第三章 飞机的一般介绍
第三章飞机的飞行原理
二、飞机的飞行过程
（二）爬升阶段： 有两种方式，一种是按固定的角度持续爬升达到预定高度。 这样做的好处是节省时间，但发动机所要的功率大，燃料消耗 大；另一种方式是阶梯式爬升，飞机飞行到一定的高度，水平 飞行以增加速度，然后再爬升到第二个高度，经过几个阶段后 爬升到预定高度，由于飞机的升力随速度升高而增加，同时燃 油的消耗使飞机的重量不断减轻，因而这种的爬升最节约燃料。 （三）巡航阶段： 飞机达到预定高度后，保持水平等速飞行状态，这时如果 没有天气变化的影响，驾驶员可以按照选定的速度和姿态稳定 飞行，飞机几乎不需要操纵。 （四）下降阶段： 在降落前半小时或更短的飞行距离时驾驶员开始逐渐降低 高度，到达机场的空域上空。
三、大气飞行环境
平流层位于对流层顶的上面，其顶界由地面伸展到35一 40公里。由于这一层受地球表面影响较小，所以气温基本上 保持不变，大约为-56.51℃，故又称同温层。平流层中，几 乎没有水蒸气，所以没有雪、雾、云等气象现象;且空气比较 稀薄，风向稳定，空气主要是水平流动。
飞行器的飞行的理想环境是平流层。
一、大气的结构和气象要素
风是指空气的水平流动。风的存在使飞机的飞行增加了一定 的复杂性，它直接影响着起飞、着陆、巡航和油量的消耗。机 场跑道方向是固定的，而风的矢量是经常变化。因此，实际上 起飞、着陆往往是在侧风条件下进行。侧风使飞机偏离跑道， 而且侧风角度越大或者风速越大，偏离得越利害。所以在侧风 中根据具体情况作必要的修正，才能保证对准跑道，安全起降。 飞 机 着 陆 遇 侧 风
一、大气的结构和气象要素
降水是云雾中的水滴或冰晶降到地面的现象。降水通常 指雨、雪、冰、雹等。 降水对飞行的影响: 1．降水使能见度减小。 2．过冷雨滴会造成飞机结冰。 3．降水影响了跑道的正常使用。
第三章 飞行原理
国际标准大气
目的
国际规定
为了准确描述飞行器的飞行性能，就必须建立一个统一的标准，即标准大气。
➢ 大气被看成完全气体，服从气体状态方程； ➢ 以海平面的高度为零。且在海平面上，大气的标准状态为： • 气温T=15℃ • 压强p=1个标准大气压（即p=10330kg/㎡） • 密度ρ=1.2250kg/m³ • 音速a=341m/s
无人机空气动力学基础
前缘缝翼是安装在机翼前缘的一段或几段狭长的小翼面，当前缘缝翼打开时， 它与基本机翼前缘表面形成一道缝隙，下翼面的高压气流通过缝隙加速流向上翼 面，增大上翼面附面层气流速度，消除了分离旋涡，延缓气流分离，避免大迎角 下失速，升力系数得以提高。所以前缘缝翼一般在大迎角，特别是接近或超过基 本机翼临界迎角时才使用。
无人机空气动力学基础 ➢ 流动气体基本规律：伯努利定律
质量守恒定律：质量不会自生也不会自灭。
流体的质量流量：单位时间流过横截面面积S的流体质量。
q=ρsv
无人机空气动力学基础
伯努利定律础
小实验
无人机空气动力学基础
伯努利定律础
香蕉球
无人机空气动力学基础
足球里的“香蕉球”以及一些其他球类运动的弧线球，这也是伯努 利现场造成的流体压强差而导致的。
➢ 迎角：翼弦与相对气流速度v 之间的夹角，也称为飞机的 攻角，通常以α表示。
无人机空气动力学基础
➢ 升力的产生
通常，机翼翼型的上表面凸起较多而下表面比较平直，再加上有一定的 迎角。这样，从前缘到后缘，上翼面的气流流速就比下翼面的流速快；上翼 面的静压也就比下翼面的静压低，上下翼面间形成压力差，此静压差称为作 用在机翼上的空气动力。
第三章 上升 巡航 下降 性能
H
36089 Hc 10000 1500
10
巡航
等M数
≤250kt 等表速 等表速 转换高度
进近着陆
2，等M数等表速下降性能分析 高空保持等M数下降时，随高度降低，表速逐渐增加，下 降率增大；中低空保持等表速下降时，随高度降低，M数 逐渐减小，下降率减小。
aMK dW dL C W e
aMK W始dW aMK W始 L W终 W Ce ln W终 Ce
aMK Ce 称为航程因子，单位为海里
在开始和结束重量一定条件下，要获得最大航程，应使 航程因子最大，应使气动效率MK最大。
20
21
3.3.4 典型平飞巡航方式
39
40
飘降性能的确定
41
39000ft
例：飞机重量 200klb, 开始 飘降39000ft， 改平高度 23000ft,确定 飘降时间、油 耗及前进距离。
燃油5000
时间 47分
距离 265nm
42
43
3.3.5 影响航程的重要因素
1、风的影响 ● 顺风，航程↑；逆风，航程↓
● 侧风，航程↓，(由于需用改变航向法对偏流进行修正)
25
实际飞行中，为满足ATC要求，采取阶梯巡航来实现高度逐 渐增加的要求，将巡航分成若干段，用每段的平均W确定H。
理论最优轨迹 阶梯巡航轨迹
26
MRC的好处在 于给定距离的 油耗是最少的， 它还对应在给 定重量下飞机 能够飞行的最 大距离。
27
在巡航期间，重量不断减小，同时，燃油里程增加， 但MRC巡航M数减小
燃油消耗率（Ce）：每产生1磅推力，每小时所耗燃油 Ce ﹦Ch/T平﹦CK.Ma/T平﹦CK.MKa/W 单位：lb(油)/h.lb(力)
飞行机械员执照航空知识口试指南
飞行机械员执照航空知识口试指南
前言
本指南旨在为有意取得飞行机械员执照的人员提供必要的航空知识准备,帮助他们顺利通过相关口试。
飞行机械员是一个重要的航空专业人员,负责飞机的维修保养和系统检查等工作,确保飞行安全。
因此,掌握扎实的航空知识是执业的基本要求。
第一章航空法规
1.1 相关法律法规概述
1.2 飞行准则
1.3 机场和空域管理
1.4 航空安全管理
第二章航空气象
2.1 天气系统和云系
2.2 风和湍流
2.3 能见度和降水
2.4 气象报告和预报
第三章飞机一般知识
3.1 航空器概论
3.2 飞机结构和系统
3.3 航空器仪表和自动飞行系统
3.4 发动机和推进系统
第四章航空人员素质
4.1 职业操守
4.2 人为因素管理
4.3 应急处置能力
4.4 团队合作精神
第五章航空维修
5.1 维修手册和文件
5.2 常规维修项目
5.3 特殊维修工作
5.4 工具和设备使用
第六章口试技巧
6.1 备考策略
6.2 答题要点
6.3 模拟练习
后记
通过本指南的学习,相信广大考生能够全面系统地掌握航空知识,为顺利通过口试、取得飞行机械员执照而做好充分准备。
航空事业的发展离不开合格的专业人才,希望大家在执业过程中勇于创新、严谨治学,为航空事业的腾飞贡献自己的力量。
3第三章飞机的稳定性和操纵性
第三章飞机的稳定性和操纵性飞机的稳定性在飞行中，飞机会经常受到各种各样的扰动，如气流的波动、发动机工作不稳定、飞行员偶然触动驾驶杆等。
这些扰动会使飞机偏离原来的平衡状态，而在偏离以后，飞机能否自动恢复原状，这就是有关飞机的稳定或不稳定的问题。
飞机的稳定性是飞机本身的一种特性，与飞机的操纵性有密切的关系。
例如，飞行员操纵杆、舵，需要用力的大小，飞机对杆、舵操纵的反应等，都与飞机的稳定性有关。
因此，研究飞机的稳定性是研究飞机操纵性的基础。
所谓飞机的稳定性，就是在飞行中，当飞机受微小扰动而偏离原来的平衡状态，并在扰动消失以后，不经驾驶员操纵，飞机能自动恢复原来平衡状态的特性。
纵向稳定性飞机的纵向稳定性是指飞机绕横轴的稳定性。
当飞机处于平衡飞行状态时，如果有一个小的外力干扰，使它的攻角变大或变小，飞机抬头或低头，绕横轴上下摇摆(也称为俯仰运动)。
当外力消除后，驾驶员如果不操纵飞机，而靠飞机本身产生一个力矩，使它恢复到原来的平衡飞行状态，我们就说这架飞机是纵向稳定的。
如果飞机不能靠自身恢复到原来的状态，就称为纵向不稳定的。
如果它既不恢复，也不远离，总是上下摇摆，就称为纵向中立稳定的。
飞机的纵向稳定性也称为俯仰稳定性。
飞机的纵向稳定性由飞机重心在焦点之前来保证。
影响飞机纵向稳定性的主要因素有飞机的水平尾翼和飞机的重心位置。
下面，我们首先来看一下水平尾翼是如何影响飞机的纵向稳定性的。
当飞机以一定的攻角作稳定的飞行时，如果一阵风从下吹向机头，使飞机机翼的攻角增大，飞机抬头。
阵风消失后，由于惯性的作用，飞机仍要沿原来的方向向前冲一段路程。
这时由于水平尾翼的攻角也跟着增大，从而产生了一个低头力矩。
飞机在这个低头力矩作用下，使机头下沉。
经过短时间的上下摇摆，飞机就可恢复到原来的飞行状态。
同样，如果阵风从上吹向机头，使机头下沉，飞机攻角减小，水平尾翼的攻角也跟着减小。
这时水平尾翼上产生一个抬头力矩，使飞机抬头，经过短时间的上下摇摆，也可使飞机恢复到原来的飞行状态。
第三章飞机的主要组成部分及其功能S1
3.1 机翼机翼的第一个功能，也是最主要的功能就是产生升力，同时也起到一定的稳定和操纵作用。
通常在机翼上装有用于横向操纵的副翼和扰流片，可以控制飞机的滚转；机翼前后缘部分通常设有各种型式的襟翼，用于增加升力或改变机翼升力的分布。
关于机翼的这些功能已在本教材第二章中的2.3和2.4节中有了较详细的论述，本章不再赘述。
机翼的第二个功能是将分布在其上的气动载荷传到机身上以使全机的载荷平衡，本节侧重于第二个功能，主要介绍机翼的传力结构。
此外，机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。
3.1.1 典型的机翼结构机翼的外载特点可以把机翼看成是支持在机身上的悬臂梁或双支点外伸梁，其主要外载有三类：空气动力载荷、其它部件、装载传来的集中载荷以及机翼结构的质量力，如图3.1.1所示。
图3.1.1 机翼的外载荷q a—空气动力分布载荷q c—机翼质量力分布载荷P—发动机或其他部件传来的集中载荷R—机身支反力空气动力载荷。
空气动力载荷是分布载荷，它可以是吸力或压力，直接作用在机翼表面上，形成机翼的升力和阻力。
其中升力是机翼最主要的外载荷。
其它部件、装载传来的集中载荷。
机翼上连接有其它部件(如起落架、发动机)、副翼、襟翼等各类附翼和布置在机翼内、外的各种装载(如油箱、炸弹)。
除了在以翼盒作为整体油箱情况下燃油产生的是分布载荷外，由于这些部件、装载一般都是以有限的连接点与机翼主体结构相连，因此，不论是起落架传来的地面撞击力或副翼等翼面上的气动载荷，以及其上各部件、装载本身的质量力(包括重力和惯性力)，都是通过接头，以集中载荷的形式传给机翼。
其中有些力的数值可能很大。
机翼结构的质量力。
机翼本身结构的质量力为分布载荷，其大小与分布情况取决于机翼结构质量的大小和分布规律。
它的数值比气动载荷要小得多。
各种质量力的大小和方向与飞机过载系数有关，其方向与升力相反，对机翼有卸载作用。
若以载荷形式分，机翼的外载有两种类型。
一种是分布载荷，以气动载荷为主，还包括机翼本身结构的质量力，这是机翼的主要载荷形式；另一种是由各接头传来的集中载荷(力或力矩)。
飞机简介及详细资料
飞机简介及详细资料基本简介飞机，是由固定翼产生升力，由推进装置产生推(拉)力，在大气层中飞行的重于空气的航空器。
基本特征其一是它自身的密度比空气大，并且它是由动力驱动前进；其二是飞机有固定的机翼，机翼提供升力使飞机翱翔于天空。
不具备以上特征者不能称之为飞机，这两条缺一不可。
譬如：一个飞行器它的密度小于空气，那它就是气球或飞艇。
如果没有动力装置，只能在空中滑翔，则被称为滑翔机。
飞行器的机翼如果不固定，靠机翼镟转产生升力，就是直升机或镟翼机。
优势特点和其他交通工具相比，飞机有很多优点：速度快目前喷气式客机的时速在900千米左右，机动性高。
飞机飞行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可根据客、货源数量随时增加班次。
安全舒适据国际民航组织统计，民航平均每亿客公里的死亡人数为0.04人，是普通交通方式事故死亡人数的几十分之一到几百分之一，是比火车更为安全的交通运输方式。
但是飞机作为交通工具也有自身的局限性：价格昂贵。
无论是飞机本身还是飞行所消耗的油料相对其他交通运输方式都高昂的多。
受天气情况影响。
虽然现在航空技术已经能适应绝大多数气象条件，但是风、雨、雪、雾等气象条件仍然会影响飞机的起降安全。
起降场地有限制。
飞机必须在飞机场起降，一个城市最多不过几个飞机场，而且机场受周围净空条件的限制多分布在郊区。
由于从飞机场到市区往往需要一次较长的中转过程，由此给高速列车提供了800公里以内距离的城际运输市场空间。
因此飞机只适用于重量轻，时间要求紧急，航程又不能太近的运输。
危险：虽然民航客机每亿客公里的死亡人数远低于其他运具，但批评者认为飞机本身旅程亦远比其他运具长，所以这个数值被拉低。
在某些数据上飞机并不是特别安全。
飞机的另一大特点就是单次事故死亡率高。
基本分类飞机不仅广泛套用于民用运输和科学研究，还是现代军事里的重要武器，所以又分为民用飞机和军用飞机。
民用飞机除客机和运输机以外还有农业机、森林防护机、航测机、医疗救护机、游览机、公务机、体育机，试验研究机、气象机、特技表演机、执法机等。
飞机结构及飞行原理
机身的主要结构
第二节 飞机结构
2.机翼 机翼是飞机的重要部件之一，安装在机
身上，用于产生升力，也起到一定的稳定和 操纵作用。机翼的一些部位（主要是前缘和 后缘）可以活动，飞行员操纵这些部位控制 机翼升力或阻力的分布，以达到增加升力或 改变飞机姿态的目的。
飞机的机体轴
第三节 飞机飞行原理
3.飞机的平衡 飞机处于平衡状态时，飞行
速度和方向都保持不变，也不绕 重心转动。飞机的平衡包括作用 力平衡和力矩平衡两种。
（1）作用力平衡 作用力平衡包括升力和重力 平衡、阻力和推力平衡
40 第 三 章 飞 机 结 构 及 飞 行 原 理
2.机翼 2）副翼。副翼是指安装在机翼后缘外侧的一小块可动的翼面，飞
行员利用左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩进行滚转操纵，如飞行员 向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降，右机翼上的 副翼向下偏转，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚 转。
17 第 三 章 飞 机 结 构 及 飞 行 原 理
成，它在飞机上主要起方向平衡和方向操纵的作用。
22 第 三 章 飞 机 结 构 及 飞 行 原 理
第二节 飞机结构
4.动力装置 动力装置是指为飞机飞行提供动力的整个系统，是飞机的核心部分，
主要包括发动机、辅助动力装置及其他附件，其中最主要的部件是发动 机。发动机的主要作用是提供推力或拉力。
23 第 三 章 飞 机 结 构 及 飞 行 原 理
7
第三章 飞机结构及飞行原理
第一节 飞机与航空器
2.按发动机类型分类 按照发动机类型不同，飞机可以分为螺旋桨式飞机和喷气式飞机两
类。螺旋桨式飞机利用螺旋桨的转动将空气向后推动，借其反作用力推 动飞机前进。喷气式飞机利用空气与燃料混合燃烧后产生大量气体推动 涡轮运转，然后以高速度将气体排出体外，借其反作用力使飞机前进。 喷气式飞机包括涡轮喷气式飞机、涡轮风扇喷气式飞机和涡轮螺旋桨式 飞机三种。
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第三章飞机的一般介绍
第一节飞机构造
飞机的基本结构部分可以分为机身、机翼、尾翼、起落架、动力装置和仪表设备等几个大部分，通常我们把机身、机翼、尾翼、起落架这几部分构成飞机外部形状的部分合称为机体。
一、机翼机翼是飞机升力的基本来源，因而它是飞机必不可缺少的
部分。
飞机上用来产生升力的主要部件。
一般分为左右两个翼面，对称地布置在机身两边。
机翼的一些部位(主要是前缘和后缘）可以活动。
驾驶员操纵这些部分可以改变机翼的形状，控制机翼升力或阻力的分布，以达到增加升力或改变飞机姿态的目的。
机翼上常用的活动翼面(图1)有各种前后缘增升装置、副翼、扰流片、减速板、升降副翼等。
机翼分为四个部分：翼根、前缘、后缘、翼尖。
1）机翼外形描述机翼外形的主要几何参数有翼展、翼面积(机翼俯仰
投影面积)、后掠角(主要有前缘后掠角、1/4弦后掠角等)、上反角、
翼剖面形状(翼型)等(图2a)。
机翼的翼尖两点的距离称为翼展。
机翼
的剖面称为翼型，翼型要符合飞机的飞行速度范围并产生足够升力。
机翼的平面形状多种多样，常用的有矩形翼、梯形翼、后掠翼、三
角翼、双三角翼、箭形翼、边条翼等。
现代飞机一般都是单翼机，
但历史上也曾流行过双翼机、三帆翼和多翼机。
(图2b)
2）翼根翼根是机翼和机身的结合部分，这里承受着机身重力，和由升力和重力产生的弯矩，是机翼受力最大的部位。
翼根是结构强度最
强的部位。
根据机翼在机身上安装的部位和形式，可以把飞机分为
几种，安装在机身下方的称为下单翼飞机，安在机身中部的称为中
单翼飞机，安在机身上部的称为上单翼飞机。
目前的民航运输机大
部分为下单翼飞机，这是因为下
单翼飞机的机翼离地面近，起落
架可以做的短，两个主起落架之
间距离较宽，增加了降落的稳定
性。
收起落架时很容易放入翼下
的起落架舱内，从而减轻了重量，
此外发动机和机翼离地面较近，
做维修工作方便，翼梁在飞机下
部，机舱空间不受影响，但是下单翼飞机相对来说干挠阻力大，机
身离地高，装运货物不方便。
3）安装角机翼装在机身上的角度，称为安装角，是机翼与水平线所成的角度，安装角向上的称为上反角，向下的称为下反角，一般下单翼的飞机都具有一定的上反角（如图），而上单翼飞机通常有一定的下反角，上反角能提高飞机的侧向稳定性。
4) 机翼的结构机翼的结构由翼梁和桁条做为纵向骨架，翼肋做横向骨架，整个骨架外面蒙上蒙皮构成了机翼，翼梁承担着机翼上主要的作用力，桁条嵌在翼肋上以支持蒙皮，翼肋则保持着机翼的翼型，并支持着蒙皮承受空气动力，机翼根部和机身的接着承受着巨大的应力，因而这一部分要特别的加固。
机翼结构的基本组成：翼梁、桁条、翼肋、蒙皮。
机翼内部的空间，除了安装机翼表面上的各种附加翼面的操纵装置外，它的
主要部分经密封后，作为存储燃油的油箱，大型喷气客机机翼上的燃油载量占全机燃油的20%~25%，不少飞机起落架舵安置在机翼中，有些飞机的发动机装在机翼上。
大部分客机的发动机吊装在机翼下。
二、机身：机身是飞机的主体部分，现代民航机的绝大部分的机身是筒状的，机头装置着驾驶舱用来控制飞机，中部是客舱或货舱用来装载旅客、货物，燃油和设备后部和尾翼相连。
机身把机翼，尾翼和起落架连在一起。
驾驶舱中装置各种仪表和操纵装置对飞机进行控制。
机身（如图）的外形是一个两头小，中间大的流线体。
头部向下收缩以扩大驾驶员视野，尾部向上收缩，来防止着陆时尾部擦地，机身中部（如图）是等截面的筒状。
三、尾翼：尾翼是飞机尾部的水平尾翼和垂直尾翼的统称，它的作用是保证飞机三个轴的方向稳定性和操纵性。
尾翼结构和机翼结构相似。
水平尾翼由水平安定面和升降舵组成，水平安定面是固定的，升降舵则可以上、下转动，水平安定面的作用是保
持飞机在飞行纵向的稳定，升降舵的
运动则可以控制飞机向上抬头或向下
的低头运动，现代高速客机的水平尾
翼做成可以整体运动，称为全动式尾
翼，这样可提高纵向操纵的效率，水
平尾翼一般安装在机身上，有些飞机
上，为了避免发动机的喷气或延缓激
波的产生，水平尾翼装在垂直尾翼上。
垂直尾翼由固定的垂直安定面和
活动的方向舵组成，方向舵可以左、
右转动，方向舵左转，它承受迎面气流的压力，使机尾向右，机头向左，实现飞机的左转，反之则右转，垂直安定面的作用是当飞机受到干挠偏离航向时，垂直安定面上就会受到迎面气流的力，使飞机恢复到原来的航向，垂直尾翼有单垂尾，双垂尾，多垂尾等多种形式，但是现在的旅客机和小型飞机都采用单垂尾，一个垂尾直立于机身中线上方，这种形式结构简单，重量轻。
四、起落架
起落架主要功用是在飞机滑跑、停放和滑行的过程中支撑飞机，同时吸收飞机在滑行和着陆时的震动和冲击载荷。
现代飞机的起落架一般包括：起落架舱，制动装置，减震装置，收放装置几个部分。
起落架配置形式
在飞机出现的初期，曾采用过四点式起落架。
后来实践证明，只要有三个支点，飞机就以在地面稳定地运动，因而采用了前三点式和后三点式起落架(如图所示)。
前三点落架的两个支点(主轮)对称地安置在飞机重心后面，第三个支点(前轮)位于机身前尾部通常还装有保护座，防止在起飞离地时出现擦尾;后三点式起落架的两个支点(主轮)对称地安置在飞机重心前面，第三个支点(尾轮)位于飞机尾部。
由于在机身前部装有活塞式发动机，安装前起落架比较困难，同时，前三点飞机在着陆滑跑时迎角较小，不能很好地利用气动阻力来缩短滑跑距离，因此，前三点式起落架很少采用。
」后三点式起落架与前三点式起落架相比，除了具有在螺旋桨飞机上容易配置和便于利用气动阻力使飞机减速等优点外，它的构造比较简单，重量也较轻。
但是，具有后三点式起落架的飞机地面运动的稳定性较差，例如驾驶员操纵不当时，飞机容易打地转。
此外，这种飞机着陆时须三点接地，操纵比较困难。
如果飞机以较大的速度两点接地，因两主轮位于飞机重心前面，地面反作用力会对飞机重心形成上仰力矩，使飞机的迎角增大，升力增大，飞机就会发生"跳跃"现象。
由于这些缺点对低速飞机来说并不十分严重，后三点式起落架曾得到极为普遍的应用。
通用航空用的小型活塞式飞机多用后三点式，它的优点是构造简单，发动机安装方便，在起、降时迎角大，从而增大升力，缩短了滑跑距离。
由于前三点式稳定性好，同时发动机轴线基本与地面平行，对于喷气发动机这可以避免炽热的
喷气流喷向地面，因而大型高速飞机的起落架都采用前三点式布局。
起落架的构成形式有多种，通用航空用的小型飞机多为不可收放的构架式起落架，机轮通过构架和机身或机翼固定连接。
这种形式构造简单但空气阻力很大。
自行车式起落架的两组主轮分别安置在机身下部、飞机重心的前后，另有两个辅助轮对称装于左右机翼下面。
多点式起落架常用于一些重型飞机，如波音747飞机，它由一个前起落架，两个机身起落架和两个大翼起落架构成，此种布局可以将飞机的重量分散在一个较大的面积上。
现代飞机起落架机轮的数量有多种形式。
一般前起落架有两个机轮，每个主起落架大多有2--6个机轮，最常见的是4个机轮。
多机轮的布置把飞机的重量分散到一个较大的面积上。
另外，万一有1个机轮被破坏时还能提供一个安全余量。
在大中型航线飞机上，由于飞机起飞重量大，普遍采用支柱式多轮起落架，图中是波音—757的主起落架，由
四个机轮构成一个轮式小车，车架
和减震支柱连在一起，支柱旁有斜
支柱和扭力撑杆，斜支柱承受水平
方向的力，扭力撑杆抵抗轮车的扭
转使减震器主要承受垂直方向的
力。
减震支柱上端的收放作动筒可
把起落架收起或放下，轮架和支柱
采用铰接，使几个轮子上下左右可
以相对运动，后部的轮架也可以绕
支柱转动，以保证小车有最大的接
地面积和小的转弯半径。
轮子的数量取决于飞机的重量和使用机场跑道所能承受的载荷，重量越大的飞机机轮越多，对跑道要求低的飞机相应的要增加机轮的数量。
如目前最大的民航客机波音747的主起落架共有机16个机轮。