春运票价中的政府干预

春运票价中的政府干预
为了缓解春运高峰的压力，2002年春运前，在当时的国家计委主持下召开了铁路价格听证会。

长达一天的听证会上，33名代表对铁道部提出的春运客票价格上浮方案进行了反复审议最终原则同意对部分旅客列车实行政府指导价。

自此之后的5年，每逢春节来临，随着客流量的增加，铁路部门就提高票价20%左右。

然而，2007年1月10日，元旦刚过，铁道部宣布“今年春运各类旅客列车票价一律不上浮，以后春运也将不再实行票价上浮制度”的消息，在社会上引起了强烈反响，随后，交通部表态“赞成在春运期间公路和水路不涨价”，发改委和交通部也联合发出通知，明确要求2007年春运公路旅客运输票价不上浮”，延续六年的票价上浮惯例终于结束了。

一．浅谈春运期间的票价浮动
目前我国客运市场运能与运量的矛盾十分突出，春运期间这一矛盾尤显突出。

针对春运期间猛增的客流量，有关政府部门主要通过价格杠杆进行调控以期合理配置客流量。

按照供求理论，春运期间旅客对运输服务需求猛增。

将使需求曲线右移，这会使均衡产量陡然增加，在短期内呈现出客运运力严重不足而无法满足需求的状况。

在这种情况下，为了缓解矛盾，交通运输部门根据运力与运量的供求关系即需要抑制需求。

票价上浮的理由是十分充分的，也就是自觉利用市场价格机制来引导消费，平抑客流量，以减轻客流量骤增所带来的运输压力。

但是无论是一年才能和家人团聚一次的农民工还是外出求学的学生抑或探亲旅游的高收入阶层们，所有这些人对春运期间的交通运输的需求几乎是缺乏弹性的，由此来说，价格杠杆就很难发挥作用了。

按照经济学原理分析，当缺乏需求弹性时，价格上升，则总收益上升；价格下降则总收益下降，否则情况相反。

也许，将票价提高20%会大幅度地提高铁道部门的经济效益，但是这些经济效益的取得却是以牺牲社会效益为代价的。

也许政府部门也意识到了这一点，所以时隔六年后废除了票价上浮制度，实现了人民群众心驰神往的“春运不涨价”。

但若仔细分析，“春运不涨价”又并非想象中的那么惠国惠民。

首先，它促进了黑市的猖獗和黄牛党的活跃,其次，从
铁路运输本身来说，负面效应也不容小觑，虽然需求弹性小，但是票价不上浮的实惠还是会刺激很大一份人的返乡意图。

这样就会对旅客流量流时的调控造成困难，从而衍生出治安和人身安全等问题。

二．政府指导价出台
由于市场这个看不见的手的控制，票价无论是上浮还是保持不变似乎都不是能够做到两全其美，但绝不能因此就否定政府指导价出台的意义，毋庸置疑，政府指导价充分显示出了政府对于经济的干预作用，但是不足之处也是显而易见的。

政府指导价，指依照《中华人民共和国价格法》规定，由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格。

换句话说，就是政府根据权限和市场现状，给出的强制性的价格范围。

自2007年起，各地频繁召开价格听证会，以期确定较为合理的政府指导价，江苏、贵州、上海、广东等省市地区就此先后表示要将票价控制在政府指导价之内。

在市场机制下，企业按照边际成本等于边际收益定价，使企业利润最大化，而在政府定价下，由于无法掌握企业的边际成本变动，往往会造成定价过低或过高。

我国铁路部门的现实情况是由于政府定价机制的限制，票价长期低于市场均衡价格，造成票价短缺。

现实生活中，票价的隐性成本出去排队成本外，还有管理“黄牛市场”的成本，以及铁路部门的人员进行寻租所增加的负担。

政府最铁路的春运进行指导价，即是希望目前铁路客运在行政垄断条件下，不删自利用自身的行政垄断权胡乱涨价，以维护市场秩序，同时政府也是出于保护低收入者和照顾社会弱势群体的考虑。

政府部门每年都会试图预测每年的客运需求还制定相应的票价涨幅，酌情减轻或加强对市场的干预。

三．政府主导与铁路部门垄断
从经济学的角度来看，铁路客运是有铁路企业公给的一种服务商品，起价格应由市场中供需双方的供求关系来确定，供不应求是扩大供给，减少需求，从而是市场达到平衡。

但是，这种合理化的铁路客运市场在中国似乎并不存在，我们还不具备通过价格杠杆来调节铁路客运市场供需的社会环境和社会基础。

一来我们的客运压力十分之大，铁路客运的张力不足，二来票价由国家垄断，铁路部门
也是由政府主导。

长期以来我国的铁路客运票价都是由政府管制，铁路企业无权自主决定客运票价，而且管制的票价明显低于市场的合理价位，人为地增加了客运的紧张程度和压力。

目前，国家仍每年想铁路企业下达很多指令几乎，许多本不应该由铁路企业承担的费用依旧由企业支付，导致运行成本高居不下。

同时铁路企业在市场中处于垄断地位，没有竞争的压力，再加上价格管制，生产者没有提高效率的积极性，消费者也处于无法选择的弱势地位。

诚然，铁路的政企不分，保证了每年春运期间铁路企业不计成本，不惜代价，将春运当成一项政治任务来完成，安全及时地将旅客运送完毕。

在认识到政府的主导地位后我们还要关注的便是铁路部门的垄断性质。

对于垄断，很多经济学家有着不同的解释，在多数情况下，自然垄断与通过规模扩大形成的产品成本递减的规模经济是高度一致的，在一定范围内，具有成本弱增性的自然垄断正是规模经济作用的结果，由于自然垄断企业在无管制的情况下的产量水平低于满足社会利益的产出水平，因而不能实现产品组合效率，但是多个企业的竞争会使生产成本大幅上升，从而偏离生产效率。

因而，采用价格管制或公共生产来纠正自然垄断所造成的弊端被认为是较为可取的。

《价格法》同《铁路法》规定的旅客票价应当采取政府定价的原因正是出于此。

四．政府应怎样干预
我国的铁路运输长期处于垄断地位。

主要是在特定历史条件下形成的。

即由于某一行业的经营的不具备替代的可能性，使之在该行业内形成垄断。

发展中国家的铁路与一个很长的时期中在运输领域占据了绝对的市场份额。

但事实上，其他交通运输方式尤其是公路运输，已经在相当程度上对铁路运输形成了替代，铁路运输的地位正在经受着挑战。

我国一直对铁路实行政企不分的规制，既制约了铁路的发展，也损害了社会福利最大化。

在政府的规制下，铁路无法成为市场的主体，因而不能利用市场机制配置运输资源，无法运用价格杠杆的调节铁路运输的供求关系，铁路的非市场化经营导致了不可能获取正常的收入和回报，基本堵塞了通过市场化融资建设铁路的途径，导致铁路建设资金长期极度短缺状态。

再者，铁路运输企业为实现自身利益的最大化，往往与政府形成一种非合作博弈，通过多种方式突破政府的规
制。

所以说要想对春运票价进行有效的干预，实行或发出票价上浮制都是远远不够的。

从近期看，政府要从成本或利润控制入手规制铁路价格。

但是在目前的状态下看，这种控制步履维艰。

从长远看，政府要做的是统筹规划，整合何种资源，制定政策，引导不同交通方式的发展方向，构建我国立体交通体系。

只有这样，才能使公路和民航对铁路形成极强的替代性，在多种运输方式并存的格局中，它们之间的比价会对各自的经营状况形成极强的约束，铁路运输企业才会给出合理的价位，既保证自己的正常经营，又实现了社会福利的最大化。

还要利用价格杠杆的调节作用。

铁路客票价格应与市场接轨，按照市场规律的价格机制定价。

利用价格干干使各种运输方式都达到一个合理的价位，既兼顾各方利益又能起到真正的客流分流作用。

春运与其说是一种社会想象，还不如说是伴随着经济发展而产生的经济现象。

因此，唯有发展的方法才能彻底解决。

政府的最根本的干预手段便是“以经济建设为中心，大力发展生产力”，“发展才是硬道理”，是一句永远不变的名言。