简述车钩三态

车钩概述

车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。

它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。

为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。

两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。

首先说说车钩。

车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。

车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。

通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。

车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。

螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。

中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。

所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。

中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。

但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。

客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。

车钩结构车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。

车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。

为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。

两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。

车钩概述

车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。

它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。

为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。

两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。

首先说说车钩。

车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。

车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。

通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。

车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。

螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。

中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。

所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。

中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。

但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。

客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。

车钩结构车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。

车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。

为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。

两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。

车钩三态

开锁位置：扳动钩提杆，钩锁被提起，当放下钩提杆时，钩锁不会自动落下，用手扳动钩舌，钩舌可以打开，则开锁作用良好。
全开位置：用力提起钩提杆，钩舌自动张开至极限位置，则全开作用良好。
Байду номын сангаас
车钩三态作用
一、何谓车钩的三态
❖ 通过前一讲的内容我们了解到，车辆要成列运行，就必须借助于车钩来实现车辆的编组、连挂，但是车辆编组连挂成一列车后，并不是永久性的，在一些特定的条件下又必须将列车分离成车辆，即解编。那么，要实现车辆的连接或分离，就要求车钩能够实现连挂或摘钩，从而使得车钩具有三种不同的作用位置，即闭锁、开锁、全开三种位置，通常把这三种作用称之为车钩的三态。
二、闭锁位置
❖闭锁位置：两车钩互相连挂时所处的位置。（车辆连挂后，两个车钩均处于闭锁位置时才能传递牵引力）
1
2
二、闭锁位置
❖ 作用原理：两车钩互相连挂后，钩锁挡住钩舌尾部，钩舌不能绕钩舌销向外自由转动的位置。
三、开锁位置
❖开锁位置：摘解车辆时的预备位置（两连挂着的车钩欲要分离，必须有一个车钩处于开锁位置）
❖作用原理：钩锁已被提起，不再挡住钩舌，钩舌可以向外转动的位置，是一种闭而不锁的状态。
四、全开位置
❖ 全开位置：车钩再次连挂的准备位置。 ❖作用原理：当钩锁处于闭锁或开锁位置时，用
力提升钩锁销，钩舌推铁将钩舌推至全开位置。
五、试车钩三态
❖ 试车钩三态的方法闭锁位置：用手扳动钩舌，钩舌不能向外转动，即闭锁作用良好。

简述车钩三态
车钩三态是指机车车钩的三种基本工作状态。

它们分别是：
1.撤车状态：车钩处于完全关闭状态，机车与车辆未连接，适
用于机车不进行牵引或推进作业的情况。

2.开挂状态：车钩处于半开放状态，机车与车辆连接，但未进
行牵引（即机车并未发挥牵引力）的状态。

适用于进行装卸货物，或由多辆机车牵引列车时，由非领头机车（下行列车中的尾部机车）的车钩打开以便于列车安全行驶。

3.全开状态：车钩处于完全打开状态，机车与车辆连接，并发
挥协同牵引力的状态。

适用于机车进行正常牵引作业的情况。

车钩三态是铁路输送系统的基础，其合理运用可以增加安全性、效率性和经济性，为铁路运输的安全、快速和高效提供了良好的保障。

车钩三态

车钩三态作用
一、何谓车钩的三态
❖ 通过前一讲的内容我们了解到，车辆要成列运行，就必须借助于车钩来实现车辆的编组、连挂，但是车辆编组连挂成一列车后，并不是永久性的，在一些特定的条件下又必须将列车分离成车辆，即解编。那么，要实现车辆的连接或分离，就要求车钩能够实现连挂或摘钩，从而使得车钩具有三种不同的作用位置，即闭锁、开锁、全开三种位置，通常把这三种作用称之为车钩的三态。
❖作用原理：钩锁已被提起，不再挡住钩舌，钩舌可以向外转动的位置，是一种闭而不锁的状态。
四、全开位置
❖ 全开位置：车钩再次连挂的准备位置。 ❖作用原理：当钩锁处于闭锁或开锁位置时，用
力提升钩锁销，钩舌推铁将钩舌推至全开位置。
五、试车钩三态
❖ 试车钩三态的方法闭锁位置：用手扳动钩舌，钩舌不能向外转动，即闭锁作用良好。
开锁位置：扳动钩提杆，钩锁被提起，当放下钩提杆时，钩锁不会自动落下，用手扳动钩舌，钩舌可以打开，则开锁作用良好。
全开位置：用力提起钩提杆，钩舌自动张开至极限位置，则全开作用良好。
二、闭锁位置
❖闭锁位置：两车钩互相连挂时所处的位置。（车辆连挂后，两个车钩均处于闭锁位置时才能传递牵引力）
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二后，钩锁挡住钩舌尾部，钩舌不能绕钩舌销向外自由转动的位置。
三、开锁位置
❖开锁位置：摘解车辆时的预备位置（两连挂着的车钩欲要分离，必须有一个车钩处于开锁位置）

车钩检修过程中三态作用不良的常见问题分析

中文科技期刊数据库（文摘版）工程技术
综述
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
２０１５年７月・２６９・
车钩检修过程中三态作用不良的常见问题分析
田瑞华
北京铁路局丰台车辆段
北京
１０００７０
摘要：车钩缓冲装置具有连挂、牵引、缓冲三个基本作用，是车辆最重要的组成部件之一。车钩缓冲装置检修质量对车辆的运行安全起着至关重要的作用，随着铁路货车重载、提速的不断发展，对钩缓装置的检修组装提出了更高的质量要求。本人以质
检岗位的视角针对作业现场发现的问题进行了细致的归纳和深入的剖析关键词：车钩缓冲装置；牵引；缓冲中图分类号：ＴＵ７１文献标识码：Ａ文章编号：１６７１．５５８６（２０１５）３５．０２６９ — ０１就１３号、１３Ａ型车钩而言，在检修组装过程中常见的问４车钩防跳作用不良及原因分析题主要反映在车钩三态作用不良上，原因却是多方面的。通过１３号、１３Ａ型车钩在闭锁位置时，将钩锁腿贴靠后壁，日常对车钩的检修过程的观察分析，整理总结，归纳分类，梳然后使用钩锁托具向上托起钩锁，模拟车辆运行时的震动，上理出１３号、１３Ａ型上作用车钩检修组装主要存在以下几种故锁销第二次防跳台或钩腔上防跳台失去作用，导致车钩开锁。障：如开锁不良，全开不良，闭锁不良，防跳作用不良，钩锁原因分析：移动量不符合限度等（１）上锁销没有防跳台或铸造高度不符合要求，起不到防跳１车钩开锁不良及原因分析的作用，当上锁销杆落入钩腔防跳台时没有起到防跳作用，使用手缓慢提起钩提杆时，使闭锁位的钩锁抬高到钩舌尾部车钩处于防跳不良状态。以上，然后将钩提杆回转并放松，由于钩锁开锁座锁面磨耗或（２）上锁提磨耗超限或焊修后未打磨平整与上锁销孔配合铸造时角度不精确而不能使其坐落在钩舌推铁上造成开锁不不密贴，使上锁销下落时不复位，未进入或半进入防跳台。良。（３）钩腔内防跳台、上锁销孔磨耗或焊修不良，打磨不规范。原因分析：（４】钩锁挂钩轴、上锁销杆防跳台、挂钩口、钩腔内部上（１）由于钩锁重心前移使钩锁提足后翘挟带起钩舌推铁坐防跳台虽然个体的来说磨耗都不过限，但组装时却无法满足实锁处端部，形成一定角度使钩锁铁坐锁面无法正常入位。或者际技术要求，造成的故障。是钩锁两侧面未涂抹二硫化钼或钩锁两侧面焊修后打磨不规范５车钩钩锁移动量超限及原因分析导致钩锁卡在钩舌锁面与钩腔之间。钩锁移动量超限又分为落锁不实、移动量过小、移动量过（２）钩锁上部左右导向面与钩体左右导向角配合部位，由大。于锁铁挂钩轴或上锁销挂钩口磨耗导致锁铁重心前移形成夹角５．１落锁不实相抵触，无法提起钩提杆，造成开锁不良。（１）当钩锁在闭锁位落下时，钩锁坐锁处没有落在落锁承（３）钩锁开锁坐锁面与钩舌推铁坐锁处磨耗超限或选配不台上，而是钩锁上部的左侧导向角部位被钩舌尾部钩舌锁面上当，使钩锁无法坐在钩舌推铁坐锁处，与钩锁挂钩轴或上锁销部托住使钩锁无法正常的落到钩舌的落锁承台上，钩舌落锁承挂钩口偏磨有关导致钩锁重心偏移。台与钩锁坐锁处形成上下间隙，也就是我们常说的坐锁不实。２车钩全开不良及原因分析（２）落锁承台与坐锁曲面之间的坐入量超过原型５２毫米的当用手轻轻提起钩提杆时，钩舌旋转不易达到全开最大位，限度。需用手搬动钩舌后才能达到全开位。原因分析：（３）操作人员为了调整钩锁移动量而违规打磨落锁承台上（１）钩腔内部零件各配合润滑不够，需要克服较大的摩擦平面。力才能达到转动灵活的技术要求。５Ｉ２钩锁移动量小（２）上下钩耳孔中心在运用过程中由于各种力的交变载荷表现为当钩锁落在钩舌落锁承台上时，检查钩锁移动量小发生了相对位移，没有在同一轴线上，导致钩舌在全开位或在于《段规》３毫米的要求。原因：闭锁位时上下测量数值差异较大，无法满足厂、段修需要。装配钩舌后钩舌销与上下钩耳、钩舌销孔内壁产生摩擦。或者是（１）操作人员对落锁承台上焊修时，补焊过多或打磨不平。上下钩耳下垂导致钩舌尾部下部圆弧部分与钩腔下平台上平面）钩腔上防跳台补焊过多。产生较大摩擦。（３）钩锁托具使用方法不当。（３）钩腔内部配件磨耗引起的装配不合理。５．３移动量过大（４）钩舌锁面在运用中与钩锁铁撞击所产生的毛边、毛刺，表现为当钩锁落在钩舌落锁承台上时，钩锁移动量大于因为在组装时没有进行打磨，或焊修后打磨不良，导致在钩提１１毫米要求。杆抬起时，锁面的边缘产生的毛边毛刺与钩锁铁中部配合面圆原因：弧产生摩擦形成开锁不良。（１）操作人员违规打磨落锁承台。（５）钩舌销弯曲变形形成的全开不良。（２１上锁销各部磨耗和钩腔上防跳台磨耗。３车钩闭锁不良及原因分析结论用手轻轻推动钩舌时，钩舌能转到完全闭合的位置，但钩随着铁路货车全面提速，对铁路货车车钩的检修质量也提锁不能顺利地落到锁定位置或者是钩舌全开后无法锁闭。出了更高的要求。加强车钩零部件的焊修、磨修工序质量控制。原因分析：严格检修工艺对钩体内腔的各磨耗部位的检查，尤其是上防跳（１）钩舌推铁提足弧度不够或者钩舌尾部与钩舌推铁配合台、钩腔内部导向角严格执行焊修工艺，焊后用手持式砂轮进部位磨耗致使钩舌推铁提足越过钩舌尾部，卡死在钩舌尾部后行磨修，尽可能做到恢复原形。严格执行组装工艺和选配制度，面。使钩舌在闭锁时无法回到原位进行锁闭。对钩体、钩舌、钩锁铁、钩舌推铁、上锁销、上锁销杆等配件（２）钩舌尾部牵引台与钩体牵引台由于没进行选配，导致逐一进行测量、检查，把实测数值按统一要求写在规定部位，钩舌尾部下部圆弧部分与钩腔冲击面下平台上平面产生较大摩真正做到不合格的配件不装车使用，合格的配件要合理选配。以确保组装后的整套车钩满足车辆安全运行的技术要求。擦，致使闭锁不良。参考文献（３１上下钩耳孔中心在运用过程中由于各种力的交变载荷发生了相对位移，没有在同一轴线上，导致钩舌在全开位或在【１】李军．１３号车钩检修中存在的问题调查与分析 Ⅱ 】．机车车辆闭锁位时上下测量数值差异较大，无法满足厂、段修需要。工艺￣２００５（６）：２１１．

17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析

17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析摘要：随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。

17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩，其具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。

本文主要对17号车钩缓冲装置进行简单的介绍，并对车钩三态作用中出现的问题进行原因分析。

关键词：17号车钩；缓冲装置；钩尾框；三态作用；分析一铁路货车发展史简介铁路货车是指在我国铁道上用于运送货物和特殊需要在货物列车中使用的单元工具，在国民经济发展中起着重要的作用。

随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。

从1949年新中国成立到2009年初，铁路货车实现了三次大的升级换代。

20世纪50年代末60年代初，货车载重由30t提高到50t，标志着中国铁路货车实现了载重由30t级向50t级的第一次大的升级换代。

20世纪70年代末80年代初，载重60t敞车诞生，标志着中国铁路货车实现了载重由50t级向60t级的第二次大的升级换代。

1998年研制开发了时速120km的转K2型转向架和系列提速货车，开创了中国铁路货车的提速先河。

2003年至2005年C80、C70等新型80t、70t级货车研制成功，标志着中国铁路货车实现了载重由60t级向70t级及以上，时速由70km、80km向120km的第三次大的升级换代。

17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩（大秦线运煤专线），与16型车钩及配套的钩尾框一起应用在大秦线需翻车机卸货的重载单元列车上，提高卸货率25％以上。

鉴于17号车钩具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。

铁路基础知识科普：车钩

铁路基础知识科普：车钩车钩结构为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。

两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。

开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。

摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。

全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。

当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。

车钩缓冲装置是机车货车的重要组成部分，是连接列车中机车和车辆、车辆和车辆，使之彼此保持一定距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力、如牵引力和冲击力。

车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器、钩尾框、钩尾销、从板等零部件组成。

借助钩尾销将车钩和钩尾框连成一体，并在钩尾框内安装有前丛板、缓冲器和后丛板（有时不需后丛板），组成车钩缓冲装置。

按照牵引连挂装置的连接方式，可分为自动车钩和非自动车钩。

铁路货车使用的车钩均为自动车钩，目前采用的车钩类型有16型、17型、13B型、13A型和13号车钩。

铁路货车车钩基本由钩体、钩舌、钩舌销及钩体内的诸多零件，如钩锁、钩舌推铁和锁销机构零件等组成。

钩舌是构成车钩的重要部件之一，负责连接机车和车辆、车辆和车辆，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力、如牵引力和冲击力。

常见现场车钩故障案例机车车钩钩位不正连挂、造成车钩托板脱落、吊杆变形。

由于机车在曲线上或钩位不正的情况下进行连挂作业，机车车钩钩身受横向力挤压钩尾框及车钩吊杆致使。

因和谐机车无辅台，使用和谐机车连挂作业时，目侧好连挂距离，掌握好连挂速度。

今天小编要和大家分享的内容就是这些了，你了解了吗？想了解更多铁路的相关知识，或者想要咨询我们的可以私信我们或留下联系方式，我们下期再见，记得关注我们哦！。