CRH380A统型动车组自动过分相原理和故障应急处置分析
CRH3型动车组运用中常见故障及处理
a、在 HMI 上切除本单元的两个牵引变流器，通过闭合主断，确认故 则应检查主断路器状态反馈线，并优先检查 BC04 与 FC05 之间的车端连接
障变流器的牵引单元。
器状态。这种状态下可能是 BC04 与 FC05 之间的车端连接器进水，如果真
b、在故障牵引单元中切除单个牵引变流器，通过闭合主断，确认故 的是进水拆下插头，用风干在查看其连接器的状态。
除故障车辆的牵引变流器。（3）闭合主断路器，（4）按动车组最大牵引 排水软管。
能力，维持运行。
3.2 牵引变流器故障，信息提示中间电压衰竭，IGBT 模块监控起作用。
注意事项：
原理分析
此故障在运行中是不允许作 TCU 复位的。
IGBT 模块分布在牵引变流器内部，总共 9 块，A1、A2、A11、A12
2.2 牵引变流器故障，信息提示中间电压衰竭，IGBT 模块监控起作用 则检查该继电器及其线圈回路是否正常。一般情况下，都是接触器捻连或
应急处理办法：
者是接线松动，所导致的主断无法闭合。
动车组司机或随车机械师可进行如下操作：
介于出现终端箱大线进水导致发生故障；现根据相关技术规定厂家
（1）立即减速至 200KM/H 以下，断开主断路器。（2）在 HMI 上切 已经对其进行大线的线插部位进行了封蜡，并且在终端箱盖板处加上辅助
先逐一隔离牵引变流器，如果隔离某个变流器后正常，则在主断路
引系统常见故障进行整理、分析并提出有效的处理方法。
器断开状态下用 Monitor 检测如下变量：
2 运行中的常见故障
$BQHSACE 应为 0 （真空主断路器开）
2.1 在运行中牵引封锁，主断路器无法闭合，运行中牵引力丢失
$BQHSACA 应为 1 （真空主断路器关）
CRH380A统型动车组三次侧供电与常见故障处理
CRH380A统型动车组三次侧供电与常见故障处理动车是我国高铁运输的重要工具，CRH为我國为中外技术结合所生产的动车车辆的品牌，中文名为和谐号。
在我国10多年的高铁运营历史中，其不仅为中国的经济发展提供了重要作用，也为我国研发自己的动车组提供了良好基础。
本文主要针对于CRH380A统型动车组的辅助供电系统工作原理和常见故障进行分析。
标签：CRH380A统型；辅助供电系统；故障处理0 引言CRH380A统型动车组是以时速300公里CRH2C型动车组为基础，采用统一规范及标准通过优化设计自主研制的动车组，从布局来看，其布局与CRH2C 型动车组基本相同，采用6动2拖动力分散式交流驱动。
本文主要针对于辅助供电系统工作原理和相关故障故障进行分析。
1 概述（1）CRH380A统型动车组简述。
动车组通常由车体、转向架、制动装置、车辆联接装置，车内设备、牵引传动系统及辅助供电系统组成[1]。
其中辅助供电系统包括两个部分，分别为辅助电源装置和辅助用电设备。
牵引变压器一次侧绕组工作电压为25KV，二次侧绕组输出电压为1500V，三次侧绕组输出电压为AC400V，50HZ。
在供电的过程中，02、04和06车的变压器通过ACK1接触器与贯穿线的704、754线相联系，从而其实现三次侧供电。
而主要用于扩展供电的ACK2一般在运行的过程中呈现断开状态，通过这种方式让不同的单元避免意外接触，而在系统发生故障时，通过电磁接触器ACK2励磁实现再次供电。
（2）三次侧供电简述。
三次侧负载的设备包括辅助电源装置（APU）、司机室空调与空调装置、换气器换气装置以及开水炉等其它车辆服务用电设备。
如下图（图1）所示，三次供电中，APU通过辅助变压器将输入单相AC400V变为AC100V，并通过逆变器将单相AC400V变成三相AC400V，辅助整流器箱通过整流器和变压器将输入三相AC400V/50HZ进行变压、整流后输出DC100V[2]。
CRH380A统型动车组三次侧供电与常见故障处理
CRH380A统型动车组三次侧供电与常见故障处理作者：葛洪玉来源：《山东工业技术》2018年第07期摘要：动车是我国高铁运输的重要工具，CRH为我国为中外技术结合所生产的动车车辆的品牌，中文名为和谐号。
在我国10多年的高铁运营历史中，其不仅为中国的经济发展提供了重要作用，也为我国研发自己的动车组提供了良好基础。
本文主要针对于CRH380A统型动车组的辅助供电系统工作原理和常见故障进行分析。
关键词：CRH380A统型；辅助供电系统；故障处理DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2018.07.0520 引言CRH380A统型动车组是以时速300公里CRH2C型动车组为基础，采用统一规范及标准通过优化设计自主研制的动车组，从布局来看，其布局与CRH2C型动车组基本相同，采用6动2拖动力分散式交流驱动。
本文主要针对于辅助供电系统工作原理和相关故障故障进行分析。
1 概述（1）CRH380A统型动车组简述。
动车组通常由车体、转向架、制动装置、车辆联接装置，车内设备、牵引传动系统及辅助供电系统组成[1]。
其中辅助供电系统包括两个部分，分别为辅助电源装置和辅助用电设备。
牵引变压器一次侧绕组工作电压为25KV，二次侧绕组输出电压为1500V，三次侧绕组输出电压为AC400V，50HZ。
在供电的过程中，02、04和06车的变压器通过ACK1接触器与贯穿线的704、754线相联系，从而其实现三次侧供电。
而主要用于扩展供电的ACK2一般在运行的过程中呈现断开状态，通过这种方式让不同的单元避免意外接触，而在系统发生故障时，通过电磁接触器ACK2励磁实现再次供电。
（2）三次侧供电简述。
三次侧负载的设备包括辅助电源装置（APU）、司机室空调与空调装置、换气器换气装置以及开水炉等其它车辆服务用电设备。
如下图（图1）所示，三次供电中，APU通过辅助变压器将输入单相AC400V变为AC100V，并通过逆变器将单相AC400V 变成三相AC400V，辅助整流器箱通过整流器和变压器将输入三相AC400V/50HZ进行变压、整流后输出DC100V[2]。
CRH380A、AL型动车组途中应急故障处理
1．按压主控端司机室MON屏【抱死切除】键，进入“抱死切除”页面。
2．选择相应车厢。
3．选择【抱死1】或【抱死2】。
4．按【切除】/【复位】键。
5．按【设定】键。
7.
1．按压主控端司机室MON屏【轴温切除】键，进入“轴温切除”页面。
2．选择相应车厢。
3．选择【轴温1】或【轴温2】。
4．按【切除】/【复位】键。
（4）13、00车APU互相扩展供电前，将13和15车组合配电柜中的组合配电盘中的【BMK延时控制】断路器闭合；
（5）在非扩展供电工况下(即所有APU均正常)，应将03、05、07、09、11、13、15车组合配电盘及09车运行配电盘中的【BMK延时控制】断路器断开。
5.
1．关闭【紧急】阀（红色）、【供给】阀（白色）。
行车
故障处理后正常运行
步骤
处理过程
1
当MON屏主菜单页面闪现“故障发生信息”提示，并伴有声音报警时，司机触按左下方【故障详情】键，确认故障情况，并通知随车机械师。
2
MON屏切换至“受电弓上升位置异常（194）”故障信息页面。
2.1 断开VCB。
2.2 降下受电弓。
2.3 确认受电弓转换开关位置，升起受电弓。
vcb164配电盘信息侧接地vcb10保护动作显示变流显示器画面故障种类复位方法及步骤vcbk器不故障指示灯故障跳闸断开其他显示画面输出代码同步电源异故障1秒且状态变流器各车常过电压解除后自动复位同步电源异故障1秒且状态变流器各车常欠电压解除后自动复位同步电源异故障1秒且状态常频率解除后自动复位变压器二次故障1秒且状态变流器各车过电流1除后自动复位断开牵引变流变压器二次电气设备141变流器各车器1断路器再投过电流2vcb005配电盘信息直流过电压故障1秒且状态解除后自动复位直流过电压故障1秒且状态解除后自动复位直流过电压004变流器各车rs复位直流欠电压故障1秒且状态解除后自动复位直流欠电压故障1秒且状态解除后自动复位直流电压故障1秒且状态异常解除后自动复位断开牵引变流主电路器件电气设备141变流器各车器1断路器再投异常vcb005配电盘信息004变流器各车rs异常控制电源004变流器各车rs复位异常闸控电源004变流器各车rs复位异常微机异常电气设备139配电盘信息rs复位故障1秒且状态解除后自动复牵引电机过位在间隔10004变流器各车以内两次检测时操作复位开11保护动作显示变流显示器画面故障种类复位方法及步骤vcbk器不故障指示灯故障跳闸断开其他显示画面输出代码牵引电机过004变流器各车rs复位电流2牵引电机电004变流器各车rs复位流不平衡脉冲发生器004变流器各车rs复位异常制动力过大变流器各车制动断开后复位冷却装置温状态解除后自动变流器各车度过高复位设备室内温状态解除后自动变流器各车度过高复位137状态解除后自动mmci风机变流器各车电气设备138复位各风机断停止运行配电盘信息134路器再次接通故障发生后5且待故障解除后自动复位
统型动车组重联故障分析及处置
统型动车组重联故障分析及处置成健（南宁车辆段，广西南宁530001）摘要：由于统型动车组的重联、解编日趋频繁，动车组重联发生的故障较多。
文章通过查找统型动车组重联常见故障，分析产生原因，提出加强车钩电钩的防护和检修、优化电器元件检修、完善重联作业指导书、做好新线开通动车组跟踪检查、增加监控报警设施等相应措施，优化动车组日常检修，提升故障处理水平，确保动车组运行安全。
关键词：动车组重联故障；分析处理1故障现象及原因分析1.1编组间传输不良和无法集控关门重联动车组编组间网络信号通过M21/M22、M23/M24贯通线、重联端分割合并、重联端电钩装置相连，传输到中央装置。
重联车组编组间142、143贯穿线通过重联端分割合并、电钩装置连接。
编组间传输不良故障和重联动车组后编组无法集控关门故障，主要与电钩装置和分割合并装置故障有关。
1.1.1电钩故障主要原因是插针缩针、表面积尘。
新线开通的高铁线路，动车组运行环境差，灰尘较多，极易造成动车组设备被灰尘覆盖。
若电钩插针积尘，则易造成动车组重联时信号传输不良。
电钩插针缩针故障，与检修清洗剂有一定关系。
电钩插针定位套材料为聚醚砜树脂（简称PES材料），PES材料耐汽油、酒精等清洗剂，但溶于氯仿、等极性溶剂中。
动车组检修中，长期使用具有腐蚀性的精密电气清洗剂等，则会破坏电钩插针定位套材料，造成电钩插针松动，发生缩针。
1.1.2分割合并故障主要是触点积尘或表面氧化。
动车组运行的线路灰尘多，环境潮湿，极易造成电气元件触点氧化、积尘，接触不良。
2017年11月20日，高级修回送重联动车组CRH380A-2670、CRH380A-2649。
在南宁动车所存车线重联后，作业人员发现CRH380A-2649车组01车光传输界面报红。
经过现场认真查找，发现CRH380A-2649车组00车分割合并M23/M24触点有氧化现象。
经过对触点打磨后，故障消除。
1.2电钩无法正常伸出动车组重联时，电钩伸出由程序控制器PLC控制。
CRH380A动车组制动系统常见故障处理方法与改进方案
CRH380A动车组制动系统常见故障处理方法与改进方案一、常见故障处理方法1.刹车失灵：-首先检查刹车液是否充足，如果不足则及时添加；-检查刹车管路是否有漏损现象，如有则及时修复；-检查刹车片和刹车盘的磨损状况，如有需要则及时更换。
2.制动不灵敏：-检查并清洁刹车片和刹车盘，以确保其表面没有生锈或积碳；-检查并调整刹车片与刹车盘的接触间隙，使之符合规定的减速要求；-检查制动软管是否老化或破损，如有需要则及时更换；-检查刹车泵，确保其正常工作。
3.刹车器件磨损严重：-定期检查刹车片和刹车盘的磨损情况，如达到严重磨损标准则及时更换；-加强刹车片的保养，确保其使用寿命。
4.制动辅助系统故障：-检查制动辅助系统中的传感器、阀门、线路等是否正常工作，如有故障及时修复或更换。
5.刹车噪音大：-检查刹车片与刹车盘的接触面是否平整，如有需要则研磨或更换；-检查刹车片与刹车盘的间隙是否合适，如有需要则调整；-检查刹车片的固定螺栓是否松动，如有需要则紧固；-检查刹车片的表面是否有污物或异物，如有需要则清洁。
二、改进方案1.引入先进的制动材料：-使用高性能的刹车片和刹车盘材料，能够提高制动效果和耐磨性，减少故障发生的概率。
2.使用智能化制动系统：-引入智能化的制动控制系统，能够实时监测刹车系统的工作状态，及时发现故障并进行处理，提高制动系统的可靠性。
3.制定严格的维护计划：-制定详细的刹车系统维护计划，包括对刹车片、刹车盘、刹车泵等关键元件的定期检查、维护和更换，以确保其正常运行。
4.加强人员培训：-提供专业的培训课程，培养相关人员对制动系统故障的识别和处理能力，提高故障处理效率和安全性。
5.完善故障诊断系统：-引入先进的故障诊断系统，能够实时监测刹车系统的工作状态，并自动诊断和报警，提高故障处理效率和准确性。
总结：对于CRH380A动车组制动系统的常见故障，可以通过及时的检查和维修来解决，同时通过引入先进的制动材料、智能化制动系统、严格的维护计划、人员培训和故障诊断系统等改进方案，可以提高制动系统的可靠性、安全性和耐久性。
CRH380A统型动车组制动系统常见故障应急处置及安全措施改进
CRH380A统型动车组制动系统常见故障应急处置及安全措施改进摘要：制动控制系统作为动车组制动系统的关键组成部分，能否正常稳定工作，直接影响动车组的安全可靠运行，因此对制动控制系统的故障处理显得尤为重要和关键关键词：制动系统；故障；处理方法；改进方案随着高速铁路在我国的普及，动车组的运行安全问题受到越来越多的关注。
如何保障列车安全可靠的运行，成为近期的研究热点和难点问题。
由于动车组制动控制系统的复杂性及引进消化吸收的时间不长，制动控制系统故障仍较为多发，严重影响着动车组的正常稳定可靠运行。
因此本课题对动车组制动控制系统中关键设备和部件的故障及潜在故障隐患开展深入研究，分析了常见故障的出现原因和处理方法，同时详细介绍了常见故障的处理步骤。
1．CRH380A统型动车组制动系统组成简介自主化CRH380A型动车组制动系统是按照“故障－安全”原则设计的微机控制式直通式电空制动系统。
制动系统由司机制动指令设备、制动控制系统、车轮防滑保护系统、风源系统、基础制动装置、辅助装置等组成，具有常用制动、紧急制动、防滑控制、停放制动、备用制动等功能，并设有与车载列车运行控制系统的接口。
制动系统采用空电复合制动模式，电制动优先，电制动能力不足时采用空气制动。
各车微机控制装置通过网络或列车硬线接收司机制动请求，直接控制各车制动缸充风或排风，实施车辆制动和缓解。
系统具有控制精度高、反应迅速、操纵灵活、车辆制动同步性好等特点。
2.动车组制动系统常见故障及处理方法2.1 制动不缓解：缓解列车制动时，BC压力残留60kpa以上。
2.1.1故障可能原因：(1)BCU故障。
(2)中继阀、EP阀故障。
(3)传感器故障2.1.2故障确认及处理：司机施加紧急制动停车，触按左下方[故障详情]键及切换至“制动不缓解（153）”，确认故障情况，通知随车机械师。
随车机械师立即将故障车配电盘中[制动控制装置]断路器断开15s 再投入，处理完毕通知司机进行简略制动试验。
CRH380A型动车组牵引无流故障分析及处置
CRH380A型动车组牵引无流故障分析及处置摘要：针对CRH380A型动车组牵引系统出现的无流故障，通过分析故障现象、车辆运行过程及检修记录，发现问题原因为牵引逆变器和列车控制逻辑不匹配，经试验验证，该故障的处置方法可为解决牵引逆变器和列车控制系统不匹配问题提供参考。
动车组牵引系统采用双IGBT（双脉波电流变流器）控制，其核心部件为双IGBT逆变器。
其工作原理是将三相交流电通过双脉波电流变流器转化为脉冲电流，从而实现对功率的控制。
与传统的单IGBT（单脉波双脉冲变流器）相比，双脉波电流变流器的最大特点是具有高功率因数、高稳定性和高效率等优点。
本文将重点介绍CRH380A型动车组牵引系统中两种控制逻辑的不匹配问题及其解决方法。
关键词：牵引系统；主电路；牵引无流；故障处置引言：CRH380A型动车组是我国高速铁路客运专线上运行的主力车型，目前已逐步取代CRH2型动车组。
CRH380A型动车组牵引系统采用了双IGBT逆变器，主要由牵引逆变器、制动单元、受电弓等组成。
列车的牵引系统主要由两个IGBT逆变器组成，即列车的动力牵引逆变器和牵引变压器。
牵引逆变器负责将列车运行中产生的三相交流电转换为直流电，通过双IGBT逆变成可控的直流电，然后经过逆变单元和整流器将直流电转化为列车所需的三相交流电。
制动单元则是通过改变列车的运行速度来控制列车的牵引力和制动力。
在CRH380A型动车组检修过程中，发现制动单元和受电弓工作时均显示“无流”，导致列车不能正常运行。
因此，该问题可能是牵引逆变器和列车控制逻辑不匹配导致的。
一、CRH380A型动车组牵引无流故障现象CRH380A型动车组是动力分散型动车组，其牵引逆变器的控制逻辑为：当列车正常运行时，该逻辑可以让牵引逆变器将三相交流电转化为脉冲电流，保证列车的正常运行；当列车出现故障时，该逻辑可以使牵引逆变器停止工作。
当列车正常运行时，牵引逆变器将三相交流电转化为脉冲电流，并按照给定的控制目标输出一定功率的脉冲电流；当列车出现故障时，牵引逆变器停止工作，并通过运行数据采集并保存数据信息。
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成铁科技2019年第1期CRH380A统型动车组自动过分相原理和故障应急处置分析1薇王薇：成都局集团公司成都动车段助理工程师联系电话：864-85604摘要本文对CRH380A动车组自动过分相原理和相关故障进行分析，希望能为机械师和应急指挥在相关故障处置中提供依据，减小对运输秩序的影响。
关键词自动过分相ATP磁钢应急处置1自动过分相工作原理300公里等级动车组自动过分相有两种方式: ATP自动过分相和车辆自动过分相（磁钢过分相）。
正常运行中优先采用ATP自动过分相，其次是车辆自动过分相。
两者均不能自动过分相时，司机采用手动过分相。
CRH380A型动车组使用的是GFX-3AS自动过分相系统，GFX-3AS主机位于04车和06车。
GFX-3AS系统与受电弓关联，受电弓升起所在车的GFX-3AS主机处于工作状态。
如下图1（自动过分相原理图）所示，ATP/ GFX过分相选择信号（M615）为OFF时，MON屏蔽ATP过分相信号（M614）,按照GFX（M611/ M612）信号执行过分相。
ATP/GFX过分相选择信号（M615）为ON时，MON屏蔽GKX过分相信号（M611/M612）,按照M614信号执行过分相。
图1自动过分相原理图如下图2（信号传送图）所示，ATP输出M615线为过分相选择信号线，当M615输出低电平时为磁钢过分相；当M615输出高电平时为ATP过分相,ATP过分相时M615、M614为持续输出信号。
M614/M615为ATP发送给中央的信号。
中央将接受的信号发送至环网，各终端均可获得此信号。
图2信号传送图1.1ATP自动过分相原理ATP过分相控制原理（短编组）：当ATP发出进分相指令时，中央装置检测到M615为高电平、M614为上升沿时将进分相命令发至环网，由各终端接受指令控制过分相，终端装置封锁牵引指令（9号线），Is后断开全列VCB；当ATP发出出分相指令时，中央装置检测到M615为高电平、M614为下降沿时将出分相指令发至环网，由各终端装置控制闭合全列VCB,5s后解除牵引封锁指令，根据牵引手柄档位施加相应牵引。
ATP过分相控制原理（重联动车组）：当ATP 发出进分相指令时，网络检测到M615高电平、M614信号为上升沿时，前编组立即封锁牵引，延时Is断开VCB；后编组运行200m后封锁牵引，延时Is断开VCB。
当ATP发出出分相指令时，网络检测到M615髙电平、M614信号为下降沿时，前编组立即闭合VCB,延时5s恢复牵引；后编组运行200m后闭合VCB,延时5s恢复牵引。
重联车（前编组+后编组）；遵循“异进异出”原则：进分相：遵循“先进先断，后进后断”原则。
前编组：M615高电平+M614上升沿封锁牵•5•成铁科技2019年第1期引Is后断开VCB。
后编组：M615高电平+M614上升沿+200m封锁牵引Is后断开VCB。
出分相:遵循“先出先合，后出后合”原则。
前编组: M615高电平+M614下降沿闭合VCB5s后解除牵引封锁指令。
后编组：M615高电平+M614下降沿+200m闭合VCB5s后解除牵引封锁指令。
ATP过分相时，MON收到主控端ATP过分相信号后，会让M613加压SCR得电，SVCBOR得电IS,8X线加压IS,VCBOR3得电1S,相当于得到断VCB的信号，VCB断开；出分相区时MON收到主控端ATP出分相信号后，会让M613失压SCR失电，SVCBCR得电IS,7X线加压IS,VCBCR3得电1S,相当于得到合VCB的信号，VCB闭合。
1.2磁钢自动过分相原理当磁钢控制过分相时，即M615为低电平时，由受电弓升起车辆的磁钢接收地面信号进行过分相，进分相时过分相装置接收到预告断信号后发送至网络，网络立即封锁牵引，延时Is断开VCB；当预告信号缺失，过分相装置仅接收到强制断信号，网络立即封锁牵引，同时断开VCB。
出分相时过分相装置接收到预告合、强制合信号，发送出分相预告信号至网络，网络控制闭合全列VCB,延时5s 恢复牵引。
长编动车组及重联动车组磁钢过分相，前、后半列及前、后编组分别各自执行过分相逻辑。
磁钢过分相时，受电弓升起车辆的磁感应器接收信号，M611/M612加压合VCB信号，会让M613加压SCR得电，SVCBOR得电IS,8X线加压IS, VCBOR3得电IS,相当于得到断VCB的信号，VCB断开；出分相区时受电弓升起车辆的磁感应器接收信号.M611/M612加压断VCB信号，会让M613失压SCR失电，SVCBCR得电1S.7X线加压1S, VCBCR3得电1S,相当于得到合VCB的信号，VCB 闭合。
磁钢过分相时M61KM612信号为脉冲信号。
2过分相相关故障处理方法在线运行中常见的故障有：自动过分相装置故障、过分相后VCB不自动闭合故障和车组掉入分相区内三种情况。
2-1自动过分相装置故障自动过分相装置本身发生故障的现象有：会在MON屏弹出“分相区信号处理装置轻故障(代码681)、分相区信号处理装置重故障(代码682)”，过分相时全列VCB无法自动断开或合上。
行车：不影响运行。
原因：过分相接收天线或处理器故障。
处置步骤：(1)按压〔故障详情〕键，确认故障情况。
(2)过分相时，通知司机采用手动操作。
(3)立即将受电弓升弓车配电盘中的〔自动过分相控制1〕、〔自动过分相控制2〕、〔过分相装置电源〕断路器断开15s再投入。
处理完毕，通知司机。
(4)通过MON屏确认故障恢复情况，若故障消除，正常运行。
(5)若故障未消除，采用手动过分相，维持运行。
条件允许时，采用换弓运行的方式恢复自动过分相。
需要注意的是四方平台动车组手动过分相操作方法：牵引手柄置“0”位，按下VCB断按钮，断开VCB,过完分相区后，按下VCB合按钮，闭合VCB。
2.2过分相后VCB不自动闭合动车组运行途中全列VCB异常断开，此时若操作RS复位后VCB能够闭合，则可初步判断为过分相信号导致的VCB断开。
但要注意的是磁钢过分相在RS复位使VCB闭合5S后恢复牵引，ATP 过分相的重联后编组则需要在RS复位后动车组前进200m后再过5S才能恢复牵引。
过分相后全列VCB不能自动闭合现象：运行途中，全列VCB异常断开；过分相后全列VCB不能自动闭合。
行车：维持运行。
原因：VCBOR3继电器常开触点粘连，导致8号线有电。
处置步骤：(1)不停车，司机按压〔VCB合〕按钮，若闭合，则继续运行。
(2)随车机械师立即确认受电弓升起车厢对应配电盘中的〔过分相VCB 控制1〕、〔过分相VCB控制2〕、〔过分相装置电源〕、〔过分相控制1〕、〔过分相控制2〕断路器是否处于闭合状态，若断开，则闭合。
(3)随车机械师断开2、4、6车的组合配电盘中的〔真空断路器〕断路器。
断开完毕，通知司机。
随车机械师逐个闭合〔真空断路器〕断路器，并通知司机依次进行RS复位并按压〔VCB合〕按钮，通过此操作判断导致全列VCB不能闭合的故障单元。
(4)找到故障单元后'，随车机械师断开该单元对应组合配电盘中的〔真空断路器〕断路器。
(5)司机远程切除故障VCB单元，并闭合ACK2进行扩展供电。
(6)若2单元VCB切除，不需要进行ACK2扩展供电。
APU3仅给CIBM、MMBM、MTRBM供电。
若2单元VCB不能闭合，则直接切除VCB后，维持运行，只影响动力，不影响空调、换气装置、开水炉。
•6•成铁科技2019年第1期2.3车组掉入分相区内四方平台动车组在分相区内停车，会因网络封锁导致牵引无流，此为正常现象。
应按以下方法进行处置：2.3.1短编组动车组停于分相区内，如前弓或后弓可正常受流，则可操作RS复位闭合VCB并解除牵引封锁，驶出分相区。
2.3.2长编组动车组或重联动车组采用磁钢过分相停于分相区内，若仅单弓可正常受流，远程升起可正常受流受电弓，操作RS复位闭合全列VCB并解除牵引封锁，待驶出分相区后手动操作断开VCB并重新升弓供电。
2.3.3长编组动车组或重联动车组采用ATP 过分相停于分相区内，若仅长编组前半列或重联动车组前编组的受电弓可正常受流，远程升起可正常受流受电弓，操作RS复位闭合全列VCB并解除长编组前半列或重联动车组前编组的牵引封锁，待驶出分相区后手动操作断开VCB并重新升弓供电；若仅长编组后半列或重联动车组后编组的受电弓可正常受流，需进行断电大复位解除全列牵引封锁，远程升起可正常受流受电弓，手动闭合VCB,退行驶出分相区，待驶出分相区后手动操作断开VCB 并重新升弓供电。
3典型故障案例解析3.1ATP空开未断问题描述：2016年某月某日，配属某动车所的CRH380A统型动车组担当某次交路，01车主控，升6车受电弓。
19时35分发现全列VCB过分相时无法自动断开，应急采取手动过分相。
21时19分发现非主控端【ATP系统电源】空开处于闭合位。
原因分析:非主控端【ATP系统电源】空开未断导致非主控端M615一直是高电平，进而导致ATP 由C3转C2模式后，非主控端的M615信号持续输出,屏蔽了磁钢过分相信号,导致过分相功能失效。
处理措施：将非主控端【ATP系统电源】空开断开后，过分相功能恢复正常。
3.2过分相装置故障问题描述：2016年某月某日，配属某动车所的CRH380A统型动车组担当某次交路，升04车受电弓。
13时15分运行进站时报过分相装置重故障（682）,复位【自动过分相控制1、2］及【过分相装置电源】空开，故障消除。
继续担当后续交路,运行途中司机反映无网压区间停车，MON屏未报故障代码，降弓后再次升弓合VCB正常，20时45分开车。
原因分析：过分相信号处理装置主机偶发性故障导致SGZR2得电后闭合，输出故障信息给终端装置，MON屏装置报出“分相区信号处理装置重故障（故障代码682）”。
处理措施：更换04车过分相信号处理装置主机，多次过分相试验正常，VCB合断正常。
3.3继电器故障问题描述：2016年某月某日，配属某动车所的CRH380A统型动车组担当某次交路。
动车组进站出分相区后，一单元VCB无法闭合；手动操作VCB合，一单元VCB仍无法闭合，MON屏无相关代码报出；检查配电柜相关断路器无异常，车站停车操作断电大复位，一单元VCB仍无法闭合，进行扩展供电维持运行。
原因分析：过分相VCB合断原理：动车组进入分相区时，从VCB电气原理图（略）可知VC-BOR3继电器得电，常开触点闭合，VCBOR1继电器得电，其常闭触点断开进而V CBOR2继电器失电，VCB-M电磁阀失电，VCB断开；动车组出分相区时，VCBCR3继电器得电，常开触点闭合，VCBCR1继电器得电，其常开触点闭合进而VCB-M电磁阀得电，VCB闭合。
7号线为VCB闭合指令线，8号线为VCB断开指令线，根据故障现象，列车出分相区后，02车VCB未自动闭合，司机手动操作仍无法闭合，且无相关故障报出，判断原因为VC-BOR3继电器偶发性卡滞，在继电器线圈失电后常开触点未断开，导致VCB断开继电器VCBOR1始终处于得电状态,02车VCB自动、手动均无法闭合。