公路桥梁三维数据模型构建原理
桥梁三维模型图
简支T梁施工过程之一——主梁的浇筑T梁内部设置普通钢筋，形成钢筋骨架，完成部分构造功能。
梁内部设置普通钢筋，形成钢筋骨架，完成部分构造功能。
在T梁两端，为适应内部预应力束的抬高，要将马蹄抬高。
在T梁两端，为适应内部预应力束的抬高，要将马蹄抬高。
以要在张拉端设置锚头构件预留张拉位置。
锚头可设置在梁端、梁顶等位置。
以要在张拉端设置锚头构件预留张拉位置。
锚头可设置在梁端、梁顶等位置。
以要在张拉端设置锚头构件预留张拉位置。
锚头可设置在梁端、梁顶等位置。
多数T梁在梁内部设置通长的预应力钢束。
相似。
相似。
力集中。
预应力钢束要套波纹管，在锚头处要加锚垫板，以克服由于局部受力所引起的应力集中。
T梁施工过程之二——穿束简支T梁施工过程之二——穿束预应力筋穿入孔道的方法有先穿束法和后穿束法两种。
先穿束法即在浇注混凝土之前穿束。
这种穿束法较省力，但束端保护不当易生锈。
后穿束法即在混凝土浇筑之后穿束。
穿束可在混凝土养护期内进行，不占工期，便于用通孔器或高压水通孔，穿束后及时张拉，易于防锈，但穿束较为费力。
后穿束法可用人工穿束、卷扬机穿束和穿束机穿束。
穿束前应全面检查孔道是否完整无缺T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之三——张拉预应力T梁一般采用后张法（先浇筑混凝土，后张拉预应力钢筋）。
后张法是利用构件自身作为加力台座进行预应力筋的张拉，并用锚夹具将张拉完毕的预应力筋锚固在构件的两端，再在预应力筋的管道内压入水泥浆，使预应力筋与混凝土粘结成整体。
后张法主要是靠锚夹具来传递和保持预加应力的。
预应力筋张拉时的混凝土强度直接影响构件的安全度、锚固区的局部承压、徐变引起的损失等，是施加预应力成败的关键。
施加预应力的方法很多，除常用的一端张拉、两端张拉、对称张拉、超张拉等以外，还有分批张拉、分段张拉、分阶段张拉、补偿张拉等。
DICADPRO道路桥梁三维建模word精品文档10页
第17章道路、桥梁三维建模传统的路线设计成果主要是平面图、纵断面图和横断面图，对设计成果的评价则建立在设计人员的经验上。
随着多媒体技术的不断发展，人们更注重从视觉感知角度直观地对道路线形优劣进行评价。
评价的手段是运用CAD或3D Max 建立路线的三维模型直观的再现路线平纵横线形组合，动态的观察道路线形组合、视距条件、交通标志标线等安全因素是否满足要求。
采用三维模型透视图不仅可以更为形象地进行工程评价，同时亦可用于向公众展示项目建成后的情况，征询意见，进行沟通，帮助公众直观地理解意图并作出反应，提高公众对公路工程建设项目的参与性，更符合“以人为本”的设计新理念。
在中华人民共和国交通部颁发的《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中对我国的公路线形设计作出了如下的规定：路线设计总则中规定：线形设计应综合考虑公路的平面、纵断面、横断面三者间的关系，做到平面顺适、纵面均衡、横面合理。
必要时可运用公路透视图进行分析与评价。
公路线形设计的要求：高速公路和具干线功能的一、二级公路，应注重立体线形设计，做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。
路线平、纵组合设计，可采用路线透视图进行评价。
线形设计条文说明指出：公路立体线形的优劣，对驾驶者而言，就是能提供其安全性、快速性及舒适性的程度。
而安全与舒适的感觉主要是通过视觉所获得的各种信息而得到的。
公路路线透视图或动态连续透视图能直观地提供对视觉的检验与评价，因而对路线平、纵线形组合设计，采用路线透视图进行评价是直观而有效的。
2004 年交通部开展的推广“川九路”经验的公路勘察设计典型示范工程活动中明确指出:“通过借鉴国内外经验,提高设计人员环保景观设计(创作) 意识,转变设计理念,合理灵活运用技术标准指标,降低公路建设对社会环境的负面影响,提升公路交通行业整体形象。
”道路景观设计的基本理念及发展方向基本确立。
目前对于路线设计方案进行比选最直观的就是通过建立道路和桥梁的三维模型模拟道路和桥梁工程建成后效果来表现。
第二讲 路桥施工测量三维计算原理综述
✓ 横断面几何图形：路基、桥梁、隧道、地铁横断面任意形 状。
例如：这种横断面均可定义为II型或IV型横断面（去 掉尺寸标注）
IV型横断面
有地面线时为IV型横断面，无地面时为II型横断面
如何描述左、右设计线参数
什么时候用参数化连续横断面模型？
路段横断面的路面和边坡可以方便用左、右设计线线描述 ；
需要计算路面及边坡设计线上的任意点三维坐标； 需要进行地面线批量带帽处理。
横断面的批量带帽及三维坐标计算 带帽后分别得到一系列III 型横断面
可以针对路面进行批量三维坐标计算
注意
面坐标； ✓ 根据水平距离和高差、路桥工程横断面中桩点高程，计算目标点高程。
四、桥涵结构物平面模型
桥涵结构物：将桥墩基础、墩身、墩帽、主梁、斜交与正 交涵洞、锥坡等各种桥涵结构物平面的几何图形定义桥涵 结构物。
桥涵结构物统一平面模型数据： ✓ 横轴桩号； ✓ 横轴与线路中线切线的偏角； ✓ 横轴上的参考基点； ✓ 横轴上中桩点与参考基点的水平距离； ✓ 桥涵结构物几何图形
单一横断面模型分类
仅由横断面设计轮廓线构成的横断面（I型横断面）；
由设计轮廓线、挡墙、结构层构成的设计断面（II型横断 面）；
由横断面设计轮廓线+地面线构成的横断面（III型横断面 ）；
由设计轮廓线、挡墙、结构层构成的设计断面+地面线构 成（IV型横断面）。
I、II类无地面线，I类属于断面轮廓线，II类属于复杂断面；
批量带帽的模型数据：
断链表； 线路中线； 线路纵断面； 连续横断面（I、II型连续横断面）； 三维横断面地面线数据（地面线可以是用三维坐标或平距
公路三维建模简介
三维建模在公路方面的应用目前就国内公路工程行业来看，基本上还是停留在以AutoCAD 等软件手工绘制、编辑二维图纸和人工采集结构信息的阶段，在可视化、智能化、工作效率等诸多方面都还处于较低的层次。
而且，在工程数据库已经广泛的应用到各个工程领域的同时，国内的公路工程平台设计方面还处于一个起步阶段。
目前，还没有一个较为完善和系统的工程数据库系统被运用。
对于大量的工程原始数据的处理都是依靠人力手工来完成，数据的管理也比较混乱。
建立一个合理的工程数据库可以大大的提高设计的速度和质量。
在实际的工程项目当中，设计方案不可能一次性的确定、通过，经常会因为建造、施工和运营的过程中修改。
而目前二维设计图纸和人工管理工程数据的设计方式并不支持动态的修改、补充方案，其工作量往往会很大，甚至不亚于重新设计。
对于平台的建造、施工和拆除方面，现在基本是通过设计人员的图纸和以往的经验来确定，远远落后于国外企业。
而平台模拟建造拆除技术，可以充分考虑到建造工程中平台占位、加叉情况，更能将在设计阶段就模拟建造、施工、拆除阶段的情况，可以帮助设计人员提前预测各种可能出现的情况的方案，避免不必要的损失和浪费。
随着中国公路交通事业的迅速发展，对公路的设计提出了新的要求，不再局限于单纯的几何设计和结构设计，而是强调公路三维实体的整体设计，同时注重公路与环境的协调性、美观性。
这就要求将公路作为三维实体来设计。
路线的立体形状及相关诸要素的组台设计称为线形设计。
将公路及其周围的设施纳入景观范围，为改善舒适程度和消除公路对景观的破坏，综台考虑公路与环境的关系，称为景观设计。
无论是线形设计还是景观设计，目前都是将公路分为平、纵、横进行二维设计，尽管在设计时要相互考虑，但仍然不能很好地考虑设计后的公路的立体形状，设计者不能及时了解自己的设计中还存在那些不足和需要进一步修改的地方。
利用三维模型来检验、评价和修改公路的线形设计、景观设计，无疑是最方便、最直观和最生动的。
三维桥梁建模设计思路-概述说明以及解释
三维桥梁建模设计思路-概述说明以及解释1.引言1.1 概述三维桥梁建模是现代桥梁设计中的重要环节，通过三维建模可以更加直观地展现设计方案，提高设计效率和准确性。
随着科技的不断发展，三维建模技术在桥梁设计领域得到了广泛的应用，为工程师们提供了更加全面和直观的设计工具。
本文将主要探讨三维桥梁建模的设计思路和步骤，介绍建模软件的选择和应用，以及总结未来发展方向。
通过对三维桥梁建模的研究，可以帮助工程师们更好地理解和掌握这一重要技术，为桥梁设计提供更加科学和有效的方法。
1.2 文章结构文章结构部分主要介绍了本文的框架和内容安排。
首先是引言部分，包括概述、文章结构和目的。
接着是正文部分，主要包括三维桥梁建模的重要性、设计思路及步骤以及建模软件选择和应用。
最后是结论部分，包括总结三维桥梁建模设计思路、展望未来发展方向和最终的结论。
通过这样的结构安排，读者可以清晰地了解本文的主要内容和逻辑发展。
1.3 目的本文的目的是探讨三维桥梁建模设计的思路和方法，通过对三维桥梁建模的重要性、设计思路及步骤、建模软件选择和应用等方面进行分析和讨论，希望能够为工程师和设计师提供一些参考和指导。
同时，通过本文的撰写，也旨在促进三维建模技术在桥梁设计领域的应用和发展，推动桥梁工程的数字化转型和提升。
希望读者能够从本文中了解到三维桥梁建模的重要性，并掌握相应的设计方法和工具，进而提高桥梁设计工作的效率和质量。
2.正文2.1 三维桥梁建模的重要性在桥梁工程领域，三维桥梁建模是一项非常重要的技术和工具。
传统上，桥梁设计是通过二维图纸来完成的，但是这种方式存在很多局限性，例如难以准确表达复杂的结构和空间信息，难以分析结构的稳定性和安全性，以及难以与其他设计专业交叉协作等问题。
而三维桥梁建模技术则可以很好地解决这些问题。
通过三维建模软件，设计师可以将桥梁的结构、形状、材料等信息精确地呈现出来，更好地理解和分析桥梁的整体结构，从而提高设计和施工的效率和质量。
桥梁设计三维图形辅助技术探讨
桥梁桥梁设计三维图形辅助技术探讨宋真君(辽宁省交通高等专科学校,沈阳 110122) 摘 要 主要探讨在桥梁施工过程中,针对方案预选到桥型设计阶段的计算机辅助技术的应用问题。
提出了运用计算机3D图形学技术建立实体部件库整桥自动装配的技术路线和实现方法。
关键词 辅助设计 三维实体 符号 参数化 自动装配1 引入桥梁设计三维图形辅助技术目前,在设计领域所使用的桥梁软件大体上可以分为两种:一种是计算类软件,主要功能是侧重设计施工过程中的各种计算问题,如配筋计算软件等;另一种是绘图软件,主要用来完成施工图纸的二维绘制,如桥型布置图绘图系统等。
近年来,由于计算机辅助设计技术在工程设计中的广泛应用,对交通行业的计算机应用技术发展确实起到了极大的推动作用。
就桥梁设计而论,技术进步的突出表现为设计“蓝图”的消失。
利用计算机绘图既快捷又精确,更为方便的是设计过程中对图纸可以进行随心所欲无缝剪贴修改,设计手段的改变是传统的手工绘图设计方式无法比拟的。
设计好的图纸,直接通过计算机打印;基本上不再需要传统的描晒工作过程。
缩短了设计阶段的工作周期,大大提高了工作效率。
随着交通事业突飞猛进的发展趋势,工程施工的市场化竞争趋势逐渐轮廓明显,对我们设计水平和项目的展示要求会越来越高,进一步探讨计算机辅助桥梁设计技术发展的新方向和新手段,对提高我们的整体设计水平和市场竞争能力将会有很大的帮助。
引入桥梁设计三维图形辅助技术,可以把我们的设计带入一个全新的3D环境。
目前我们所有的设计类软件都是在完成“二维图纸的成图绘图”工作,还没有彻底完成由传统的“三视图设计”向“直接形体设计”的跨越。
采用三维图形辅助设计技术,我们可以在方案预选阶段取代手工绘制效果图的工作手段;可以利用三维实体进行整桥的模拟装配实验;可以利用三维现场效果模拟,生成施工后的工程参照效果图;可以将桥梁设计的美学效果,从设计的初始就深深印入设计人员的脑海当中,有利于实现在外型设计方面的设计创新。
公路桥梁三维数据模型构建原理
公路桥梁三维数据模型构建原理摘要：当前工程技术发展日新月异，各学科之间高度融合。
传统的测量技术已经不能满足当前的工程建设需要。
统一的三维数据模型作为BIM前端模型，可与无人机航拍、DEM模型、谷歌地球等结合在一起，在项目进场初期进行项目经理部、搅拌站、梁场、弃渣场等的场地规划、工区的划分、施工便道的可视化设计等。
统一的三维数据模型与DEM模型结合在一起，对路桥隧的设计意图进行整体评估，对进入山体内的桥梁、水渠之外的过水涵洞等不合理之处，及时变更；此外三维数据模型与信息化管理模型结合在一起，可实现项目管理信息的精细化、规范化管理。
作者结合具体的工程案例：青岛新机场高速项目南枢纽主线桥，从桥涵平面结构物、桥涵立面结构物两个方面对公路桥梁三维数据模型构建原理做详细的介绍。
关键词：RBCCE；公路桥梁三维数据模型构建原理；青岛新机场高速项目1桥涵平面结构物桥涵结构物平面可以是桥墩的基础平面（桩基、承台）、墩身平面、盖梁平面、垫石平面或其他部位的轮廓平面，也可以是框架涵平面等，下文以公路基础平面为例介绍桥涵平面结构物的计算原理，下图为右幅86#墩的基础平面几何图形；每一个桥墩都存在一个对应的跨径线，跨径线在桥涵平面上体现为横轴，横轴上对应于线路中线位置的点，称为中桩点。
过中桩点，沿跨径线里程对应的切线方向为纵轴，纵轴与横轴之间夹角称为偏角。
根据跨径线里程K及纵、横轴之间的夹角α，在线路中线上确定出中桩点O及纵轴方向，顺时针旋转α角度，确定出横轴方向。
遵循“中桩点定位、纵横轴定向”的原则，将桥涵平面结构物经过适当的移动使得平面结构物的中桩点O与线路中线上的中桩点O重合，经过适当的旋转使得中桩点切线方向与纵轴方向重合，实现桥涵结构物平面模型的定位，上述过程称为桥涵平面结构物的模拟放样。
为了简化计算，这里提出基点的概念。
基点可以设置在横轴上的任意位置，基点可以设在中桩点，也可以设在桥涵结构物形心位置。
基点和中桩点在横轴上的距离为偏心A。
桥梁三维模型图
简支T梁施工过程之一——主梁的浇筑T梁部设置普通钢筋，形成钢筋骨架，完成部分构造功能。
梁部设置普通钢筋，形成钢筋骨架，完成部分构造功能。
在T梁两端，为适应部预应力束的抬高，要将马蹄抬高。
在T梁两端，为适应部预应力束的抬高，要将马蹄抬高。
后法预应力T梁施工，在主梁浇筑完毕，穿束完成后，要进行预应力拉。
所以要在拉端设置锚头构件预留拉位置。
锚头可设置在梁端、梁顶等位置。
后法预应力T梁施工，在主梁浇筑完毕，穿束完成后，要进行预应力拉。
所以要在拉端设置锚头构件预留拉位置。
锚头可设置在梁端、梁顶等位置。
后法预应力T梁施工，在主梁浇筑完毕，穿束完成后，要进行预应力拉。
所以要在拉端设置锚头构件预留拉位置。
锚头可设置在梁端、梁顶等位置。
多数T梁在梁部设置通长的预应力钢束。
由于梁的两端剪力较大，所以要将预应力钢束在两端抬起。
这和钢筋混凝土梁很相似。
由于梁的两端剪力较大，所以要将预应力钢束在两端抬起。
这和钢筋混凝土梁很相似。
预应力钢束要套波纹管，在锚头处要加锚垫板，以克服由于局部受力所引起的应力集中。
预应力钢束要套波纹管，在锚头处要加锚垫板，以克服由于局部受力所引起的应力集中。
T梁施工过程之二——穿束简支T梁施工过程之二——穿束预应力筋穿入孔道的方法有先穿束法和后穿束法两种。
先穿束法即在浇注混凝土之前穿束。
这种穿束法较省力，但束端保护不当易生锈。
后穿束法即在混凝土浇筑之后穿束。
穿束可在混凝土养护期进行，不占工期，便于用通孔器或高压水通孔，穿束后及时拉，易于防锈，但穿束较为费力。
后穿束法可用人工穿束、卷扬机穿束和穿束机穿束。
穿束前应全面检查孔道是否完整无缺T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之二——穿束T梁施工过程之三——拉预应力T梁一般采用后法（先浇筑混凝土，后拉预应力钢筋）。
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公路桥梁三维数据模型构建原理
摘要：当前工程技术发展日新月异，各学科之间高度融合。
传统的测量技术已
经不能满足当前的工程建设需要。
统一的三维数据模型作为BIM前端模型，可与
无人机航拍、DEM模型、谷歌地球等结合在一起，在项目进场初期进行项目经理部、搅拌站、梁场、弃渣场等的场地规划、工区的划分、施工便道的可视化设计等。
统一的三维数据模型与DEM模型结合在一起，对路桥隧的设计意图进行整
体评估，对进入山体内的桥梁、水渠之外的过水涵洞等不合理之处，及时变更；
此外三维数据模型与信息化管理模型结合在一起，可实现项目管理信息的精细化、规范化管理。
作者结合具体的工程案例：青岛新机场高速项目南枢纽主线桥，从
桥涵平面结构物、桥涵立面结构物两个方面对公路桥梁三维数据模型构建原理做
详细的介绍。
关键词：RBCCE；公路桥梁三维数据模型构建原理；青岛新机场高速项目
1桥涵平面结构物
桥涵结构物平面可以是桥墩的基础平面（桩基、承台）、墩身平面、盖梁平面、垫石平面或其他部位的轮廓平面，也可以是框架涵平面等，下文以公路基础
平面为例介绍桥涵平面结构物的计算原理，下图为右幅86#墩的基础平面几何图形；
每一个桥墩都存在一个对应的跨径线，跨径线在桥涵平面上体现为横轴，横
轴上对应于线路中线位置的点，称为中桩点。
过中桩点，沿跨径线里程对应的切
线方向为纵轴，纵轴与横轴之间夹角称为偏角。
根据跨径线里程K及纵、横轴之间的夹角α，在线路中线上确定出中桩点O
及纵轴方向，顺时针旋转α角度，确定出横轴方向。
遵循“中桩点定位、纵横轴定向”的原则，将桥涵平面结构物经过适当的移动
使得平面结构物的中桩点O与线路中线上的中桩点O重合，经过适当的旋转使得中桩点切线方向与纵轴方向重合，实现桥涵结构物平面模型的定位，上述过程称
为桥涵平面结构物的模拟放样。
为了简化计算，这里提出基点的概念。
基点可以设置在横轴上的任意位置，
基点可以设在中桩点，也可以设在桥涵结构物形心位置。
基点和中桩点在横轴上
的距离为偏心A。
中桩点位置可由基点和偏心推求出来，实现桥涵结构物平面模
型基点定位、纵横轴定向。
若基点设置在中桩点，偏心为0。
图1-1 计算机模拟放样图
2桥涵立面结构物模型
2.1桥涵立面结构物模型提出的背景
经过实际工作发现，关于盖梁轮廓点三维坐标计算，不同的测量技术人员应
用不同的工具，采用不同的计算方法，导致计算结果不尽相同。
一般将盖梁轮廓
点位的三维坐标计算分为平面坐标（X,Y）计算和高程（H）计算。
1、里程+偏距+纵距逐点计算法（详情略）
2、AutoCAD绘图法：
在AutoCAD中，依据设计资料提供的桩位坐标表，将桩位展出，显示出桩心
与线路中线的相对位置关系，之后利用桥墩各部位的几何构造图在AutoCAD中依
次勾画出承台、系梁、盖梁的轮廓线，再利用坐标标示插件将轮廓点位的平面坐
标提取出来。
盖梁高程计算：
盖梁高程计算与平面坐标计算相分离，依据设计资料提供的横坡、纵坡、盖
梁横向偏心值，可以将盖梁的四个轮廓点位高程计算出来。
图2-3中，中桩点O
处的高程HO可由设计纵断面及相应的跨径线里程K计算得出，O’点为盖梁顶面
上对应于线路中线跨径线中桩点，其高程为HO’。
ΔH即为上文中提到的盖梁竖向高差h，根据主梁类型、桥墩固结形式不同而
不同。
以轮廓点A点为例，介绍轮廓点高程的计算方法，高程由O’点传递到A点，
需要考虑盖梁横坡影响△H1，盖梁纵坡影响△H2。
图2-3 盖梁高程传递示意图（二）
其中，La为轮廓点A与O’点距离，Lb为轮廓点A与O’之间的纵向距离，一
般取盖梁纵向宽度的一半，当存在高低台时，具体情况要具体分析。
有：综合公式1和公式2得：
从以上分析可以发现：
1、要正确计算出盖梁点位的三维坐标，需要综合考虑诸如盖梁横向偏心A，
盖梁横坡ih%，盖梁纵坡iz%等信息。
2、盖梁轮廓点位的三维坐标计算过程中平面坐标和高程是分离计算的。
3、盖梁点位平面坐标计算时，采用“里程K+偏距L”的计算方法是存在近似的，这是因为，求解过程中盖梁是沿线路方向布设的，即盖梁的两条横向外边缘轮廓
线并不平行，均与其对应的里程切线方位垂直，造成用梯形替换矩形的近似计算。
实际上，盖梁的布设是按照跨径线里程的切线方向布设的，这就导致数据计算从
原理上已经造成了精度损失。
2.2桥涵立面结构物通用模型描述
针对盖梁以及类似于盖梁的结构物，在此提出桥涵立面结构物的概念。
桥涵
立面结构物是指将平面上沿跨径线里程对应中桩点切线方向布设的桥涵结构物的
平面坐标计算与高程计算融为一体，通过基准点实现结构物与线路中线模型、纵
断面模型的位置关联，从而达到轮廓点位三维坐标计算与查询的目的。
桥涵立面
结构物适用于公路的承台、墩身、盖梁及类似桥墩其他部位的轮廓点位三维坐标
计算与查询。
下文将以盖梁为例对桥涵立面结构物的计算原理做出介绍。
2.3桥涵立面结构物模型计算原理
下图中数据可从设计图中得：
图2-4 盖梁计算点位示意图
从图中可得，盖梁线路位置信息及盖梁几何构造信息，其中：
K为按照公路桥梁布置原则，确定出的每个桥墩计算跨径处里程，一般指桥
墩中心处的里程，简称为跨径线里程；
La为计算点距离中桩点的横向距离，即计算点平距；
Lb为计算点距离中桩点的纵向距离，即计算点纵距；
α为跨径线对应中桩点切线方位与右侧跨径线的夹角，简称偏角；
ih为盖梁横坡，可根据设计的超高信息，线性内插得出；
iz为盖梁纵坡，常见于固结桥墩，可根据纵断面及跨径线里程计算得出；
由跨径线里程K和线路中线模型，坐标正算出中桩点O的平面坐标（Xo,Yo）、
切线方位M，左侧法线方位N=M+α+Π；
由跨径线里程K和纵断面模型，推求出中桩点O设计高程Ho;
由盖梁的几何构造图，可得任意轮廓点与中桩点的平面相对位置及高程相对
位置，从而确定出人以轮廓点的三维坐标，下文以如轮廓点A为例做坐标推导的
详细介绍；
可得A点坐标:
同理，可确定出桥涵立面结构物任意轮廓点三维坐标。
以上即为，应用桥涵构造图、跨径线里程、纵坡、横坡偏角等模型数据，通
过基准点实现桥涵立面结构物三维数据建模的原理。
为了简化计算，将几何构造一致的盖梁归为一类，称为一个桥涵立面结构物，赋予该盖梁桥涵结构物的跨径线里程、偏角α、纵坡iz、盖梁竖向偏移、垫石高
度等，实现轮廓点位的坐标计算与查询、公路盖梁三维模型自动输出。
2.4桥涵立面结构物模型优点
桥涵立面结构物模型是针对沿跨径线里程切线方位布设的结构物，提取诸如
结构物纵距、结构物横坡、结构物纵坡等专家规律，凝练出的适合于现场坐标计
算的模型概念。
具有以下优点：
①将平面坐标计算与高程计算融为一体，极大地简化了坐标计算程序；
②将计算轮廓可视化，便于模型数据的正确性检核；
③将模型数据凝练成一个整体，便于实现闭合性检查。
图2-5盖梁三维效果图
参考文献：
[1]杨腾峰、黄羚、侯永会等．图形驱动式隧道断面分析方法的实现．铁道勘
查
[2]杜宁、王莉等．线路中边桩坐标计算的通用数学模型．矿山测量
[3]李德光等．铁路中线空间坐标与里程换算模型的研究．西南交通大学
[4]姚德新. 土木工程测量学教程，中国铁道出版社，2011。