铁路货车17型车钩常见故障分析及改进建议
17型车钩常见故障浅析
开锁作用是 车钩三态作用 之一 ， 欲分开 两连挂 的车
钩时至少应有 一 个 车钩 处 于开锁 状态 。检 查开 锁作 用 时， 先提起 钩提杆手 柄 ， 带动锁 铁上升 到一定 的高度 ， 再 放下钩提杆 ， 锁铁应 能 停 留在钩 舌 推铁 的座 锁 面上 ， 此
・ ４ ・ ３
收 稿 日期 ：０ ９１ －５修 订 日期 ：０ ００—６ ２０ —２２ ； ２ １ ４０ 作者简介 ： 庄保 新 （９ ３） 男 ， 程 师 。 １７ 一 ， 工
铁 道 车辆 第 ４ ８卷 第 ６期 ２ １ ０ ０年 ６月
速 度快 、 生产率高 、 热 温度 和 淬硬 层 厚 度容 易控 制 ， 加 但 由于加 热和冷 却速 度快 ， 在硬 化 处理 中容 易造 成 淬 硬层 与车 钩基体 间硬 度变 化 梯 度 大 ， 牵 引 载荷 不 断 在
作 ， 出 以下 处理方 法和 改进建议 。 提
４ １ 车 钩 开 锁 不 良 ．
通过对 车钩制 造工 艺 、 材质 和结构 的分 析 ， 为该 认 处出现裂纹的主要原 因为 ：１ １ （ ）７型 车钩下锁 腔前 弯角 处的厚度与整体相 比比较单 薄 ， 厚过 渡较快 ， 壁 而且 该 位置的形状是 由 ３ 个直角形成 的， 铸造 时随着温度 的变 化会 产生应力集 中， 容易造成铸造裂纹 ；２ １ （ ）７型车钩 的 材质为 Ｅ级钢 ， 该材质硬度大 ， 但韧性不足 ， 容易产 生裂 纹 ；３ １ （ ）７型车钩 下锁 腔 比 １ ３型车 钩宽 ９ｍｍ（ ７型车 １ 钩下锁 腔宽 ８ ｍ，３型车钩 内腔面 为 ７ ｍ） 由于 ５ｍ １ ６ｒ ， ａ １ ７型车钩应用 于 ７ 级及 以上 货 车， ０ｔ 因此 承受 的纵 向
17型车钩钩尾框限位挡裂损原因分析
17型车钩钩尾框限位挡裂损原因分析摘要：本文旨在从原因分析的角度，阐述17型车钩钩尾框限位挡裂损情况，勾勒出其可能的原因，并提出相应的解决方案。
关键词: 17型车; 钩钩尾框; 限位挡裂损; 原因分析正文：17型车是一种多用途的运输工具，由于其结构特殊，容易受到各种外力影响而造成损坏，特别是在钩钩尾框限位挡裂损情况上，可能损害到车辆的安全性。
针对该问题，本文从原因分析的角度，阐述其可能原因，包括：1）自身设计缺陷：钩钩尾框太薄，不能承受超出规定力量的影响；2）使用环境：由于钩钩尾框太轻，遇到风力的影响更易造成损伤；3）使用方式不当：如不恰当的安装、使用及维护操作，都会引起损坏。
根据以上原因，为此应采取积极有效措施，保证17型车钩钩尾框限位挡裂损情况的安全性：1）加大厚度：对钩钩尾框整体进行厚度上的提升，以提高其结构强度；2）环境卫生：建立一定的环境卫生、安全条件，减少外力的影响；3）依法使用：在安装、使用和维护17型车时，应遵守国家的法律法规，确保安全性。
综上所述，17型车钩钩尾框限位挡裂损情况可能是由于其自身设计缺陷、使用环境不稳定或使用方式不当引起的，应采取积极措施，加大其厚度，建立一定的环境卫生、安全条件，并确保依法使用，以期保证17型车钩钩尾框限位挡裂损情况的安全性。
为了确保17型车钩钩尾框限位挡裂损情况的安全性，应科学、合理地进行设计。
在设计中要考虑诸多因素，包括使用环境因素、重量受力情况、精密机械部件及材料性能等。
设计时要根据具体情况，合理选择材料，确保设备具有较高的抗静态及动态影响能力。
在安装、使用和维护钩钩尾框时，应制定安全操作规程，建立良好的安全环境，同时仔细检查并经常维护以保障安全性。
如果17型车的钩钩尾框损坏或者出现异常情况，应及时采取措施进行改正，尽量避免出现安全事故。
此外，应定期对车辆的安全性进行测试，以确保17型车的安全性，为行驶人员提供安全保障。
综上所述，17型车钩钩尾框限位挡裂损情况安全问题应认真解决，因此，必须采取科学、正确的方法进行设计，定期进行安全检测，严格按照安装、使用和维护规程进行操作，并及时处理损坏的部件，以确保17型车钩钩尾框限位挡裂损情况的安全性。
关于货车车钩三态作用的研讨及其故障分析
关于货车车钩三态作用的研讨及其故障分析铁路货车的连接或分离由车钩来实现，车钩具有闭锁、开锁、全开三种位置，也就是车钩三态作用。
如果货车车钩三态作用不良，尤其是闭锁不良，将严重影响车辆的使用，极有可能造成列车分离的事故，严重影响铁路安全和生产秩序，因此有必要对货车车钩的三态作用及故障进行分析。
一、车钩三态作用分析（以17型车钩为例）1、闭锁位置车辆连挂后，两个车钩只有处于闭锁位置才能传递牵引力。
在全开位时，将钩舌慢慢地向钩腔内推动，钩锁以自身重量落于钩舌尾部与钩头侧壁之间，此时锁铁处于最低位置，锁铁后侧的后坐锁面坐落在钩舌推铁坐锁面上，钩舌尾部受锁铁阻挡，而锁铁的另一侧受钩腔内壁阻挡，钩舌被锁住不得转动，使钩舌不能张开，车钩处于闭锁位置。
见图1。
图1 车钩闭锁位示意图2、开锁位置两连挂着的车辆欲分开时，应有一个车钩处于开锁位置。
在闭锁位时轻轻提起钩提杆，使锁销离开防脱（跳）位置，将钩锁提起，使钩锁脚支在锁座上，放下钩提杆，钩锁仍未落下，钩舌也未移动，车钩处于开锁位置，此时将钩舌稍稍往外一拉，钩舌须能立即张开。
见图2。
图2 车钩开锁位示意图3、全开位置在车辆彼此连挂之前，应有一个车钩处于全开位置，才能达到自动连挂的目的。
持续扳动钩提杆至极限位置，钩舌绕钩舌销转动打开。
车钩处于全开位置，见图3。
图3 车钩全开位示意图二、车钩三态故障现象1、闭锁不良故障现象：用手轻轻推钩舌时，钩舌能转到完全闭合的位置，但钩锁不能顺利地落到锁定位置。
或钩舌根本不能转动到闭合的位置。
上锁提落下后，上锁提下平面与锁销孔上平面接触不良，形成假落锁。
2、开锁不良故障现象：用手缓慢提起钩提杆时，使闭锁位的钩锁抬高到钩舌尾部以上，然后将钩提杆回转并放松，这时钩锁开锁座锁面不能坐落在钩舌推铁上，上锁提落入上锁销孔。
3、全开不良故障现象：当用手提起钩提杆时，钩舌旋转不易达到全开最大位，需用手搬动钩舌后才能达到全开位。
三、车钩三态故障原因分析1、钩锁接触面及钩舌尾部磨耗后堆焊过多，使钩锁不能落下；防跳部分磨耗失去防跳作用，在运行时收到振动就容易自动开锁。
铁路货车互钩差超限原因分析及对策
(1)车钩类型连挂分析(共592 件)
类型
件数 占比
13型与 13型与 17型与 17型连挂 13型连挂 17型连挂
462
130
0
78.04% 21.95%
0%
(2)空重车连挂分析(共592 件)
类型 件数 占比
空车与空 车连挂
59 9.97%
空车与重 车连挂
(2) 连挂机车后发现车钩互钩 差存在异常须测量时，则需要要拉 开口后使用标准车钩高度尺进行 测量，方法繁琐，处理时间长。
3应对措施
就货车运用工作角度出发，提 出以下三方面应对措施，并现场.1提升职工素质和强化监督检查
462 78.04%
重车与重 车连挂
71 11.99%
(3)与机车连挂分析(共120 件)
类型
件数 占比
敞车与机 车连挂
105 87.50%
棚车与机 车连挂
15 12.50%
罐车与机 车连挂
0 0
通过以上数据对比显示，发现 几个显著特征：空车与重车连挂 时、13型车钩与17型车钩连挂时 的发生互钩差几率比较高。同时， 在机次一位为敞车时，互钩差超限 问题发生概率较高。 1.3处置情况调查
1现状调查及分析
以某特级列检作业场为研究 对象，收集2017年1月至2018年 12月现场实际发现的互钩差超限 信息并进行分析。 1.1基础数据调查
2017年1月至2018年12月，
该列检作业场共技检列车80120 列3865874辆，发现互钩差超限问 题712件。 1.2基础数据分析
712件互钩差超限问题中，机 次1位车钩超限120件，车辆互钩 差超限592件。
由于17型车钩支撑座和支撑 弹簧之间存在间隙，受到外界干 扰，煤渣、矿渣等杂物进入支撑座 与支撑弹簧间造成卡阻后不能及 时复位，或由于支撑弹簧或支撑座 本身缺陷造成卡滞，从而造成车钩 高度异常。 2.1.4其它因素
铁路货车17型车钩的常见故障调查与分析
铁路货车17型车钩的常见故障调查与分析摘要：随着我国铁路货车重载提速发展，70ｔ级及以上货车的大量使用，特别是17型车钩做为铁路货车的现行提速重载的主型车钩，在检修过程中发现的17型车钩故障逐年递增，影响了铁路货物运输的有序进行，并在一定程度上制约了重载提速的进一步发展。
本文对铁路货车17型车钩的常见故障原因进行了分析，提出了处理方法及改进建议，目的是降低17型车钩的故障率，从而确保车辆的正常运行和铁路运输的安全发展。
关键词：17型车钩；常见故障；调查分析17型车钩是近年来生产使用的新型车钩，无论从设计原理、功能作用以及安全可靠性等各方面来看，它的品质都大大优于传统的13号、13A及13B型下作用车钩。
在目前的运用中，车辆在运行的过程中17型车钩发生车钩故障的现象时有发生，对运输安全生产造成一定的影响。
找出原因制定措施，杜绝此类故障的发生，保证运输生产安全是一件紧迫的任务，积极分析原因，制定措施，从而保证车辆的运用安全。
一、17型车钩常见故障原因分析1.钩尾销孔裂纹原因分析（1）运用工况分析。
随着列车牵引吨位的不断提升以及长交重载、超偏载的影响，车辆运行时受到各个方向的冲击力不断加大，再加上机车操纵的不确定因素，导致车钩力较以前增加，使１７型车钩的运用工况更加恶劣。
同时由于线路工况的随机性，使车钩缓冲部分装置的受力情况变得更加复杂，材质疲劳速度加快，从客观上加大了钩尾销孔裂纹故障发生的几率。
钩尾销孔裂纹大部分发生在圆销孔牵引弧面的中部区域，分别沿销孔的轴向和径向延伸，发现的最长裂纹长度可达100ｍｍ。
（2）车钩的内部缺陷。
经过对１７型车钩运用工况和钩尾销孔牵引弧面淬火工艺的分析，１７型车钩在运用中承受较大的车钩力和钩尾销孔淬硬层硬度梯度大是钩尾销孔裂纹的主要原因。
作为铸钢配件，少数车钩的内部或表面存在一些缺陷是不可避免的，如气孔、夹渣、缩松等。
铸钢配件如果存在铸造缺陷，势必导致其受力截面的应力不均匀，当冲击力过大时使得铸造缺陷部位出现应力集中现象，从而易导致裂纹的出现，在运用工况变化时造成裂纹的扩展。
17型车钩及其配件故障分析
17型车钩及其配件故障调查与分析摘要针对70t级铁路货车段修作业中发现的车钩缓冲装置多发故障：车钩钩尾销孔裂纹、钩腔内裂纹、钩舌裂纹、钩尾框裂纹等故障的检修情况进行调查与分析，提出设计、制造及检修作业的建议。
关键词车钩缓冲装置；17型车钩1 17型车钩检修情况调查近年来，随着70t级货车大量的投入运行，牵引吨位的不断增大及运行速度的不断提高，17型车钩及其配件逐渐出现裂纹、作用不良等故障，为进一步提高铁路货车车钩缓冲装置配件的检修质量，对17型车钩及其配件的检修情况进行了系统的调查与分析。
2 故障发生部位简介调查发现段修中C70敞车装用的17型车钩及其零部件中车钩钩尾销孔裂纹比例为32%，钩腔裂纹占12.8%，车钩下锁销孔冲击面裂纹占18%，钩舌裂纹占16.7%，，钩尾框裂纹占20.5%。
车钩裂纹部位多发在钩尾销孔内侧中部，裂纹走向与钩销孔轴向平行，故障配件如图1；钩腔裂纹多发在上牵引台及下锁孔冲击面处，故障配件如图2、图3，钩体裂纹多数伴有铸造缺陷；钩舌裂纹多发在钩舌牵引台及S面处，故障配件如图4。
钩尾框裂纹多发在前后端部内侧弯角处及尾框后侧外端，故障配件如图5、图6。
3 故障原因分析3.1 钩尾销孔裂纹原因分析（图1）（1）运用工况分析。
随着列车牵引吨位的不断提升以及长交重载、超偏载的影响，车辆运行时受到各个方向的冲击力不断加大，同时由于线路工况的随机性，使车钩缓冲部分装置的受力情况变得更加复杂，材质疲劳速度加快，从客观上加大了钩尾销孔裂纹故障发生的几率。
（2）车钩的内部缺陷。
作为铸钢配件，少数车钩的内部或表面存在一些缺陷是不可避免的，如气孔、夹渣、缩松等。
铸钢配件如果存在铸造缺陷，势必导致其受力截面的应力不均匀，当冲击力过大时使得铸造缺陷部位出现应力集中现象，从而易导致裂纹的出现，在运用工况变化时造成裂纹的扩展。
（3）钩尾销孔结构分析。
13型车钩钩尾销孔弧面为直线型，多数情况钩尾销与钩尾销孔为线性接触状态，而17型车钩的钩尾销孔牵引弧面采用上下斜面接触的设计结构，这就造成了在多数工况的线性接触时使接触面产生应力集中现象，在牵引弧面受到高度集中应力和交变载荷时容易产生裂纹。
16、17型重载货车车钩钩尾存在问题与改进
16、17型重载货车车钩钩尾存在问题与改进毕业设计（论文）中文题目：16/17型重载货车车钩钩尾存在问题与改进学院：远程与继续教育学院专业：机械设计制造及其自动化姓名： xxx学号：08646651指导教师： xxx\１2010年07月25日２北京交通大学毕业设计(论文)成绩评议毕业设计(论文)任务书本任务书下达给： 08秋级本科机械设计制造及其自动化专业学生 xxx设计（论文）题目：16/17型重载货车车钩钩尾存在问题与改进一、设计（论述）内容：随着重载货车的发展，单车载重、编组数量及运行速度不断提高，尤其是2万吨编组重载列车的开行给重载货车用16/17型车钩带来了前所未有的压力，车钩故障逐渐增多。
论文运用现代质量工程理论，通过对16/17型车钩运用检修情况的调研，得出16/17型车钩钩体尾销孔牵引弧面、钩舌牵引S面及钩尾框后弯角裂纹是目前重载货车车钩的主要故障。
本文通过对故障样件的化学成分、力学性能、金相及运用工况变化等方面的分析，主要分析钩尾故障形成的原因，并结合美国F型车钩技术，从结构和制造工艺两方面提出了相应的改进方案；论文通过对改进方案的有限元强度分析、疲劳寿命评估和试验验证，证明了改进方案的可行性。
目前改进方案及措施均通过了铁道部组织的技术审查，得到了成功的推广应用。
二、基本要求：第一：论述内容要与选题一致第二：论述内容表达清晰思路明确第三：通过论述了解16/17型车钩钩尾的结构特点第四：分析16/17型车钩钩尾故障形成的原因及提出改进措施三、重点研究的问题：第一：铁路货车车钩概况。
第二：16/17型车钩运用检修情况调查第三：重载货车车钩故障原因分析第四：车钩性能的改进措施。
四、主要技术指标：1．论文题目一般不超过25个字，要简练准确，可分二行书写；2．开题报告由学生认真书写，经指导教师签字后的开题报告有效；3．摘要中文摘要字数应在400字左右，包括论文题目、论文摘要、关键词(3至5个)，英文摘要与中文摘要内容要相对应；4．目录按三级标题编写，要求层次清晰，且要与正文标题一致，主要包括摘要、正文主要层次标题、参考文献、附录等；5．正文论文正文包括绪论(或前言、概述等)、论文主体、结论。
车钩常见运用故障分析及处理(论文)
论文货车车钩常见运用故障分析及处理姓名：单位：工种：级别：指导老师：二〇一年月日货车车钩常见运用故障分析及处理论文简述：随着公司铁路运输总量的不断增加，铁道车辆正向着安全、快捷、重载的方向发展,当前货车车钩缓冲装置,在货物列车运行中时有故障发生,严重影响铁路的正常运输,造成了一些不必要的经济损失。
就此，我对货车车钩缓冲装置故障进行了探讨与分析。
关键词：铁道货车车辆车钩故障运行安全评语：论文摘要：随着公司铁路运输总量的不断增加，铁道车辆正向着安全、快捷、重载的方向发展,当前货车车钩缓冲装置,在货物列车运行中时有故障发生,严重影响铁路的正常运输,造成了一些不必要的经济损失。
通过现场的实践学习，再加上对理论知识的的结合应用，使我对车辆的构造及检修工艺要求有了进一步的认识和理解。
就此，我对货车车钩缓冲装置故障进行了探讨与分析。
一、现状分析1．目前，厂区原燃料到达、铁水、铁渣、废物的倒运、产品的外发所使用的铁道车辆车钩缓冲装置种类繁多，主要是2号、13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有80%以上车辆使用的是13号型、13A型、13B型上作用车钩，如图所示；1、钩头；2、钩尾框；3、钩尾销4、前从板；5、缓冲器；6、后从板图1 车钩缓冲装置一般来说，车辆的基本构造由车体、走行部、车钩缓冲装置和制动装置四大部分组成。
车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车与车辆相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆主要部件。
厂区内线路复杂，车型较多，常用的车钩有13号型、13A型、13B 型上作用式车钩；2号型车钩和16、17号型下作用式车钩。
2.根据近几年，我在现场对车辆技术状态检查时发现，车钩缓冲装置发生的故障较多，有车钩摘解不开或车钩连挂不上。
尤其进入冬季，天气寒泠，各钢铁部件比较脆，造成车钩受到过大的冲击力，导致车钩被损坏，产生零备件断裂、折断故障，直接影响着车辆的运输质量和运行安全。
经常接到车站通知检车人员到现场处理因车辆车钩三态作用不良，车钩连挂不上或车钩摘解不开等故障。
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铁路货车17型车钩常见故障分析及改进
建议
摘要：目前，随着我国经济水平的不断提升，对于铁路运输能力的需求也随之增大，同时也对铁路货车的制造与生产提出了更高的要求，因此，如何能够更好地提升生产质量和生产效率是关键。
铁路货车的生产与制造是由多个不同的组件构成，包括车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置和车辆内部设备5个基本部分，其中车钩缓冲装置起到重要的作用。
车钩缓冲装置作为连接车辆的重要组成部分，具备连结、牵引、缓冲的作用，既保证了各车辆之间的距离的同时，还能够有效减轻铁路货车在行进运输过程中所产生的冲击力，从而保证铁路货车在运输过程中的安全性与稳定性。
而目前常用的车钩类型为16、17型车钩。
本文以铁路货车17型车钩常见故障分析及改进建议为题，深入分析17型车钩在使用过程中存在的故障以及提出相应的改进措施，从而保障铁路货车的稳定性、高质量性、以及高效性。
关键词：铁路货车；生产与制造；车钩；17型；常见故障；分析及改进
引言：为了满足大秦运煤专用线开行重载列车且不摘钩上翻车机翻转卸货的需要，根据国家“八五”期间的重点科技攻关计划和铁道部科研项目要求，1988年开始联锁式固定车钩（17型车钩）和联锁式旋转车钩（16型车钩）及其附属件的研制，并于1989年完成了样机试制。
可有效提升卸货效率25%以上。
同时鉴于17型车钩具有连挂间隙小、联锁性能好、结构强度高、防跳性能好等优势，以及多年运用表现出的优越性能，我国新造70t及以上货车全部采用了16、17型车钩及其附属件。
一、铁路货车17型车钩的组成及其优势
（一）铁路货车17型车钩的组成
铁路货车17型车钩采用高强度的材质，是由钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、下锁销转轴、下锁销和钩锁等结构组成。
其中包括钩舌、钩舌推铁、钩舌销
和钩锁等零部件都与16型车钩的零部件相同。
（二）铁路货车17型车钩的优势
17型车钩作为目前铁路货车生产制造中常用的车钩，具备连挂间隙小、联锁
和防脱功能、结构强度高、耐磨性好、自动对中功能、良好的防跳性能等优势，
以下将对17型车钩的优势进行详细分析。
1.连挂间隙小
17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13型车钩减少了52%，可降低列车的纵向
冲动，改善列车的动力学性能，提高铁路货运的安全可靠性，延长车辆的使用寿命。
1.联锁和防脱功能
由于17型车钩设有联锁装置，因此当车钩与货车完成连挂后，车钩可实现
自动联锁功能，此功能可有效减少铁路货车在运输过程中由于摩擦从而形成的磨损。
同时，17型车钩还设有防脱装置，可保证铁路货车运输过程中出现事故时，
车钩依然能够保持连挂模式，有效阻止车厢分离。
1.结构强度高
17型车钩采用高强度的材质，主要零部件均采用TB/T2942-E级铸钢制造，钩舌的最小破坏载荷可达到3430KN,钩体的最小破坏载荷了达到4005KN，钩尾框
的最小极限载荷为4005KN。
1.耐磨性好
17型车钩的钩体、钩舌和钩尾框的硬度为 241-311HBS,钩尾端面及钩尾销孔
后圆弧面经特殊热处理,硬度可达 375-476 HBS，可以有效提升车钩的耐磨性。
1.自动对中功能
17型车钩将尾部设计成了球形面，并设置自动对中凸肩，可以保证车钩在铁路货车行驶过程中始终保持在相对合适的位置，从而提升铁路货车的曲线通过能力。
6.良好的防跳性能
17型车钩具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳性能，可有效防止车钩在闭锁位置时锁铁因车辆的振动而自动跳起导致车钩解锁，造成安全事故。
下锁销防跳：货车在振动过程中，下锁销上升与钩舌座锁面下面接触，可防止钩锁上升使车钩开锁。
下锁销顶面与钩舌座锁锁台下面的搭接量正常值为14.5mm，最小不小于6.5mm。
下锁销杆防跳：货车在振动过程中，下锁销杆沿下锁销转轴斜面上升使下锁销杆防跳台与钩体防跳台面接触，可防止下锁销杆的继续转动带动钩锁上升使车钩开锁。
二、17型车钩常见故障及原因分析
（一）车钩开锁不良
车钩具有三态作用，分别是开锁、闭锁、以及全开三种类型，而当铁路货车运行中，想要将车厢分离，便需要将闭锁状态更改为开锁状态，具体操作是用手缓慢提起并转动钩提杆，将车钩锁铁提升到一定高度，之后放下钩提杆，这时锁铁便能停在钩舌推铁的座锁面，之后对钩舌施加一定的力便可使两车钩分离。
而17型车钩存在的常见故障便是车钩开锁不良，或车钩锁铁不能停留在钩舌推铁座锁面上，进而无法正常开锁，从而影响车厢分离以及后续操作。
具体原因便是由于车钩的钩舌推铁座锁面与锁铁开锁座锁面之间经过长时间的摩擦，导致座锁面磨损较为严重，进而使得锁铁无法正常停留在钩舌推铁座锁面上。
（二）下锁腔前弯角裂纹
17型车钩使用过程中，下锁腔前弯角裂纹也是非常常见的故障，裂纹主要是从车钩内部向外部延伸，并且裂纹宽度大，长度不均。
造成这种故障的原因可分
为三点，一：17型车钩的材料缺乏韧性，容易出现裂纹；二：17型车钩的下锁腔前弯角处薄弱，在之后的运用过程中，由于受力原因，容易出现裂纹；三：由于不同型号车钩的材质以及结构不同，在相互连接时，也容易导致下锁腔前弯角出现裂纹。
（三）钩尾销孔裂纹
在17型车钩应用过程中，通常会面临较大的车钩作用力，并且由于钩尾销孔硬度大，便会导致钩尾销孔裂纹的现象出现。
目前，17型车钩主要应用于70t 以上的铁路货车，由于运行过程中所受到的冲击力大，从而对车钩的质量要求更高，而17型车钩的生产采用频感应淬火的方式，虽然会提高生产效率，但也会导致车钩硬度变化较大，从而在运用过程中出现裂纹。
三、17型车钩改进建议
（一）改进车钩开锁不良
为了改善17型车钩开锁不良的故障问题，首先要加强对于对钩舌推铁座锁面和锁铁开锁座锁面的查验，准确了解17型车钩各个位置的磨损情况，如出现轻微磨损并以造成开锁故障，需及时进行补救，如情况严重则需要进行更换，保证17型车钩在应用时能够有效实现其作用，降低车钩开锁不良故障的发生。
（二）改进车钩下锁腔前弯角裂纹
为了改善17型车钩下锁腔前弯角裂纹的故障问题，可以在保证车钩性能和互换性的前提下，适当减小下锁腔的宽度，增大圆角半径，这样能够有效避免应力集中，从而减少车钩下锁腔前弯角裂纹故障的发生；改善铸造工艺，避免在生产过程中出现裂纹。
（三）改进钩尾销孔
为了改善17型车钩钩尾销孔裂纹的故障问题，在铸造车钩过程中，可扩大钩尾销孔；或对钩尾销孔进行镶套处理，衬套应具有较高的硬度和韧性；或改善淬火方式，改善钩尾销孔牵引弧面的应力分布状态。
四、结语
目前，17型车钩在我国铁路货车领域应用广泛，但同时也存在着一些常见的
故障问题，因此要求相关从业人员要提高对于生产工作的认真程度，熟练掌握生
产流程，确保车钩生产的保质保量，同时也要对操作人员进行专业技能培训，提
高操作人员的应急处理能力，保证在出现故障时，能够快速分析问题并进行有效
解决。
参考文献：
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