沉降和不均匀沉降，其结果将使建筑物发生各类事故，影响建筑物的正常使用与安全。
地基土产生压缩的原因： 1．外因：（1） 建筑物荷载作用，这是普遍存在的因素； （2）地下水位大幅度下降，相当于施加大面积荷载； （3）施工影响，基槽持力层土的结构扰动； （4）振动影响，产生震沉；（5）温度变化影响，如冬季冰冻，春季融化； （6）浸水下沉，如黄土湿陷，填土下沉。
2．内因：（1）固相矿物本身压缩，极小，物理学上有意义，对建筑工程来说没有意义的；（2）土中液相水的压缩，在一般建筑工程荷载（100~600）Kpa 作用下，很小，可不计； （3）土中孔隙的压缩，土中水与气体受压后从孔隙中挤出，使土的孔隙减小。
上述诸多因素中，建筑物荷载作用是外因的主要因素，通过土中孔隙的压缩这一内因发生实际效果。
第二节 土的压缩性见土质学第二章第三节。
第三节，地基沉降量计算一、无側向变形条件下的压缩量公式关于土体压缩量的计算方法，目前在工程中广泛采用的是计算基础沉降的分层总和法。
分层总和法都是以无側向变形条件下的压缩量公式为基础，它们的基本假设是： 1．土的压缩完全是由于孔隙体积减少导致骨架变形的结果，而土粒本身的压缩可不计； 2．土体仅产生竖向压缩，而无测向变形； 3．在土层高度范围内，压力是均匀分布的。
如图所示（见教材P127图4-15），在压力P 1作用下压缩已经稳定时，相应的孔隙比为e 1，试样高度为H ，设固体土粒的体积为Vs ，则孔隙体积为e 1Vs ，总体积V 1＝（1＋e 1）Vs ；在压力P 2＝P 1＋△P 作用下压缩已经稳定时，试样高度为H ’，相应的孔隙比为e 2，仍设固体土粒体积为Vs ，则孔隙体积为e 2Vs ，总体积V 2＝（1＋e 2）Vs ，压缩量S ＝H －H ’。
土石混填路基修筑技术综述
土石混填路基修筑技术研究综述摘要：土石混合物作为工程建筑的填料，在工程建筑特别是公路桥梁的施工中使用越来越普遍，已有大量学者对土石混合料的物理性质、压实特征以及土石混合路基修筑技术进行了广泛的研究，但研究仍然还不能满足工程实践的现实需要，因此笔者在已有的理论基础之上进行了进一步地研究，对目前研究中存在的问题提出了相应的解决办法。
关键词：土石混填控制技术施工工艺压实质量一、前言我国的地形地貌和水文条件比较复杂，在西部地区修筑公路往往将山体开挖得到的土石混合料用来填筑路基，由于这种填方料颗粒大小不均匀、含水量也极不均匀，在实际施工中较难控制，导致施工困难且施工质量难以保证，致使土石混填路基出现大量的坍塌或沉陷，路面结构也较早遭到破坏，影响公路正常作用的发挥。
因此解决土石混填在公路修筑中存在的技术性问题是我国公路修筑中的关键问题。
虽然已有专家对土石混合料的物理性质、压实特征以及土石混合路基修筑技术进行了研究，但对填筑材料、压实与检验的研究仍在初级阶段，研究的成果仍不能很好地指导工程实践。
本文在对土石混合物填筑路基中存在的问题进行了分析，并初步指出了解决办法。
二、土石混合料特性、路用性能分级和质量评价在土石混合料的工程分类中，很多的分类方法没有将超粒径与粗粒土石区别开来，将土石混合料直接成为粗粒土或巨粒土。
公路土石混合料中粗粒土与水电工程上的粗粒土性质是一样的，包括砂卵石、砾石土、堆石和石渣等，因此，对公路行业的土石混合物的研究对水电、机场、铁路有相应的借鉴作用。
学者从不同的角度出发，对土石混合料进行了不同的分类，如根据粗粒料的结构、压实特性等为主要考虑因素进行分类，这些分类方法虽然在分类中考虑的关键因素各不相同，在土石混合料在填筑路基时起到了积极的作用，但因分类方法复杂、繁多，急需一个反映土石混合料工程特性、形式较简单、使用方便的分类办法。
三、土石混合料的强度和变形研究随着粗粒土在公路中的广泛应用以及测验技术的发展，学者在对粗粒土抗剪强度深入研究中发现库仑公式不能准确地表达这些土石混合料的摩尔破坏包线，很多学者针对这一问题提出了较新的抗剪强度公式。
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土 石 混填 路 堤 长 期 沉 降 测试 与计 算 分 析
段祝庚 陈 晓斌 ，
（． １ 中南林 业科技 大学 测绘科 学与技 术 学 院 ， 南 长沙 ４ ００ ； 湖 １０ ４ ２ 中南 大 学 土木 建筑 学 院 ， 南 长 沙 ４ ０７ ） ． 湖 １０ ５
摘 要 ： 用 Ｆ Ａ ５０所 提 供 的 二 次 开 发 程 序接 １ ， 写 了 改进 的 Ｂｒｅ 流 变模 型 实现 程 序 ， 采 ＬＣ ． ３编 ＇ ｕｇｒ ｓ 并将 该 流 变模 型 数 值 程 序 嵌
入 ｎＡ ５０ Ｃ ．。采用 ｎＡ ５０中改进的 Ｂ ｇｒ 本构模 型和确定的流变模 型参数 ， Ｃ． ｒ ｓ ｕｅ 对怀新 高速公路 Ｋ ０ ４ ２ ＋２Ｏ红砂 岩土石混填
粗粒土高填路堤 的流 变沉 降进行 了计算 。同时对路堤沉 降进行 了测量 ， 并将数值计 算结果与 实测结果进 行 了对 比， 对比结
维普资讯
第 ４卷
第 ５期
铁 道 科 学与 工程 学报
Ｊ ＯＵＲＮ ＡＩＷ ＡＹ Ｓ Ｅ ＡＬ ＯＦ Ｒ Ｉ ＣＩ ＮＣＥ ＡＮＤ ＮＧＩ Ｅ ＮＥＥ ＮＧ ＲＩ
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２０ ０ ７年 １ ０月
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果表 明数值计 算值 与实测值 比较吻合 ， 证 了改进 的 Ｂ ｇｒ流 变模型及其参数 的合理性 。嵌入 Ｆ Ａ ５ ０改进 的 Ｂ ｇｒ本 验 ｒ ｓ ｕｅ ＬＣ． ｒ ｓ ｕｅ 构模 型数值计 算程序 为土石 混填粗粒 土路堤长期沉 降计算提供 了参考 工具 。
关键 词 ： 石 混 填 路堤 ； 堤 沉 降 ； 土 路 改进 的 Ｂ ｇｒ模 型 ｒ ｓ ｕｅ 中 图分 类 号 ：Ｕ ７ ． Ｔ ４ １８ 文献标识码 ： Ａ 文 章 编 号 ：６２ ７ ２ （０ ７０ —０５ ０ １７ — ０９２０ ）５ ０７— ６
Ａｂｓｒ ｃ ： ｈ ｄ ｆ ｄ Ｂｕ ｒ ｄ ｌｗａ ｎ ｏ ｅ ｎ ｏ ｎ ｍｅｉａ ａｃ ｌｔ ｎ ａ ｄ ｅ ｃｏ ｅ ｎ Ｆ Ｃ５． ｙ ｔｅ ａ ． ｔ ａ ｔ Ｔ ｅ ｍｏ ｉ ｅ ｙｅ ｍｏ ｅ ｓ ｅ ｃ ｄ ｉｔ ｕ ｒｃ ｌｃ ｌｕ ａｉ ｎ ｎ ｌｓ ｄ ｉ Ｌ ｉ ｓ ｄ ｏ ０ ｂ ｈ ｄ