航空公司运行控制风险管控系统实施指南
航空公司飞行安全风险分析及管控措施
航空公司飞行安全风险分析及管控措施1. 引言本文档旨在对航空公司的飞行安全风险进行分析，并提出相应的管控措施。
飞行安全是航空公司最重要的任务之一，对于保障乘客和机组人员的生命安全至关重要。
因此，对飞行安全风险进行分析和管控是航空公司管理的重要环节。
2. 飞行安全风险分析为了全面了解航空公司的飞行安全风险，需要进行详细的分析。
以下是对飞行安全风险的分析内容：2.1 飞行事故统计首先，对过去一段时间内航空公司的飞行事故进行统计和分析。
通过对飞行事故的统计，可以了解事故发生的原因、频率以及对乘客和机组人员的影响程度。
统计数据应包括事故类型、事故原因、事故发生地点等等。
2.2 飞行操作风险评估其次，对航空公司的飞行操作风险进行评估。
飞行操作风险包括飞行员技术水平、飞机维护情况、飞行程序等方面的风险。
通过评估这些风险，可以识别潜在的问题并采取相应的措施进行管控。
2.3 飞行器件故障分析此外，对飞行器件故障进行详细分析。
飞行器件故障可能导致飞行安全风险的增加，因此需要对常见的器件故障情况进行分析，包括故障原因、故障发生频率等。
通过了解器件故障情况，可以采取相应的措施来进行风险管控。
3. 飞行安全风险管控措施基于对飞行安全风险的分析，以下是一些常见的飞行安全风险管控措施：3.1 培训和教育提高飞行员的技术水平和安全意识，通过培训和教育活动来提升飞行安全水平。
3.2 飞行操作规程建立严格的飞行操作规程，确保飞行员按照规程进行操作，减少人为失误和操作风险。
3.3 飞行器件维护加强飞行器件的维护和检修工作，确保其正常运行，防止因器件故障引发的飞行安全事故。
3.4 建立风险管理体系建立完善的风险管理体系，包括飞行安全报告和风险评估，及时识别和处理潜在的飞行安全风险。
4. 结论通过对航空公司的飞行安全风险进行分析和管控措施的制定，可以有效提升飞行安全水平，并保障乘客和机组人员的生命安全。
航空公司应始终将飞行安全置于首位，持续改进和优化飞行安全管理体系，确保飞行操作的安全和可靠性。
航空运输企业安全风险管控措施
航空运输企业安全风险管控措施简介航空运输企业的安全风险管控是确保航空运输业务安全运行的重要手段。
本文档旨在提供一些简单而有效的措施，帮助航空运输企业减少安全风险，保证运输过程中的安全性。
建立全面的安全管理体系航空运输企业应建立全面的安全管理体系，确保各方面的安全问题得到有效管控。
具体措施包括：1.培训与教育要求员工接受全面的培训和教育，提高他们的安全意识和应对突发事件的能力。
包括但不限于：- 安全操作培训- 飞行员培训- 机务人员培训2.安全审查定期进行安全审查，确保各个环节的操作符合安全规范。
包括但不限于：- 航空器维护和维修审查- 飞行操作审查确保设备和设施的安全航空运输企业需要确保设备和设施的安全，以减少事故和损害的发生。
以下措施值得推荐：1.航空器维护定期进行航空器的维护和检查，确保其安全运行。
包括但不限于：- 定期检查发动机和机身结构- 及时更换老化的零部件2.设备检测定期进行设备的检测和测试，确保其正常工作和安全性。
包括但不限于：- 导航设备的检测- 通信设备的测试加强安全信息管理和交流航空运输企业应加强安全信息的管理和交流，及时了解安全事件和风险，并采取相应的措施应对。
以下是一些建议：1.安全报告建立安全报告制度，要求员工及时上报安全事件和隐患。
并及时采取措施进行改进和处理。
2.安全会议定期召开安全会议，讨论安全问题，分享经验和教训。
促进员工之间的安全交流和研究。
结论航空运输企业安全风险管控是确保运输业务安全运行的关键。
通过建立全面的安全管理体系，确保设备和设施的安全，以及加强安全信息管理和交流，航空运输企业能够有效减少安全风险，提升整体安全水平。
风险分级管控与隐患排查治理体系实施指南编制要求
风险分级管控与隐患排查治理体系实施指南编制要求说明：为加快推进风险分级管控与隐患排查治理体系实施指南编制工作，近期，省安监局组织相关标杆企业、专家座谈研讨了实施指南主要框架、内容和附录等，形成了统一的编制思路，现印发各省级标杆企业，供标准编制时参考。
按照我省风险分级管控体系通则和隐患排查治理体系通则标准要求，结合各省级标杆企业两个体系建设和实施指南编制工作实践经验，在征求省质监局及有关专家基础上，初步确定了两个体系实施指南编制要求。
现说明如下：一、省级标杆企业负责编制风险分级管控体系实施指南和隐患排查治理体系实施指南两个标准，名称统一规范为《某某行业企业安全生产风险分级管控体系实施指南》和《某某行业企业生产安全事故隐患排查治理体系实施指南》。
二、实施指南作为企业两个体系建设的参考样本，应当是在系统总结省级标杆企业两个体系经验做法的基础上，站在全行业的高度，充分考虑同类型企业的安全生产管理实际，围绕本类型企业重点(典型)工艺、设备和作业活动所关联的风险管控与隐患排查活动，全面说明本类型企业两个体系建设运行过程的重要文件，应当具有可复制、可借鉴和可推广的明显特点。
三、实施指南总体框架应与两个体系通则、行业细则保持统一性，文体和术语应保持一致，结构及章、条基本相同。
实施指南包括标准正文和附录两大部分，标准正文应在行业细则的基础上针对同类型企业做出更加具体的细化规定，国家、行业、地方标准中已作出相关规定的，直接引用并标明标准及章节号，尤其在通则、细则中已规定的内容，不可重复描述。
四、风险管控体系实施指南主体部分应规范同类型企业风险分级管控体系建设具体的工作方法、实施步骤。
主要包括列出重点(典型)工艺、设备和作业活动，给出划分风险点信息，风险判定准则，重大风险内容，确定同类型企业采用的危险源辨识方法、风险评价方法，明确事故发生的可能性、严重性和风险度取值标准，确定风险等级和管控级别，提出切实有效可行的典型风险控制措施。
航空项目-安全风险分级管控制度
航空项目-安全风险分级管控制度概述本文档旨在制定一套航空项目安全风险分级管控制度，以确保项目的安全性和风险管理。
目标- 分级评估航空项目的安全风险；- 建立有效的管控措施，以降低安全风险的发生和影响；- 提供明确的责任和权限分工，确保管控措施得以落实。
安全风险分级管控制度1. 安全风险评估- 对航空项目进行综合评估，确定存在的安全风险；- 根据风险的可能性和严重程度，将安全风险分为高、中、低三个级别。
2. 风险管控措施2.1 高风险级别- 针对高风险级别的风险，制定专门的风险管控计划；- 通过加强检查、监控和培训等措施，及时识别和控制高风险的发生；- 定期评估和调整高风险级别的管控措施，确保其有效性。
2.2 中风险级别- 针对中风险级别的风险，制定相应的风险管控方案；- 建立风险预警机制，及时掌握中风险的动态变化；- 加强培训和宣传工作，提高项目成员对中风险的认识和防范能力。
2.3 低风险级别- 针对低风险级别的风险，建立常规的风险管控机制；- 定期检查和评估低风险级别的控制措施，确保其有效性；- 将低风险级别的经验教训和最佳实践分享给项目成员，提高整体风险意识。
3. 责任和权限分工- 明确项目成员在安全风险管控中的责任和权限；- 建立相应的沟通和协调机制，确保信息的流通和问题的解决；- 定期对责任和权限进行审核和调整，以适应项目的变化需求。
总结本文档制定了一套航空项目安全风险分级管控制度，旨在确保航空项目的安全性和风险管理。
通过对安全风险的评估和分级，制定相应的管控措施和责任分工，帮助项目成员理解和应对不同级别的风险，保障项目的顺利进行。
航空公司运行风险预警系统的搭建思路
航空公司运行风险预警系统的搭建思路摘要：航空安全不是要求绝对的安全，而是通过持续的风险识别和风险管理过程，将人员伤亡、财产损失、环境破坏风险降至并保持在可接受的水平或以下。
民航已进入系统安全管理的时代，风险趋势管理已经成为民航安全的重要管理手段。
航运行控制作为航空公司安全的指挥核心，是航空公司风险管控的关键环节。
随着日益增长的航班量，航空公司运行风险的复杂度也随之迅速增长，如何利用现代化的风险管理理念和管控方法，对运控风险预警指标体系的风险因子赋值，运用数学模型对量化后的风险因子进行航班的趋势预警分析，实现运行风险由事件驱动向数据驱动的转变，推进系统的前置性安全管理模式的发展，充分发挥运行控制的核心作用。
关键字：航空公司、指标体系、风险预警从上世纪末开始，国际民航组织在全球范围内为推行安全管理系统(SMS)，通过系统的、积极主动地管理方式，实施风险管理，把安全管理的重点转移到预防事故上，围绕安全政策、风险管理、安全保证和安全促进四个核心推进航空公司的SMS体系建设。
中国民用航空局2015年发布了《航空承运人运行控制风险管控系统实施指南》的咨询通告，从管理政策、建设流程、风险等级划分、审批等方面对航空公司运控控制风险管控系统的建设与实施提出了具体要求。
而如何将生产运行过程中积累的大量数据和经验统一成量化标准并形成指标化、系统化并应用于风险预警将成航空公司运行安全控领域的发展趋势。
本文将从影响航班运行的各个方面（机组、飞机、环境等）出发进行风险指标因子的梳理，结合贝叶斯理论方法建立数学模型，并推演航班的风险预警趋势，为运行控制人员提供辅助决策。
一、指标体系的搭建本文以某新开航线为例，对其从人、机、环三方面开展风险指标项的梳理。
1、飞行机组：主要包含机组、机组经验和机组压力展开拆分。
机组能力包括飞行机组的资质、其英文程度、培训经历、还包括机组间的搭配风险、熟悉程度和技术级别组合等。
2、航空器：包括飞机状态和飞机保留故障3、环境：主要包运行相关的起飞机场、着陆机场、起飞备降场、航路备降场和目的地备降场的航行通告、气象标准等重要指标因子。
民航空管系统运行质量管理体系实施框架与规划(草案)
民航空管系统运行质量管理体系实施框架与规划民航局空管局质量监督处二〇〇九年二月目录前言 (1)第一章我国民航空管系统实施运行质量管理体系的必要性和可行性 (3)1.1民航空管系统实施质量管理体系的现状 (3)1.2民航空管系统实施质量管理体系过程中存在的问题 (5)1.3民航空管系统实施质量管理体系的必要性 (6)1.4民航空管系统实施质量管理体系的可行性 (8)第二章我国民航空管系统运行质量管理体系框架 (10)2.1建立民航空管系统运行质量管理体系参照标准的选择 (10)2.2民航空管系统运行质量管理体系模式 (12)2.3民航空管系统运行质量管理体系建设方法和步骤 (16)第三章我国民航空管系统运行质量管理体系实施规划 (21)3.1民航空管系统运行质量管理体系实施的指导思想 (21)3.2民航空管系统运行质量管理体系实施的总体目标 (21)3.3民航空管系统运行质量管理体系实施的基本原则 (21)3.4民航空管系统运行质量管理体系实施规划 (22)第四章我国民航空管系统运行质量管理体系实施安排与措施 (25)4.1民航空管系统运行质量管理体系实施阶段安排 (25)4.2民航空管系统运行质量管理体系实施措施 (28)4.3民航空管系统运行质量管理体系实施中需要注意的几个问题 (30)附件一我国空管系统运行质量体系建设调研报告 (32)附件二国际民航组织关于质量管理的相关规定 (38)附件三美国联邦航空局关于质量管理基本情况 (42)附件四欧洲空管质量管理基本情况 (48)附件五国外公共质量管理机制研究 (52)附件六民航空管系统运行质量管理体系标准的选择 (57)民航空管系统运行质量管理体系实施框架与规划前言质量管理体系（QMS）是在一个组织或者单位实施指导和控制质量方面活动的管理体系。
民航空管系统采用质量管理体系方法的主要目的是鼓励空管系统各单位充分分析其提供的各类空管服务、航空用户与机场等服务对象的需求，规定实现提供这些服务的过程，以保证这些需求和过程持续受控；同时质量管理体系方法还能够保证空管各单位提供的各类服务持续满足航空用户的要求，最终实现为航空用户、机场等服务对象提供能够接受、持续满意的各类空管服务。
航空自主可控实施方案
航空自主可控实施方案航空自主可控系统是指飞行器在无人操纵的情况下，能够自主地进行飞行、导航、避障、着陆等操作。
这种系统在无人机、自动驾驶飞机等领域有着广泛的应用前景，因此制定一套科学合理的实施方案显得尤为重要。
首先，航空自主可控系统的实施需要充分考虑飞行器的自主感知能力。
飞行器需要通过激光雷达、摄像头、红外传感器等装置，实时感知周围环境的情况，包括地形、障碍物、气象条件等。
只有准确感知到周围环境，飞行器才能做出正确的飞行决策，确保飞行安全。
其次，航空自主可控系统的实施还需要考虑飞行器的智能决策能力。
飞行器需要具备一定的人工智能算法，能够根据感知到的环境信息，做出相应的飞行决策。
比如在遇到障碍物时，飞行器需要能够自主规避，选择安全的飞行路径。
在遇到恶劣天气时，飞行器需要能够自主调整飞行姿态，确保飞行稳定。
另外，航空自主可控系统的实施还需要考虑飞行器的通信和协同能力。
飞行器需要能够与地面控制中心、其他飞行器进行有效的通信和协同，实现飞行任务的协同完成。
在多飞行器协同作战的情况下，飞行器之间需要能够有效地共享信息、协同作战，提高整体作战效能。
最后，航空自主可控系统的实施还需要考虑飞行器的自主维护和故障处理能力。
飞行器需要能够自主进行系统状态监测，及时发现并处理系统故障，确保飞行器的飞行安全。
同时，飞行器还需要能够自主进行日常维护，延长飞行器的使用寿命。
综上所述，航空自主可控系统的实施方案需要充分考虑飞行器的自主感知能力、智能决策能力、通信和协同能力，以及自主维护和故障处理能力。
只有在这些方面都得到合理的保障和完善，飞行器才能真正做到自主可控，实现更加安全、高效的飞行任务。
航空公司安全管理操作说明书
航空公司安全管理操作说明书1. 引言航空公司作为提供国际和国内航班运输服务的机构，必须确保安全是其运作的首要目标。
为此，本操作说明书旨在提供一套全面、系统的安全管理操作程序，以确保飞行过程中的安全。
2. 安全管理体系航空公司应建立并维护一个完善的安全管理体系（SMS），以确保所有活动都符合国际民航组织（ICAO）的标准和要求。
此体系应包括以下组成部分：2.1 安全政策航空公司应明确安全政策，并将其以书面形式通知给所有员工和相关方。
安全政策应涵盖安全目标、责任分配和安全文化的培养。
2.2 危险識别和风险评估航空公司应建立一个有效的危险識别和风险评估机制，以识别潜在的危险并评估风险水平。
这包括对飞行、地面运营、安全设备和机械设备的评估。
2.3 安全风险管理一旦危险和风险被识别和评估出来，航空公司应采取适当的措施来改变、减轻或消除这些风险。
例如，实施更严格的操作规程、进行员工培训或更新设备。
2.4 安全保障航空公司应实施相应的安全保障措施，以防止非法行为、恶意破坏或其他潜在威胁对运营造成的风险。
这包括对航空器、设备和信息的安全保护。
3. 版本控制和文件管理为确保操作手册的准确性和及时性，航空公司应实行版本控制和文件管理程序。
这包括确保操作手册的更新和修订，并及时通知相关人员。
3.1 版本控制每个操作手册必须标明其版本号和生效日期。
任何修订和更改都必须记录下来，并准确地通知相关人员。
只有经过批准的手册才能在飞行或地面运营中使用。
3.2 文件管理航空公司应确保操作手册的管理和分发得当，以便每个人都能方便地获取和阅读。
每个操作手册都应具有统一的格式和排版，确保易读和易于理解。
4. 安全培训和教育航空公司应提供持续的安全培训和教育计划，以确保员工了解最新的安全操作要求和程序。
4.1 初始化培训新员工应接受包括航空公司安全政策、操作规程和应急处置程序的初始化培训。
他们还应受到相关设备和工具的培训。
4.2 定期培训航空公司应制定定期培训计划，以帮助员工更新对安全操作的理解。
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附件四：算例分析错误!未指定书签。
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航空公司运行控制风险管控系统实施指南．目的本咨询通告为航空承运人和航空运营人建设与实施以风险管理为核心的运行控制风险管控系统提供指南，为局方对航空承运人和航空运营人的运行控制风险管控系统的审定和监察提供依据和指导。
．适用范围本咨询通告适用于按照部和部实施运行的航空承运人和航空运营人。
航空承运人和航空运营人应按照本咨询通告的政策、标准与指南，结合自身运行实际，建立运行控制风险管控系统。
部运营人可参照本咨询通告建立或使用运行风险控制系统。
本咨询通告附件中提供的运行控制风险管控系统实施方法并不是唯一的，航空承运人和航空运营人可根据自身实际制定局方可接受的运行控制风险管控系统。
．依据《国际民用航空组织公约》附件《航空器运行》；《国际民用航空组织公约》附件《安全管理体系》；国际民用航空组织《安全管理手册》；《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》；《关于航空运营人安全管理体系的要求》；《航空承运人运行中心（）政策与标准》。
. 背景目前民航已进入系统安全管理（）时代，开展系统风险管理是安全管理的重要特征和手段。
近年来，随着国际民用航空公约附件《安全管理》的正式颁布，更是明确提出了风险管理是安全管理体系的核心。
运行控制在航空公司的整个运行中处于核心地位，运控部门是航空公司安全的神经中枢、是组织和实施飞行的指挥中心、是协调控制飞行运行的职能部门、是集中处理不正常或应急事件的决策和发布机构，更是航空公司运行风险管控的核心和关键环节。
因此，建立有效的运行控制风险管控系统对于航空公司的安全管理体系有十分重要的意义。
目前，航空公司的运行控制涉及到机组、签派、机务、乘务等多个部门及人员，对内需协调飞行、客舱、机务、地服、营销等部门，对外需协调空管、机场等单位，工作协调难度大、信息处理复杂度高、运行管理综合性强，导致了人为因素引发的差错概率高；同时，伴随着中国民航航班量的高速增长，运行风险在数量和复杂度上已呈几何式增长为进一步提升实际运行中风险的动态评估与管控能力，航空公司应充分利用信息化技术改进现有的风险控制手段，完善风险防范机制，并逐步实现运行控制风险管理由事件驱动型向数据驱动型的转变，强化对运行风险的有效识别、监控、预警、缓解和消除，充分发挥运行控制在航空公司风险管控中的核心作用，从而更好的适应行业高速发展的安全需求。
运控风险管理涵盖航班运行的各个阶段，需要建立航班运行风险控制系统，从气象、航路、机场、飞机、机组等方面对影响航班运行安全的危险源进行系统分析，并制定风险缓解方案，实现风险的主动管控，为相关运行单位和人员提供有力决策支持。
本通告从管理政策、建设流程、风险等级划分、审批等方面对运控风险管控系统建设提出了具体要求。
.系统要求风险管控是涵盖风险评估、风险控制、绩效评估、效果反馈、持续改进的闭环管理过程，表现形式为手册、团队、指标体系等。
运行控制风险管控系统具体应包括风险管控的政策、手册、危险源库、运行团队、工具等，同时应注重相关人员在风险管理理论和实践方面的培训。
具体包括但不限于以下要求：）航空公司应建立运行控制风险管控政策，包括目标、组织机构及职责、风险管理和安全保证的流程和程序、人员配备、绩效评估方法等。
）运营人应建立并保持运行控制风险管控手册，手册可单独编制，也可整合进入公司运行手册。
主要内容包括：) 风险管控政策；) 风险管控目标；) 风险管控的要求；) 风险管控的程序和过程；) 与风险管控的程序和过程相关的职责及权限；) 风险管控的程序和过程间的相互作用或接口。
）航空公司应具有风险管控专家团队，负责制定风险管控实施计划、进行危险源识别和风险分析、评估风险管控效果，组织安全培训、保存记录和文件，完成与航空公司安全管理体系的对接。
风险管控专家团队负责人应由总监、总签派师或承担相应职责的管理人员担任，成员应包括安全、签派、飞行、机务等技术领域的专家，并能够承担和投入到风险管控工作中，同时还应建立专家团队的进入和退出机制。
）航空公司应建立运行控制危险源库。
包括签派、飞行、机务、安全、等专家组成危险源识别小组，充分考虑运控工作涉及的硬件、软件、人员、环境等相互间的影响，可借助运营人的手册、检查单、组织结构图和人员岗位说明等，在公司原有危险源数据库的基础上，详细识别可能涉及的危险源并进行风险分析；目前管理者、监查人员和一线员工共同的头脑风暴会议通常是较为有效的方法。
危险源库建立后应持续更新和补充，以防范因运行规模、机型、机场、航线等运行条件的变化带来的风险。
）建立人员在风险管理理论和实践方面的培训机制。
培训通常可分为初训、复训等，一方面包括安全理论知识，另一方面也应加强对运行控制工作整体性、前瞻性的实践训练，尤其需关注岗位与岗位工作内容和工作权责接口部分，使运行人员对运行控制工作及风险管控系统的流程和程序更为清晰。
）系统功能。
运行控制风险管控系统应充分整合并应用运行控制相关数据信息，使其具备科学、准确和完善的运行控制辅助决策功能。
本系统目前只作为一种风险控制手段，其核心功能是实时提醒和提供决策参考，并不能代替人的判断。
）建立系统实施程序。
航空公司应基于运行控制工作流程，制定以风险值为评价标准的系统实施程序，明确将风险值作为签派放行和运行监控的主要参考因素之一。
当风险值偏大时，应采取相应的风险缓解措施，将风险值降低到可接受状态。
）建立系统安全绩效监控和测量机制。
航空公司应定期审计和评估系统风险管控评价效果，结合与安全事件调查、内部安全检查、自愿报告系统等对风险管控系统持续改进，保证系统能力持续满足风险管控要求，使运控安全绩效水平达到可接受程度。
）建立运行控制安全文化。
在风险管控中，最为高级的一环是建立安全文化。
航班运行控制风险管控系统建设应成为建立运控安全文化的抓手，最终目的是建立良好的安全文化，将风险管理的意识渗入到运行各个环节，切实提高运行控制能力。
. 系统建设流程建立航班运行风险指标体系从预先准备阶段、直接准备阶段到实施阶段，对运行控制工作进行系统分析，汇总所有可能的危险源。
确定危险源的层级，建立航班运行风险指标体系，每个危险源即为影响航班运行的风险因素。
事故树分析（）是风险评估的有效方法之一，从事故或事件（上层事件）开始，层层列出发生原因，直到找出事故的基本原因（底层事件）为止。
分析需从航班起飞前的签派放行和起飞后的飞行监控两方面进行。
对于签派放行阶段，需进行分析的风险因素包括起飞机场信息、着陆机场信息、备降机场信息、航路信息、航空器功能和机组信息等方面；对于飞行监控阶段，需进行分析的风险因素包括着陆机场信息、备降机场信息、航路信息、航空器功能和机组信息等方面。
建立航班运行数据库根据指标体系中的风险因素，提取包括飞行、客舱、机务、货运等部门所需数据，结合公司运控系统中气象、情报、飞机性能等数据并汇总国内航空公司历年与航班运控相关的飞行差错事件以及其他各类不安全事件的数据，建立风险因素的数据库。
量化各风险因素根据民航规章、公司手册、发动机和飞机制造厂商、风险管理专家的建议，并结合风险管理案例等，划分风险因素等级，量化各风险因素的分类标准。
建立评估模型建立量化评估模型，从指标体系底层的风险因素依次向上计算，最终得出总体的运行风险值；并根据实际运行案例对模型进行验证，保证评估模型的正确性。
系统开发与评估模型的调整将评估模型转换为计算机语言，并纳入运行控制系统中，实现风险值的实时计算和实时显示；同时将运行风险评估结果与运行后的典型案例结果进行定期对比，调整优化模型中的赋值和阈值（临界值），提升评估模型的精确性。
．风险等级划分本通告的运行控制风险评估建立在满足民航法规要求基础之上。
航空公司的运行控制风险可分为三个等级，即可接受风险、缓解后可接受风险和不可接受风险。
通常可用的风险数值来量化评价风险的程度，例如风险值介于到之间为“可接受的”；风险值介于到之间为“缓解后风险可接受的”，风险值大于的即为“不可接受”。
其中，“可接受状态”表示运行控制各影响因素均符合民航法规和航空承运人或运营人的运行政策要求，并具有一定安全裕度；“缓解后可接受”表示少数运行条件处于标准边缘或不确定因素过多，通过制定相应措施或随着运行条件变化可使之转变为可接受的，但在制定有效的风险缓解措施之前，系统应予以警告；“不可接受状态”表示综合判断各影响因素后表明运行安全受到威胁。
此外，系统还需对风险控制过程中产生的衍生性风险和组合性风险进行充分和有效的评估。
衍生性风险是指在风险控制过程中由于运行条件变化而新增的风险，例如，新增特殊机场运行会额外增加机组、机场等方面的运行控制风险；组合性风险是指当某些运行条件同时存在时，风险会形成组合，从而形成新的风险，例如，当新机长和低能见度同时发生时，其导致的风险应当单独进行评估。
．审批要求航空承运人及运营人应将运行控制风险管控系统在运行规范条款中进行描述，并将系统总体政策和要求写入运行手册中。
条款描述中应包含但不限于以下内容：()运行控制风险管控系统组成与功能；()关于运行控制风险管控的政策和流程；()运行控制风险管控的职责划分。
局方监察员在审批航空承运人及运营人运行规范条款时，应依据本通告，充分评估风险管控系统对于航空承运人及运营人运行控制风险防控的全面性和有效性。
. 过渡期本通告自发布之日起生效。
各航空承运人和航空运营人应按照本咨询通告要求开展运行控制风险管控系统的建设与实施工作，并于年月日前确保运行控制风险管控系统满足本咨询通告要求。
附件一：系统功能示范系统应以安全管理体系（）中风险管理为核心，将签派放行和运行监控过程中所有的影响因素通过评估系统进行识别、分析、评价和控制，正向评估实现对航班运行风险的定量计算、风险评价、风险预警功能，并反向推理快速诊断最关键的风险因素，为航班运行风险管控提供实时辅助决策的支持，实现风险缓解和风险持续监控等功能，避免因运控人员资质能力差异所导致的风险遗漏、变异或升级，提高航空公司运行风险控制的能力和效果，从而减少运行控制中的人为差错，提高运行效率，保证运行安全。
系统按照飞行运行流程，分为飞行前风险评估、飞行中风险监控、飞行后品质分析三大功能模块。