发动机在飞机上的安装位置
飞机上发动机的安装位置与发动机的数目及型式有关。
1．活塞发动机和涡轮螺桨发动机的安装位置
活塞发动机和涡轮螺桨发动机在飞机上目前多安装一台、两台或四台，一般多是拉进式（即螺旋在前）的，装在机头或机翼前缘，这样可以使机翼上所受的载荷降低，因为发动机的重力和举力的方向想反，减少了由这些外力所引起的弯矩。
另一种是推进式的，发动机装于机翼后沿或机身后段。这种安排使机翼位于螺旋桨的滑流之外，阻力会降低，但主起落架较高，重量增大；而且发动机在地面工作时冷却条件也较差，因而目前使用较少。
目前也有一种轻型飞机将发动机安装在垂尾上，以降低机身离地面高度，可在起飞时充分利用地面效应。
2．涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机的安装位置和固定。
这两类发动机在飞机上的安装位置相似，可用涡轮喷气发动机作为代表。
一台涡轮喷气发动机多装在机身后段或机身下部。这种方式有利于维护修理，只要将机身后段拆卸开就行了；同时还可让出机身短舱或前段的空间，以便容纳人员和武器装备。
装在机身后段的国产太行航空发动机（航空图）
这种发动机安排方式主要用于战斗机。
两台涡轮喷气发动机有几种安排方式。常见的一种是把两台发动机各装在一只短舱内，这种方式的优点是机身空间大，装载的人员和设备多；对机翼能起减少载荷的作用。但其构造比较复杂，而且还会增大阻力和降低机翼的后掠作用。
第二种双发的安排方式是把发动机装在机翼下的吊舱内。这种方式的好处是减少短舱和机翼的干扰，对提高最大举力系数有利；防火性能较好；可采用全翼展的襟翼。另外，由予短舱离地近，维护比较方便，但易于吸入尘土。
双发的第三种安排方式是把两台发动机并列在后机身外部的两侧，这种叫尾吊式。其优
点是座舱内噪音小，机翼上没有东西(如短舱)干扰，气动性能较好；进气和排气通道较短，因而能量的损失较少。但这种安排的构造比较复杂；也比较重。
这几种安排方式多用于运输机或轰炸机。
双发的第四种安排方式是，把发动机左右并列（或上下叠置）安装在后机身的内部。某型后掠翼超音速歼击机就是这样，这种安排方式，在单发飞行时，由于两边推力不平衡而引起的使机头偏向一边的力矩比较小；但发动机所占机身的容积很大，不利于装载其他的设备。
这种发动机安排方式主要用于战斗机。
三台喷气发动机多用于运输机。其安排方式有两种。一种是两台发动机并列装在机身后段，另一台装在垂直尾翼上。这种安装方式的优点是，如果发动机发生故障，涡轮损坏，被强大的离心力摔开的碎片不致破坏飞机的主要受力构件，比较安全。同时，并列的两台发动机也可固定于气密座舱之外。
另一种三发的安排方式是，把两台涡轮风扇发动机安装在机翼下的吊舱内，另一台安装在垂直尾翼内。其特点和安装情况和装有吊舱的及垂直尾翼中安装一台的情况相似。飞机的两种布局（三发动机）
四台喷气发动机的安排方式比较常见的有四种。一种是四台发动机都置于机翼下的吊舱内，这种方式多用于运输机，但也有轰炸机采用这种形式的。
四发的第二种安排方式是，把四台发动机都并列在机身后段外部的两侧(尾吊式)，其特点两台发动机尾吊式相近。
四发的第三种安排方式是，把发动机安装在靠近机身的机翼内部，每边放两台，这种方式的构造复杂。但一台发动机停车时，却可减小偏航力矩，而且还可消除或削弱短舱和机身的干扰作用。
最后一种是把四台喷气发动机每两台成为一组，安装在机翼的底部，其特点是发动机短舱的剖面呈长方形的，上下表面形成飞机结构的一部分。
B－52亚音速战略重型轰炸机装有八台喷气发动机，每两台成一组，装在机翼下面的4只吊舱中，其安装位置和固定的特点与四个吊舱的飞机相似。
发动机在飞机上的安装位置
飞机上发动机的安装位置与发动机的数目及型式有关。 1．活塞发动机和涡轮螺桨发动机的安装位置 活塞发动机和涡轮螺桨发动机在飞机上目前多安装一台、两台或四台，一般多是拉进式（即螺旋在前）的，装在机头或机翼前缘，这样可以使机翼上所受的载荷降低，因为发动机的重力和举力的方向想反，减少了由这些外力所引起的弯矩。 另一种是推进式的，发动机装于机翼后沿或机身后段。这种安排使机翼位于螺旋桨的滑流之外，阻力会降低，但主起落架较高，重量增大；而且发动机在地面工作时冷却条件也较差，因而目前使用较少。 目前也有一种轻型飞机将发动机安装在垂尾上，以降低机身离地面高度，可在起飞时充分利用地面效应。 2．涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机的安装位置和固定。 这两类发动机在飞机上的安装位置相似，可用涡轮喷气发动机作为代表。 一台涡轮喷气发动机多装在机身后段或机身下部。这种方式有利于维护修理，只要将机身后段拆卸开就行了；同时还可让出机身短舱或前段的空间，以便容纳人员和武器装备。 装在机身后段的国产太行航空发动机（航空图） 这种发动机安排方式主要用于战斗机。 两台涡轮喷气发动机有几种安排方式。常见的一种是把两台发动机各装在一只短舱内，这种方式的优点是机身空间大，装载的人员和设备多；对机翼能起减少载荷的作用。但其构造比较复杂，而且还会增大阻力和降低机翼的后掠作用。 第二种双发的安排方式是把发动机装在机翼下的吊舱内。这种方式的好处是减少短舱和机翼的干扰，对提高最大举力系数有利；防火性能较好；可采用全翼展的襟翼。另外，由予短舱离地近，维护比较方便，但易于吸入尘土。 双发的第三种安排方式是把两台发动机并列在后机身外部的两侧，这种叫尾吊式。其优
2017 技能大赛 高职 正式赛卷 飞机发动机拆装调试与维修 查询记录单
查询记录单 说明：在查询记录单中，需要写出施工程序和查找步骤的部分，标准格式为： （ ）手册，章节号（ ）-（ ）-（ ），段落（ ）。 如果步骤不止一处，举例如下：SWPM 手册20-xx-xx 的1.c 段落 20-xx-xx 的2.d 段落 20-xx-xx 的2.c 段落；如果是同一个章节的施工步骤，可省略章 节号，举例如下：SWPM 手册20-xx-xx 的1.c 段落 3.a 段落 5.b 段落。 1.查询1号发动机燃油流量传感器的相关信息 （1）此架飞机的有效性代码： （2）1号发动机燃油流量传感器在飞机的Location Zone ： （3）1号发动机燃油流量传感器断电，需要断开的断路器（跳开关）为： （4）此导线束的件号为： （5）防火墙插头INSERT CONFIGURATION 在： 手册 章节 页 2.线缆测量 （1）防静电腕带正常阻值范围： 3.线缆维修 （1）需要修理的线缆线号： （2）写出线缆修理程序的完整查找步骤（如果需要修理的导线不止一根，用相同施工方法 的导线写一次即可）：
（3）此次线缆修理能维持最长时间为（超过这个时间必须更换导线）： （4）一根导线上最多可安装新的连接管数量为： （5）手册中查找到修理线缆所用绝缘带的宽度为: 4.终端施工 （1）需要更换的插钉在插头的位置： （2）写出插头修理程序的完整查找步骤： （3）通过测量防火墙插头尾夹上的垫片内径为0.198in,外径为0.28in,此垫片件号为： 5.线缆恢复 （1）保险丝的直径范围： （2）剪保险丝长度应为： （3）打保险应保证每英寸的辫结数为： （4）飞机振动等级3的区域有： （5）说明捆扎不同尺寸导线时，First Loop缠绕导线的数量：
航空发动机装配工(四级)题+答案
航空发动机装配工（四级） 一、填空题 1．歼击飞机发动机的主要机件有、、、加力燃烧室和喷管、附件传动装置。（每空1分，共3分）压气机，燃烧室，涡轮 2．歼7-E飞机调节锥操纵系统中的回输电位器的作用是将调节锥的位置信号转换成，提供给信号发送器。（1分）电位信号 3．压气机的作用是压缩，提高空气压力。（1分）空气 4．涡轮的作用是将燃气的部分热能转换成机械能，带动转子和一些附件工作。（1分）压气机5．主燃烧室的作用是与空气混合并进行的地方。（每空1分，共2分）燃油、燃烧 6．涡喷13F型发动机低压转子是由、前中介轴承、轴间轴承、后中介轴承支承。（1分）前轴承 7.发动机工作时，在达到最大状态以后，继续增加，叫发动机的加力。（1分）推力 8．可调喷口的作用是将燃气的部分热能转换为动能，同时，随发动机的工作状态改变喷口的。 （1分）直径 9．涡喷13F发动机进行加力的方法是在涡轮后有加力燃烧室，使燃油和燃气中的氧气再次混合燃烧，进一步提高燃气的。（1分）温度 10．涡喷13F发动机低压转子带动低压转子转速传感器、低压转子转速调节器的离心飞重、工作。（1分）前轴承回油泵 11．二速传动机构的作用是使起动发电机和发动机转子之间有两种。（1分）传动比 12．滑油系统路线上有滑油箱、进油泵、滑油滤、单向活门等附件。（1分）供油 13．涡喷13发动机滑油附件是由、中轴承回油泵、后轴承回油泵、附件机匣回油泵、滑油虑、单向活门组成。（1分）进油泵
14．涡喷13F型发动机高压转子是由中轴承、支承。（1分）后轴承 15．涡喷13发动机金属屑末信号器的作用是当信号器油滤脏污时，向压力信号灯发出信号。 （1分）滑油 16．滑油箱内的旋转吸油装置的作用是保证滑油箱在不同飞行姿态时正常地和通气。（1分）供油 17．涡喷13F型发动机附件传动机匣上的放油开关是放出附件传动机匣中的。（1分）滑油18.涡喷13F型发动机燃油滑油附件上的两个放油开关分别放出燃油滑油附件里的燃油和。 （1分）滑油 19.涡喷13F型发动机离心增压泵是保证和加力燃油泵进口有适当的稳定油压。（1分）主燃油 泵 20.涡喷13F型发动机燃油滤是过滤中的杂质。（1分）燃油 21.涡喷13F型发动机的作用是将燃油呈雾状喷入主燃烧室，并支撑火焰筒 （1分）工作喷嘴 22.涡喷13F型发动机高压转子最大转速限制器的作用是限制的转速不超过104.5％。（1分） 高压转子 23.起动自动器的作用是在发动机起动中期，根据流量的大小自动调节起动供油量。（1分）空 气 24．联锁装置是用来保证调节器和调节器顺利的的接替工作。（每空1分，共2分）流量、转速 25.发动机加力时，加力燃油系统供给和调节加力燃烧室所需的，保障发动机在加力状态正常 工作。（1分）燃油 26.断开加力时，加力燃油系统切断向加力燃烧室供给的。（1分）燃油 27.为了使发动机在安全可靠的条件下获得良好的加速性，每个转速下有一个允许的最大加速，
A320飞机选装发动机性能及使用比较
A320飞机选装发动机性能及使用比较 空客A320飞机选装的发动机主要是CFM56-5B和V2500-A5。本文对它们各自的性能特点、市场优势和使用效果与成本进行了比较，为航空公司选用发动机提供一定的参考，并为飞行员和机务人员了解相关发动机的性能和操作提供帮助，以降低运营成本，保障飞行安全。 A320是空客系列飞机中最具代表性的机型，也是目前服役的单通道飞机中唯一与波音737系列相抗衡的飞机。为满足竞争的需要，空客对发动机提出了较高的要求。 两种选装发动机简介 CFM56-5B发动机 CFM56-5B发动机由CFMI公司研制，是唯一一种能用于A320系列各型飞机的发动机。 CFM56-5B发动机的高可靠性，较长的在翼时间和低维护成本使其倍受全球租赁公司和航空公司的青睐。 CFM56-5B发动机的整流锥短，弧度大，不易吞水，水进入内涵道的可能性减小，发动机停车率进一步降低，更加保障了飞行安全。 另外，CFM56-5B发动机采用双环腔燃烧室技术，这一技术有效地降低了发动机的氮氧化合物的排放量，使CFM56-5B发动机在技术可靠的基础上，更加环保。 V2500-A5发动机 V2500-A5发动机由IAE公司研制。V2500-A5发动机较高的排气温度裕度，低的燃油消耗以及更好的环保性能，使其成为航空市场上较为突出的一款发动机，在A320系列飞机的发动机选型上与CFM56-5B发动机展开了激烈的竞争。 V2500最引人注目的特点之一就是它的无凸台宽弦空心叶片和"浮壁"燃烧室。叶片以极轻的重量获得极大的强度，可以一定程度地抗击外来物的击伤。"浮壁"燃烧室提高了冷却效率，减少了维修费用。 两种选装发动机基本性能比较 V2500-A5及CFM56-5B均为高涵道比涡轮风扇发动机，根据市场需求情况和航空业发展趋势，公司在发动机结构设计上进行了改进和优化，使其发动机性能得到进一步提升，在市场竞争中拥有各自的优势，下面将对这两型发动机进行性能和使用方面的比较。 使用数据比较 可靠性 衡量航空发动机可靠性指标的主要有空中停车率（IFSR），送厂维修率（SVR）和航班签派率（DR）。 根据CFMI公司和IAE公司提供的发动机使用数据可以看出,CFM56-5B发动机的空中停车率为0.002,送厂维修率为0.015，航班签派率为0.98,均优于V2500-A5发动机。因此，CFM56-5B的可靠性要高于V2500-A5。 通用性 良好的通用性有利于航材的储备和人员的培训，从而降低维护成本，减少维护周期。 CFM56-5B发动机使用时间较早和装机数量较多，并且是唯一能用于A320系列各型飞机的发动机，使其通用性较V2500-A5发动机占优。 在先进的核心机基础上，CFM56-5与-2，-3和-7形成发动机系列，更加提
发动机在飞机上的安装
3.3.2发动机在飞机上的安装 发动机的安装与发动机的类型、数目以及它装在飞机上的位置有关。它可以用吊架装在机翼下，可装在机身两侧，也可装在机身或机翼内，或者装在机身后部与尾翼的交接处；涡轮螺桨发动机只能装在机身头部或机翼。不管装在什么部位，发动机推力必须传递到飞行器主要承力结构上。在飞行中发动机与飞机连接处要承受几倍于发动机自身重量的载荷，而且发动机机匣温度变化很大，所以连接点不仅要牢固可靠，而且要在纵向和径向提供自由膨胀的可能。 活塞式发动机和涡轮螺桨发动机的安装位置 活塞发动机在飞机上大多安装一台、两台或四台，一般大多是拉进式(即螺旋桨在前)的。其安装位置和涡轮螺桨发动机的飞机很相似(图3.3.13)。拉进式的飞机，其发动机多装在机头或机翼前缘。这样可使机翼上所受的载荷降低，因发动机的重力与升力的方向相反，减少了由这些外力引起的弯矩。 图3.3.13 涡轮螺桨发动机在飞机上的安装位置(活塞发动机的飞机同它相似) (a) 一台发动机，装在机头(b) 两台发动机，装在机翼前缘短舱内（拉进式） (c) 六台发动机，装载机翼后缘（推进式） 另一种是推进式的，即发动机装在机翼后缘或机身后段。这种安排方式使机翼和机身位子螺旋桨的滑流之外，阻力会降低，但主起落架较高，重量增大，而且发动机在地面的工作的冷却条件也较差，因而使用较少。 涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机的安装位置 这两类发动机在飞机上的安装位置和固定方法相似，可用涡轮喷气发动机作为代表。 —台涡轮喷气发动机的安装位置。—台涡轮喷气发动机多装在机身后段或机身下部。这种方式有利于维护修理，只要将机身后段拆卸开就行了；同时还可让出机身短舱或前段的空间，以便容纳人员和武器装备。图3.3.14所示的是离心式涡轮喷气发动机的安排情况。 两台涡轮喷气发动机的安装位置。两台涡轮喷气发动机有几种安排方式。 第一种是把两台发动机各装在一只短舱内(图3.3.15a)，这种方式的优点是机身空间大，装载的人员和设备多，对机翼能起减少载荷的作用。但其构造比较复杂，而且还会增大阻力和降低机翼的后掠作用。 第二种双发的安排方式，是把发动机装在机翼下的吊舱内(图3.3.15b)。这种方式的好处是减少短舱和机翼的干扰，对提高升力系数有利，防火性能较好，可采用全翼展的襟翼。另外，由于短舱离地近，维护比较方便，但易于吸入尘土。
飞机发动机拆装检测与维护技能表演赛规程(Word)
附件1： “2013年全国职业院校技能大赛”高职组 飞机发动机拆装检测与维护技能表演赛规程 一、赛项名称 飞机发动机拆装检测与维护技能 二、竞赛目的 通过竞赛，考察参赛选手飞机发动机装配分解等基本维修技术技能、规范化操作能力及航空维修综合素质素养，检验选手的团队协作、组织协调及规范化、精准化安全质量意识；引导高职院校航空类专业教育教学改革，促进工学结合人才培养模式改革与创新；培养可持续发展、满足企业需求的航空类技术技能人才。 三、竞赛方式与内容 （一）竞赛方式 本赛项为团体赛，以院校为单位组队参赛，不得跨校组队。每支参赛队由3名选手（设队长1名）和1名指导教师组成。参赛选手须为高职院校2013年度在籍学生，性别和年级不限。 赛场开放，允许观众按照规定，在不影响选手比赛的前提下进行参观和体验。 （二）竞赛内容 竞赛任务涉及技术应用范围符合教育部《普通高等学校高职高专教育指导性专业目录（试行）》民航运输类（5205）中“航空机电设备维修”、“飞机制造技术”等专业的核心知识及技能要求，突出强调专业技术的综合应用。 参赛队在规定时间内，根据任务书要求，以现场操作方式，完成
涡喷-6航空发动机部件、附件及管路的拆卸、安装与检查等工作。 （1）按照任务书的要求，完成涡喷-6发动机部分附件的拆卸与安装。 （2）按照任务书的要求，完成涡喷-6发动机部分管路的拆卸、安装与间隙检查。 （3）按照任务书中要求，完成涡喷-6发动机加力燃烧室扩散器的拆卸与安装。 （4）按照任务书中要求，完成涡喷-6发动机二级涡轮叶片的拆卸与安装。 （5）按照任务书中要求，完成涡喷-6发动机二级涡轮导向器的拆卸与安装。 四、竞赛规则 1．赛场提供赛项执委会指定的专用设备，各参赛队可根据竞赛需要选择使用现场提供的设备、工具；禁止携带工具入场比赛。 2．参赛队分批次参加竞赛，由抽签确定参赛队的比赛时间和比赛工位，同一批次比赛的参赛队采用相同比赛任务。 3．参赛选手按规定时间进入竞赛场地，确认现场条件，按统一指令开始比赛。 4．赛题以任务书形式发放，参赛队根据任务书要求完成竞赛任务,竞赛成绩实行过程考核和结果考核。 5．比赛时间共6小时，参赛选手在竞赛项目指定的竞赛平台上完成比赛任务。 6．参赛选手在比赛过程中可提出设备器件更换要求。更换的器件经裁判组检测后，如为非人为损坏，给予补时3分钟；如人为损坏
航空发动机构造
航空发动机构造 课堂测试-1 1.航空发动机的研究和发展工作具有那些特点？ 技术难度大；周期长；费用高 2.简述航空燃气涡轮发动机的作用。 是现代飞机与直升机的主要动力（少数轻型、小型飞机和直升机采用航空活塞式发动机），为飞机提供推进力，为直升机提供转动旋翼的功率。 3.航空燃气涡轮发动机包括哪几类？民航发动机主要采用哪种？ 涡喷、涡桨、涡扇、涡轴、桨扇、齿扇等；涡扇。 4.高涵道比民用涡扇发动机的涵道比范围是多少？ 5-12 课堂测试-2 1．发动机吊舱包括（进气道）、（整流罩）和（尾喷管）等。 2．对于民用飞机来说，动力装置的安装位置应该考虑到以下几点： 不影响进气道的效率；排气远离机身；容易接近，便于维护 3．在现代民用飞机上，发动机在飞机上的安装布局常见的有（翼下安装）、（翼下吊装和垂直尾翼安装）和（机身尾部安装）。 4．发动机安装节分两种：（主安装节）与（辅助安装节）。前者传递轴向力、径向力、扭矩，后者传递径向力、扭矩。一般主安装节装于（温度较低，靠近转子止推轴承处的压气机或风扇机匣上）上，辅助安装节装于（涡轮或喷管的外壳上）上。 5．涡轮喷气发动机的进气道可分为（亚音速）进气道和（超音速）进气道两大类。我国民航主要使用亚音速飞机，其发动机的进气道大多采用（亚音速）进气道。 6．通常在涡轮喷气和涡轮风扇发动机上采用（热空气）防冰的方式，在涡轮螺旋桨发动机上采用（电加热）防冰，或是两种结合的方式。 7．对于涡轮螺旋桨发动机来说，需要防冰的部位有（进气道）、（桨叶）和（进气锥）。 8．为了对吊舱进行通风冷却，一般把吊舱分成不同区域，各区之间靠（防火墙）隔开，以阻挡火焰的传播。9．发动机防火系统包括（火情探测）、（火情警告）和（灭火）三部分。 课堂测试-3 1.现代涡轮喷气发动机由（进气道）、（压气机）、（燃烧室）、（涡轮）、（尾喷管）五大部件和附件传动装置 与附属系统所组成。 2.发动机工作时，在所有的零部件上都作用着各种负荷。根据这些负荷的性质可以分为（气动）、（质量） 和（温度）三种。 3.航空燃气涡轮发动机主轴承均采用（滚动）轴承，其中（滚棒轴承）仅承受径向载荷，（滚珠轴承）可承 受径向载荷与轴向载荷。 4.转子上的止推支点除承受转子的（轴向）负荷、（径向）负荷外，还决定了转子相对于机匣的（轴向）位 置。因此每个转子有（一）个止推支点，一般置于温度较（低）的地方。 5.压气机转子轴和涡轮转子轴由（联轴器）连接形成发动机转子，分为（柔性联轴器）和（刚性联轴器）。 其中（柔性联轴器）允许涡轮转子相对压气机转子轴线有一定的偏斜角。 6.结合图3.9，简述发动机的减荷措施有哪些？这些措施是否会减少发动机推力？ 减荷措施：
航空发动机拆装实习报告
航空发动机拆装实习报告 一．实习目的 1.巩固和加强对发动机构造和原理的理论知识 2.学习并实践正确的拆装设备，工具的使用方法 3.锻炼，培养动手能力和团队协作意识 二．实习地点 学校发动机陈列室，机房 三．实习要求： 1.学会航空发动机常用拆装工具和仪器机器的准确使用。 2.学会航空发动机的总体拆装、调整和各系统主要零部件的准确拆装 3.学会航空发动机的主要零部件的检查测量 4.把握航空发动机的基本构造与基本工作原理 5.理解航空发动机各组成系统的结构与工作原理 四．实习常用工具: 普通扳手、螺钉旋具、锤子、手钳等。 五．发动机拆装 在本项实习中，我被分到第1组，然后组长帮我们完成了相关的安排。与此同时，老师为我们讲解了航空发动机的种类，包括我们需要拆装的几种发动机类型。常用工具的种类和正确的使用方法，还介绍了在拆装过程中需要注意的安全知识。在拆装实习的过程中，老师还特别强调了拆装的过程中要逐步分析各零部件组成和拆装的先后顺序，以防止出现拆了之后装不回去的尴尬。为此我们很多组员都拍下了拆装过程时的照片来辅助我们进行发动机拆装的实习。 六．工作原理 涡轮喷气发动机以空气作为工质，进气道将所需的外界空气以最小的流动损失送到压气机;压气机通过高速旋转的叶片对空气压缩作功，提高空气的压力，空气在燃烧室内和燃油混合燃烧，将燃料化学能转变成热能，生成高温高压的燃气;燃气在涡轮内膨胀，将燃气热能转变为机械能，驱动涡轮旋转，带动压气机，燃气在喷管内继续膨胀，加速燃气，燃气以较高速度排出，产生推力。产生高温高压燃气的装置称为燃气发生器。涡轮喷气发动机目的是产生高速燃气流，使飞机飞行速度高，当然噪音也高。有的发动机带加力燃烧室，它位于涡轮和喷管之间，目的是提高喷管前燃气温度，使喷气速度增加，增大推力。 七．在拆装过程中，老师还对我们提出了几个问题： 1.涡轮风扇发动机的反推原理是什么？其原理用导流板使发动机排气方向发生偏转，倾斜向前喷漆，产生向后的拉力，使飞机着陆滑跑过程过快地减速。两侧尾部板件向后滑动合拢，形成一个铲斗形状形成反推阻力。 2.尾部梅花结构的作用是什么？梅花结构由16个梅花花瓣组成，由六根主要支柱连接，其作用是对微喷的气流进行整流改善排向，为反推做辅助，增加结构稳定性，承受载荷，减少应力，降噪等。另外梅花花瓣处，还有几跟热电偶或电阻传感器，可以第一时间反应尾喷温度状况。 八．实习体会： 为期两周的发动机拆装实习培养了我们的团队合作能力，通过互相讨论与学习，让我体会到了合作的重要性，收获到了不少。另一方面，通过实习使我对发动机有了新的认识，确实也体会到了实践出真知的道理，原本理论课上学的知识落实到实习中还是要花不少心思的，并没有那么简单。这次实习确实让我获益匪浅。
波音737-700800型飞机发动机引气系统及其故障分析
波音737-700/800型飞机发动机引气系统及其故障分析 针对发动机引气系统是一个多发性故障的系统，介绍了波音737-700/800型飞机发动机引气系统常见故障现象和原因，并结合实践提出了系统的排故方法。 波音737-700/800型飞机发动机引气系统的功用是为飞机气源系统提供压力和温度调节的压缩空气，供给气源用户系统，包括发动机起动系统，空调和增压系统，发动机进口整流罩防冰系统，机翼热防冰系统和水箱增压系统，大气总温探头加热，液压油箱增压系统等。发动机引气系统部件在发动机压气机机匣上和发动机吊架内。 发动机引气系统的工作原理及结构 发动机引气来自发动机第9级和第5级高压压气机。发动机低转速时，由于第5级空气压力不能满足气源系统的需要，气源系统使用第9级引气。发动机高转速时，气源系统使用第5级引气。发动机引气系统主要由三大机构来控制：（1）低速时高压级调节器和高压级活门控制发动机引气压力。低速时第5级单向活门防止反流。（2）高速时高压级活门关闭，第5级单向活门打开，向压力调节和关断活门（PRSOV）提供引气。（3）发动机引气预冷器系统控制发动机引气温度。预冷器的风扇空气流量由预冷器控制活门、预冷器控制活门传感器和机翼热防冰电磁活门控制。 高压级调节器和活门的目的是控制高压级发动机引气的供应。高压级调节器由气源关断机构、基准压力调节器、反流单向活门和释压活门组成。高压级调节器操纵高压级活门，进而控制第9级引气总管的引气量。高压级调节器从第9级引气总管的分接头得到未调节的空气，经过气源关断机构到达基准压力调节器，使压力减少到恒定的控制压力。该控制压力引到高压级活门的A腔，克服弹簧力和高压级活门B腔的压力打开活门。作用在高压级活门作动筒上的合力使活门调节下游的压力达到32 psi（额定值）。 引气调节器（BAR），PRSOV和450恒温器的功用是调节引气压力和温度。引气调节器的主要元件包括过压电门、基准压力调节器、控制节流孔、锁住电磁活门和释压活门。引气调节器从级间总管得到未调节的空气，经过过压电门和基准压力调节器，使压力减少到恒定的控制压力，然后引到释压活门和锁住电磁活门。当锁住电磁活门电动打开时，它向PRSOV的A腔提供控制压力克服弹簧力和B腔的压力来打开PRSOV，控制到气源总管的发动机引气量，使活门调节下游压力达到42 psi（额定值）。当引气调节器电动关闭时，它释放PRSOV的控制压力，利用弹簧力关闭PRSOV，切断引气。 发动机引气系统故障及其分析 1. 故障现象 当发动机为引气源时，在慢车状态（大概低于50％N1）时使用9级引气，正常的引气压力为32±6 psi；在正常巡航状态时使用5级引气，引气压力为42±8psi。如引气压力不在这个范围以内，就有可能是发动机引气系统出现故障。发动机引气系统常见故障有以下几种：A. 引气电门在OFF位时引气活门不能关闭；B.引气压力高；C.引气压力低；D. 引气压力为0；E. 发动机引气时左、右管道压力指示器指针不相同； F. 引气脱开灯亮等。下面具体对以上常见故障进行分析。 2. 故障的分析和排除 对于A故障现象，引气电门在OFF位时引气活门不能关闭的可能原因有：（1）MW0311电线束断路或短路，电路跳开关故障断开，P5-10空调组件、空调附件组件M324或飞机导线内部断路或短路；（2）PRSOV故障打开；（3）引气调节器打开或导线故障；（4）指示器系统故障。该故障较为简单，通过测量线路，检查引气调节器可以较为容易隔离故障。 故障B现象为：当发动机为引气源，工作在5级可调的稳定状态时，引气压力高于50 psi 则为引气压力高，可能的故障原因有：（1）管道压力传感器故障、N12双管道压力指示器超
A320飞机选装发动机性能及使用比较
A320飞机选装发动机性能及使用比较 （Analysis on A320 Engines） 空客A320飞机选装的发动机主要是CFM56-5B和V2500-A5。本文对它们各自的性能特点、市场优势和使用效果与成本进行了比较，为航空公司选用发动机提供一定的参考，并为飞行员和机务人员了解相关发动机的性能和操作提供帮助，以降低运营成本，保障飞行安全。 A320是空客系列飞机中最具代表性的机型，也是目前服役的单通道飞机中唯一与波音737系列相抗衡的飞机。为满足竞争的需要，空客对发动机提出了较高的要求。 一、两种选装发动机简介 1、CFM56-5B发动机 CFM56-5B发动机由CFMI公司研制，是唯一一种能用于A320系列各型飞机的发动机。 CFM56-5B发动机的高可靠性，较长的在翼时间和低维护成本使其倍受全球租赁公司和航空公司的青睐。 CFM56-5B发动机的整流锥短，弧度大，不易吞水，水进入内涵道的可能性减小，发动机停车率进一步降低，更加保障了飞行安全。 另外，CFM56-5B发动机采用双环腔燃烧室技术，这一技术有效地降低了发动机的氮氧化合物的排放量，使CFM56-5B发动机在技术可靠的基础上，更加环保。
2、V2500-A5发动机 V2500-A5发动机由IAE公司研制。V2500-A5发动机较高的排气温度裕度，低的燃油消耗以及更好的环保性能，使其成为航空市场上较为突出的一款发动机，在A320系列飞机的发动机选型上与CFM56-5B发动机展开了激烈的竞争。 V2500最引人注目的特点之一就是它的无凸台宽弦空心叶片和"浮壁"燃烧室。叶片以极轻的重量获得极大的强度，可以一定程度地抗击外来物的击伤。"浮壁"燃烧室提高了冷却效率，减少了维修费用。 二、两种选装发动机基本性能比较 V2500-A5及CFM56-5B均为高涵道比涡轮风扇发动机，根据市场需求情况和航空业发展趋势，公司在发动机结构设计上进行了改进和优化，使其发动机性能得到进一步提升，在市场竞争中拥有各自的优势，下面将对这两型发动机进行性能和使用方面的比较。 1、使用数据比较 1）可靠性 衡量航空发动机可靠性指标的主要有空中停车率（IFSR），送厂维修率（SVR）和航班签派率（DR）。 根据CFMI公司和IAE公司提供的发动机使用数据可以看出,CFM56-5B发动机的空中停车率为0.002,送厂维修率为0.015，航班签派率为0.98,均优于V2500-A5发动机。因此，CFM56-5B的可靠性要高于V2500-A5。 2）通用性
2016年全国职业院校技能大赛高职组飞机发动机拆装调试与维修赛项规程
2016年全国职业院校技能大赛高职组 “飞机发动机拆装调试与维修”赛项规程 一、赛项名称 赛项编号：GZ-100 赛项名称：飞机发动机拆装调试与维修 英语翻译：The Competition on Aircraft Engine Removal Installation Test and Maintenance 赛项组别：高职组 赛项归属产业：交通运输 二、竞赛目的 通过竞赛，考察选手对飞机发动机基本维修技能、规范化操作能力以及航空维修职业操守水平，检验选手的团队协作、组织协调及安全质量意识水平；促进航空类高职院校维修专业人才培养模式改革，提高教学质量；保障高职类航空维修专业培养符合民航规章要求、满足民航企业实际需求的高水平技术技能型人才。 三、竞赛内容 （一）竞赛内容 本赛项基于飞机发动机的可维修性、可考核性与维修标准化等因素，本着公平、公正、公开的原则，确定“飞机发动机拆装调试与维修”为本次比赛项目。 竞赛内容包括：①活塞-5型发动机汽缸、活塞和气门组件的拆装与调试；②涡桨-5型发动机高压燃油泵拆装；③基于CFM56系列发动机的区域标准线路施工三个项目。
1.项目一活塞-5型发动机汽缸、活塞和气门组件的拆装与调试 该项目在车间进行，重点考核参赛者拆装、测量、调校的基本技能和操作的规范性。主要工作包括发动机汽缸活塞组件的拆卸、气门间隙的调整、汽缸活塞组件及气门摇臂组件的测量和装配。 （1）主要竞赛内容： ①工卡阅读和工具准备； ②发动机汽缸活塞组件的拆卸； ③发动机气门组件的拆卸； ④发动机汽缸活塞组件、气门摇臂组件的测量； ⑤发动机气门摇臂组件、汽缸活塞组件的装配； ⑥发动机气门间隙的调整； ⑦指定位置紧固件保险。 （2）竞赛内容包含的知识点和技能点： ①外场和车间的安全防护； ②安全操作知识，包括工作中用电、滑油等方面的注意事项； ③常用工具和量具的使用； ④量具、工具的保养和管理，车间器材的使用； ⑤计量器具的有效期及识别； ⑥常用手工工具的选择和使用； ⑦精密工具的操作和使用； ⑧紧固件拆装和保险。 本项目成绩占竞赛总成绩的40%。 2.项目二涡桨-5型发动机高压燃油泵拆装
飞机各个系统的组成及原理
一、外部机身机翼结构系统 二、液压系统 三、起落架系统 四、飞机飞行操纵系统 五、座舱环境控制系统 六、飞机燃油系统 七、飞机防火系统 一、外部机身机翼结构系统 1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼 2、它们各自的特点和工作原理 1)机身 机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。 2)机翼 机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。 机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。
左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。 即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。 3)尾翼 尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。 1.垂直尾翼 垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。 通常垂直尾翼后缘设有方向舵。飞行员利用方向舵进行方向操纵。当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。 2.水平尾翼 水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生
遥控模型飞机发动机安装要点
很多遥控模型飞机初学者都听说过发动机右拉和下拉，但是不知道其含义和背后蕴藏的许多与模型飞机飞行至关重要的因素。 未增加右拉飞机的反应 首先来说说右拉问题，学过物理的朋友都知道螺旋桨旋转时会产生反扭矩，一般飞机的螺旋桨都是逆时针转动的（从机头正面看过去），飞机在飞行中产生的反扭矩会使飞机向左倾斜，飞机产生的左坡度使飞机向左转弯，发动机油门开的越大产生的反扭矩越大飞机左转越明显，放任这种现象的发生，飞机就会左转弯加上”大桶滚”，反之如果油门较小反扭矩就很小，这种现象就不明显。 未增加右拉所产生的后果 飞机发动机不增加右拉会许多问题，发动机大油门时，飞机就会自动左转，自动掉高度等等。为了平衡飞机左转的趋势，最直接而简单的办法就是将发动机的拉力线向右偏转一个角度，也就是所谓的右拉，使发动机产生的拉力多出一个向右的分力作为力补偿，随着油门的加大和减小这个分力也随之变化，这就是使飞机在大油门和小油门时都可以保持直线飞行。当然这也不是唯一的办法，比如美国2战时的F4U战斗机为了平衡螺旋桨巨大的反扭矩所采取的办法是将垂直尾翼加上了两度的安装角来平衡。但在我们的模型飞机上一般都采用加右拉的方法。 发动机右拉的适用条件 值得大家注意的是发动机右拉的补偿作用只在飞机正飞水平时起作用，当飞机垂直和倒飞飞行时不仅不能解决问题反而会起加剧这种作用，比如倒飞时，右拉就变成了左拉从而事得其反，而垂直飞行时，飞机就会一面向左慢滚（反扭力作用）一面向右侧转弯（右分力作用）。所以大家会发现，在F3A只类的对于飞行动作精准到位的特技飞机运动中，发动机的右拉都装的非常小，乃至没有右拉安装。还有要注意的是，螺旋桨逆时针转动时增加的是发动机右拉，而顺时针转动的为发动机左拉。 遥控模型发动机下拉的原理 其实发动的下拉右拉更准确的来说应该说是发动机的安装角，所谓的发动机下拉角就是发动机轴向垂直方向的安装角度。
2019飞机发动机拆装调试与维修赛项赛项C工单
2019年全国职业院校技能大赛飞机发动机 拆装调试与维修 工作单 JOB CARD 工作 项目 CFM56-3 发动机区域 标准线路施工 机型机号密级工作区域版本编写日期 B737-300B-4052公开标准线路施工车间 维修类别适用对象场次号工位号维护与修理所有竞赛组 比赛总时间：120分钟起始时间：结束时间： 工作内容工 作 者 检 查 者 A．概述 B-4052飞机 1 号发动机的燃油流量指示有故障，现已确定燃油流量传感 器正常，故障出现在发动机防火墙与燃油流量传感器之间的线缆，请查找并排 除故障，确保工作正常。 注意：此次比赛在工作台上完成所有施工，但所有施工要求按照发动机上的 施工标准。 说明：选手在需要填写信息的地方只许填代码，不允许填姓名和参赛队等加 密信息。例如：3A2-1，第一位为场次号；第二位为赛项号；第三位 为工位号；第四位为队内选手自编号，可以为1、2、3。 B．参考资料 波音公司，B737-300 飞机WDM手册、SWPM手册、AMM手册。 C．设备和工具 1. 工作台。 2. 导线束、万用表、兆欧表、热风枪、不锈钢盘。 3. 基本工具箱（详见工具清单）。 4. 专用工具（根据维修实际需要选用）。 编写校对批准开工日期完工日期页码 N/A N/A 共5页第1页
2019年全国职业院校技能大赛飞机发动机 拆装调试与维修 工作单 JOB CARD 工作 项目 CFM56-3 发动机区域 标准线路施工 工作内容工 作 者 检 查 者 D．耗材 1. 导线、接线片。 2. 拼接管、绝缘带、热缩管、异丙醇、擦布。 3. 插头/座、插钉、密封塞、保险丝、平垫片。 4. 捆扎绳。 说明：选手根据需要选择耗材完成相应的施工，以上耗材未必全部用到。 E．接近 N/A F．工作步骤 1. 基本信息查询 查询相关手册，查询1号发动机燃油流量传感器与防火墙插头的相关信息， 填入查询记录单。 2. 线缆测量 测量线缆，确认线缆之间是否存在故障，并描述测量结果。 注意：此处考核选手的线路测量能力，不允许将导线束的捆扎绳拆下，完成 测量后，将结果写在记录单的横线上，裁判确认签字后，不能改动。 如改动，此处不得分。 3. 线缆维修（主要考核导线修理，不需要更换整根导线） 3.1 拆下导线束捆扎绳，结合测量结果，检查1号发动机的防火墙插头和 燃油流量传感器等设备之间的线缆，确定线缆故障的位置，根据损坏程度制定 线缆的修理施工方案，并将线缆修理的完整查找步骤填入查询记录单。 编写校对批准开工日期完工日期页码 N/A N/A 共5页第2页
2016高职 飞机发动机拆装调试 项目二工卡(正式赛卷)
2016年全国职业院校技能大赛飞机发动机 拆装调试与维修 工作单 JOB CARD 工作 项目 涡桨-5 型发动机高压燃油泵拆装 机型机号密级工作区域版本编写日期 Y-7 B-3468/B-3486/ B-3488 公开停机坪R5 2016/5/11 维修类别适用对象场次号工位号拆装所有竞赛组 比赛总时间：120分钟起始时间：结束时间：。 工作内容工 作 者 检 查 者 A．概述 本工作主要任务是拆卸和安装WJ5A-I型发动机驱动的ZB-36E柱塞式高压燃油泵。此泵安装在发动机下部附件齿轮箱上，重约13公斤。 注意：操作时须小心，防止高压燃油泵连接管路永久变形和断裂。 说明：选手在需要填写信息的地方只许填代码，不允许填姓名和参赛队等 加密信息。例如：3A2-1，第一位为场次号；第二位为赛项号；第 三位为工位号；第四位为队内选手自编号，可以为1、2、3。 B．参考资料 1. 波音公司，B737-300 飞机AMM 手册； 2. 西飞公司售后服务处讲义编辑组，运七飞机技术培训讲义[机械专业]； 3. 任仁良等，维修基本技能[教材]，清华大学出版社。 C．设备和工具 1. Y-7飞机； 2. 基本工具箱（详见工具清单）； 3. 平台车，工作梯，油盘； 4. “禁止操作”警告牌，零件标识牌； 5. 表盘式力矩扳手（0～250磅·英寸），肘节式力矩扳手（40～200 磅·英寸）。 D．耗材 1. 保险丝； 2. 密封圈； 3. 导管堵头； 4. 擦布； 5. 润滑油。 E．接近 Y-7发动机短舱。 编写校对批准开工日期完工日期页码
袁书生黄方遒任仁良N/A N/A 共7页第1页 2016年全国职业院校技能大赛飞机发动机 拆装调试与维修 工作单 JOB CARD 工作 项目 涡桨-5 型发动机高压燃油泵拆装 工作内容工 作 者 检 查 者 F．工作前准备 1．阅读工卡，安排工作任务； 2. 清点工具； 3. 将工作梯推到施工工位，并放置安全垫； 4. 确认发动机起动电门在关断位，并悬挂“禁止操作”警告牌； 5. 确认防火开关的跳开关在关断位，并悬挂“禁止操作”警告牌； 6. 打开发动机整流罩并固定好撑杆（见图1）。 G．工作步骤 1. 拆卸高压燃油泵 警告：不要让燃油进入口、眼睛或沾到皮肤上。不要吸入燃油蒸汽。 燃油要远离火源和高温。燃油具有毒性和易燃性，能对人员 和设备造成损伤。 1.1 在燃油滤处进行放油（见图2），并用油盘收集； 1.2 拆除保险，拆下管夹、余油管[1][3][4][5][7][8][9]和接头 [2][6]（见图3）； 1.3 拆除保险，拆下连接燃油泵和传感器的软管[10]（见图4）； 1.4 松脱管夹、拆下燃油导管[11]和与之相连的软管（见图5）； 1.5 拆除保险，拆下管夹、导管[12][13][14]（见图6）； 1.6 拆除保险，拆下管夹、导管[15][16][17][18][19]（见图7）； 警告：滑油具有毒性，可以被皮肤吸收，不要让滑油沾到皮肤 上，并且滑油蒸汽会刺激人的呼吸系统。 注意：为防止高压泵传动轴弯曲变形和折断，在泵体没有离位之 前，用手托住泵体，再取下高压燃油泵！ 注意：为防止滑油滴落，拆泵前应在附件齿轮箱下方放接油盘！ 1.7拆下高压燃油泵的固定卡环[20]（见图8）； 注意：不要强硬拆卸或强扳燃油泵，防止轴断裂。 1.8 取下高压燃油泵[21]（见图8），并挂上标识牌； 1.9 取下燃油泵接合面上的密封圈，并作报废处理。
2016高职 飞机发动机拆装调试 查询记录单(正式赛卷)
查询记录单 说明：1.在查询记录单中，需要写出施工程序和查找步骤的部分，标准格式为： （ ）手册，章节号（ ）-（ ）-（ ），段落（ ）。 如果步骤不止一处，举例如下：SWPM 手册20-xx-xx 的1.c 段落 20-xx-xx 的2.d 段落 20-xx-xx 的2.c 段落。 2.在查询记录单中，需要查找耗材的部分，标准格式为： （耗材名称 ：件号） 说明：选择工具耗材只选择手册推荐首选的件号，不要在可替换件号中选择。 1.查询1号发动机燃油流量传感器的相关信息 （1）此架飞机的批次号为： （2）流量传感器插头设备号、连出导线的线束号： （3）防火墙插头的设备号： （4）防火墙插头所在的脱开支架设备号及其在脱开支架上的位置序号： （5）写出流量传感器插头插钉与防火墙插头插钉的导线连接关系： 按此格式： D （ ）的（ ）号钉与D( )的( )号钉连接 2.线缆测量 （1）防静电腕带检测程序的章节和段落： 3.线缆维修 （1）需要修理的线缆件号： （2）写出线缆修理程序的完整查找步骤（如果需要修理的导线不止一根，用相同施工方法 的导线写一次即可，用不同施工方法的导线需分开写）：
（3）施工所需耗材的件号： 4.终端施工 （1）写出插头修理程序的完整查找步骤： （2）施工所需耗材件号： （3）防火墙插头合乎密封要求的导线最小外径：（4）流量传感器插头合乎密封要求的导线最小外径： 5.线缆恢复 （1）施工所需耗材件号： （2）插头后壳保险施工程序的章节和段落： （3）线束捆扎要求的章节和段落： （4）线束分支要求的章节和段落： （5）线束捆扎程序的章节和段落： （6）捆扎结上留下的捆扎绳的长度范围：
航空发动机控制系统浅析
航空发动机控制系统浅析 【摘要】航空发动机控制系统是一个多变量、时变、非线性、多功能的复杂系统，其性能的优劣直接影响发动机及飞机的性能。本文主要论述了航空发动机控制系统的发展历程、相关技术及其技术优缺点，并预测了国际发动机控制技术的未来发展。 【关键词】航空发动机控制系统;机械液压;FADEC;分布式;综合控制 1.概述 发动机的工作过程是极其复杂的气动热力过程，在其工作范围内随着发动机的工作条件和工作状态（如巡航、加速及减速等）的变化，它的气动热力过程将发生很大的变化，对于这样一个复杂而且多变的过程如果不加以控制，可以想象系统不但达不到设计的性能要求，而且根本无法正常工作。所以，航空发动机控制系统的目的就是使其在允许的环境条件和工作状态下都能稳定、可靠地运行，充分发挥其性能效益。 2.发展历程 随着航空发动机技术的不断进步和性能不断提高，其控制系统也由简单到复杂。航空发动机控制系统发展阶段的分类方法有很多种，目前，按发动机控制技术的发展和应用阶段大致分为以下4种，作简要介绍：（1）机械液压控制;（2）数字电子式控制;（3）分布式控制;（4）综合控制。 2.1 机械液压控制系统 机械液压控制系统：是使用基于开环控制或单输入单输出（SISO）闭环反馈控制等经典控制理论，采用由凸轮和机械液压装置组成的机械液压控制器即可成功地对发动机进行控制。 机械液压控制系统典型应用的机种：最典型的就是俄罗斯AN-*系列飞机。 这种简单的单输入单输出控制系统优点：（1）方法简单;（2）易于实现;（3）能保证发动机在一定使用范围内具有较好的性能。因此这种控制方法目前仍然应用于许多发动机的控制中。目前，国内运输机飞机上，发动机控制仍然用的是凸轮和机械液压装置组成的机械液压控制器。 随着发动机控制功能的增加，控制系统的复杂度也越来越大。这种简单的液压机械控制系统的缺点就显现了出来：（1）仅适用于：飞行速度比较小、飞行高度比较低、发动机的推力不大的飞机。（2）机械液压流量控制和伺服部件变得越来越大、越来越重、越来越昂贵。
航空发动机加力控制系统
航空发动机控制系统 加力控制
一、关于加力 加力时的推力与非加力时的推力之比为加力比。有时为满足飞机各种飞行状态的需?加力是指复燃加力。一般在最大转速、最高涡轮前燃气温度的前提下，通过复燃加热，提高涡轮后的燃气温度，使喷气速度增加，从而提高发动机的推力。 ?加力时的推力与非加力时的推力之比为加力比。有时为满足飞机各种飞行状态的需要，希望加力比可以调节。
二、加力控制的要求 过渡态的加力接通和关闭控制?加力控制需要解决 ––加力状态调节过程 ?对于加力状态调节过程的控制要求是 –按照给定的加力比，提供合适的推力 –同时能够根据外界条件的变化，控制加力燃烧室的供油量或者尾喷口的面积，保证发动机转子不超转，涡轮不超温 –最好达到，保持核心发动机的工作状态不变。这可通过控制不变，使其与不加力时的最大状态一样，这种调节器就是落压比调节器 * T
二、加力控制的要求 对于加力过程的过渡态，要考虑加力接通、关闭时，发动室点火源（油路接通） 达到燃烧条件时加力燃烧室点燃（点火）喷口按一定的规律打开（扩喷口） 落压比调节器投入工作，调节加力供油量，使落压比不变（控制）预燃室供油，切断点火系统，接通过程结束（切断点火源） ?机工作的稳定可靠 ?加力接通一般是按照一定的时序和逻辑关系由协动操纵盒控制的 ?一个加力接通程序的例子： –加力燃烧室点火系统接通(通电) –加力预燃供油系统喷油，加力预燃室点燃，形成可靠的加力燃烧室点火源（油路接通）–加力燃油开关打开，使供油量逐渐增加，当加力燃烧室的油气比达到燃烧条件时加力燃烧室点燃（点火）–喷口按一定的规律打开（扩喷口）–落压比调节器投入工作，调节加力供油量，使落压比不变（控制）–涡轮膨胀比趋于稳定，加力燃烧室进入稳定工作状态时，停止向预燃室供油，切断点火系统，接通过程结束（切断点火源）