地铁安全线长度分析
【2018-2019】地铁站前的安全线是防止人太多被推挤下去？-word范文模板 (2页)
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ == 地铁站前的安全线是防止人太多被推挤下去？流言地铁站前画的黄色安全线离边缘有半米距离，目的是防止客流太多的时候被推挤下去。
真相这个流言是假的！安全线主要是为了防止过于靠近的人被高速行驶的列车产生的气流卷入，当然同时也能防止被人流推挤下站台的这种小概率事件。
论证火车站台或者地铁的站台边都会有一条白色或者黄色的安全线，当列车进站的时候，车站的工作人员都会提醒人们注意站在安全线的后面，不过那主要不是怕乘客拥挤掉下去。
流体力学在高速行驶的车外，到底存在着什么力量呢？如果有人在行驶的汽车中抽烟，烟雾缭绕的时候，把车窗打开一点缝隙，这时候你会发现，烟雾会飘向车窗，并迅速被车窗上的缝隙吸出去。
这是因为在一个流体系统，比如气流、水流中，流速越快，流体产生的压力就越小，这就是被称为“流体力学之父”的丹尼尔?伯努利1738年发现的“伯努利定律”。
在行驶的汽车或者火车窗外，紧挨着车身的空气由于车身的带动而流速较快，从而产生比正常的大气压更小的气压。
这个压力差就是烟雾被迅速吸走的原因。
同样，在行驶的火车或者地铁之外，行进中的列车会带动车身邻近的空气，这样火车或者地铁贴身的压力就会降低，并且速度越快，这个吸力就会越大，人站立太近的话就有可能被吸过去，那个后果肯定是惨不忍睹的。
而在站台上，即使在列车进站的时候车速减慢了很多，但在完全停稳之前，这个吸力还是会存在。
这个压力产生的力量是巨大的，空气能够托起沉重的飞机，就是利用了这一定律。
飞机机翼的上表面是流畅的曲面，下表面则是平面。
这样，机翼上表面的气流速度就大于下表面的气流速度，所以机翼下方气流产生的压力就大于上方气流的压力，飞机就被这巨大的压力差“托住”了。
工程学上会用一个“伯努利公式”来计算，这个力到底有多大。
所以，即使运行在站台的列车速度并不是很快，也不要挑战自己，去试那个吸引力有多大。
地铁路网中的线路最佳长度
地铁路网中的线路最佳长度
特大城市的要求。 随着城区的扩大, 需要修建新的地 铁线路, 同时逐 渐扩大中心区 域。新建 的换 乘枢 纽宜 布置 在市 中心, 职工下班回家 便于到 文化 生活 场所, 能节 省时 间。在 直径线增多的情况下, 为保证一次换 乘, 新线应 穿越其 他线, 使符合整体协调要求。 在基辅、 哈尔科夫、 明斯克以及其他 城市的 新的总 体规划中, 布置在中 心区 的公 共事 业需 要在 其区 域内 设置车站。由 6~ 8条直径线 组成地铁 扩大系 统时, 必 须在其间修 建 环线, 促 使 形成 多 点 的社 会 中 心体 系。 织织列车区域运行, 符合 客流 在城 市边 缘区 域少 的规 律。环行线能保证 区域 间最 短的 联系, 以减 少中 心换 乘枢纽的负荷, 并减少换乘次数。 为保证在地铁 系统 中换 乘不 超过 一次, 环线 和直 径线的车站应 当连 结起 来 ( 见图 1 )。这 样, 旅 客 在地 铁系统中旅行的选择性增加了。这样的 环行线 符合重 要的协调要求, 即互相补充和互相替换的系统。
21 2 旅客出行附加耗费时间 t¿±¼
它是直接花在地铁内 的 t¿ c d ±¼和花在 地铁外 的 t ¿ ±¼两 者之和, 即 t¿±¼ = tc d ¿ ±¼ + t¿ ±¼ m in ( 5) ( 6) ( 7)
tc m in ¿ ±¼ = t¾ + t À¸ + tº ¶Â t¿ d m in ±¼ = t º ÀµÇ + tÀ ÄÇ
( 9) ( 10)
t¿ -
60L - t¿ c ±¼ và vº 60
( 11)
当平均运 距 为 12 km、 旅 行 速 度 为 40 km /h、t¿ = 40 m in、 在地铁内的附加耗费时间为 4m in 时, 站间距离 根据式 ( 11) 确定为 40L Ã= 60 @ 12 - 4 @4 40 = 11 2 km是: 保证 市民 有正 常出 行时
安全线
为防止机车、车辆或列车进入为其他列 车准备的进路而设置的尽头线或站线
01 简介
03 分类 05 特点
目录
02 作用 04 功能 06 相关
安全线（catch siding）是为了为防止机车、车辆或列车进入为其他列车准备的进路而设置的尽头线或站线。 是一种隔开设备。铁路线路在区间内平面交叉，以及岔线在区间或站内与正线、到发线接轨时，均应设置安全线。 在车站进站信号机外方，制动距离范围内，下坡坡度超过6‰时，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。 其有效长度一般不小于50m。晒雨淋，风雪冰冻，遭受车辆的冲击磨耗，因此对其性能有严格的要求。 首先要求干燥时间短，操作简单，以减少交通干扰；其次要求反射能力强，色彩鲜明，反光度强，使白天、夜晚 都有良好的能见度；第三，应具有抗滑性和耐磨性，以保证行车安全和使用寿命。
相关
安全线有时也指在钞票中嵌入的防伪码。
简介
安全线（catch siding）为了防止列车冒进另一进路，发生与其他列车或机车车辆冲突而设置的一种线路设 施。是进路隔开设备之一，其有效长度不小于50m。
安全线是维持秩序、保证安全而画的或拉起的禁止越过的线。 1、工矿企业中用以划分安全区域与危险区域的分界线为安全线。如厂房内安全通道的标示线，铁路站台上的 安全线等；均属此列。国家标准 GB6527.2—86《安全色使用守则》规定，安全线用白色，宽度不得小于60mm。 2、江河等堤岸上画的指示警戒水位的线。 3、指价格、利率等方面保障经济发展安全的某种限度。 4、指钞票中的塑料线，有防伪作用。
在造纸的过程中，在纸张的特定位置包埋入特制的聚酯类塑料线、缩微安全线或荧光线。对光观察时可见到 有一条完整的或开窗的线埋藏于纸基中。安全线一般有全埋式安全线、全息安全线、光变安全线、动感安全线四 种。线的形状一般为直线，也可作成波浪型、锯齿型等。开窗式安全线断续的暴露于纸面，用复印机复印时，暴 露的安全线被复印成断续的黑线，故不能复制。安全线可设计成各种颜色，也可双色间隔的同处一条线上，线上 还可有缩微文字。1996年美国新版百元美钞纸中，有一条聚合物安全线在紫外线照射下显粉红色荧光，并有连续 印制的缩微文字“USA100”。热敏安全线在室温下是一条粉红色线，当用手指加温达37℃时，其局部即现出缩微 文字。激光安全线不仅能变换颜色，还可变换图像。一种金属或磁性安全线用相应的探测器检查可发出信号或声 音。我国第五套2015年版100元人民币右侧的安全线，采用了光变镂空开窗式安全线，迎光还可以看到“RMB100” 文字
福州地铁1号线安全评估
福州地铁1号线安全评估福州地铁1号线是福州市的第一条地铁线路，于2017年12月28日开始试运营，全长24.9公里，设有22个车站，是福州市交通枢纽重要的组成部分。
下面是对福州地铁1号线的安全评估内容。
首先是福州地铁1号线的设计安全。
福州地铁1号线的设计采用了现代化的地铁标准，并进行了全面的安全评估和优化。
车站设置合理，站台与列车车厢之间的间距恰到好处，设有防护门，有效防止乘客意外坠落。
同时，地铁线路也安装了行人通道，确保乘客在火灾和其他紧急情况下的安全疏散。
其次是福州地铁1号线的设备安全。
福州地铁1号线使用了先进的信号系统和自动控制设备，确保列车的运行安全。
同时，车站和列车都配备了监控系统，保障了地铁线路的安全监控和紧急事件的处理。
车站和列车还设有紧急停车按钮和紧急报警设备，为乘客提供了安全保障。
再次是福州地铁1号线的应急措施。
福州地铁1号线设有专门的应急出口和安全通道，确保乘客在紧急情况下的快速疏散。
车站和列车都配备了灭火器和紧急救援设备，以应对火灾和其他突发事件。
地铁公司还有专门的应急预案和培训，以提高员工的应急处理能力。
最后是福州地铁1号线的安全管理。
福州地铁1号线的安全管理严格遵循相关规定和标准，定期进行安全巡查和检测，及时维修和更新设备，确保地铁线路的安全运营。
地铁公司还与消防、公安等相关部门保持紧密合作，加强安全防范工作。
总的来说，福州地铁1号线经过全面的安全评估和管理，设备和设施完善，应急措施齐全，为乘客提供了安全可靠的出行环境。
福州地铁1号线的运营将为福州市民提供方便、快捷、舒适的出行方式，为城市的发展做出积极贡献。
城市轨道交通线路合理长度决策模型研究
城市轨道交通线路合理长度决策模型研究由于城市轨道交通线路长度对线路的效益有很大影响，因此有些专家提出把线路长度作为轨道交通线网规划的控制要素，并纳入到国家有关法规中。
ＪＢ１０４—２００８《城市轨道交通工程项目建设标准》中对线路建设做了一些规定：①每条线路长度不宜大于３５ｋｍ，旅行速度不应低于３５ｋｍ／ｈ；②对超长线路应以最长交路运行１ｈ为目标，旅行速度达到最高运行速度的４５％～５０％为宜。
从目前我国已开通的城市轨道交通线路来看，有一些线路的长度超过了上述规定。
例如，上海轨道交通９号线全长４５．６ｋｍ，全程运行时间达８２ｍｉｎ；上海轨道交通７号线全长４４．４ｋｍ，全程运行时间也近６０ｍｉｎ；上海轨道交通１１号线、北京地铁１３号线的长度都超过了４０ｋｍ。
思线路长度问题的实质，并不是“可以不可以”的问题，而是“是否经济合理”的问题。
１线路长度影响因素１．１速度和站间距速度和站间距是影响乘客出行时间的关键要素。
小的站间距会造成列车起动和制动次数频繁，增加列车的动能能耗，也会影响列车运行速度的发挥，增加运行时间。
加大站间距会减小车站周围客流的吸引范围，影响乘客到站的可达性，增加到站时间和衔接交通费用。
对于列车运行速度，速度高需要较高配置的供电系统，增加了机电设备费用和能耗；速度低则所需运营车辆数会随之增加，在成本上会带来一定的负担，同样不利于经济效益的发挥。
此外，速度的选取也受到线路长度和站间距大小的制约。
１．２客流强度起终点的位置主要受客流强度的影响。
而客流强度是影响服务水平的要素，也影响着车辆类型、编组的选定。
在不考虑运营交路的情况下，仅线路物理长度而言，若线路起终点两端的客流量太小，而全线采用同样的车辆型号和供电方式去适应线路分布不均衡的客流特征，并不利于线路的运营效益。
但线路的起终点又是决定线路长度的关键。
因此，在线路延伸和规划中选择起终点时，必须结合线路两端的客流量；客流量不能太低，否则线路建设成本和实际运营效益之间将不能匹配。
线路有效长确定方法及测量方法
线路有效长确定方法及测量方法线路有效长是指股道上可以停放列车或机车车辆而不妨碍邻线列车及调车车列安全运行的最大长度。
线路有效长的起止点由警冲标、道岔的尖轨尖端、信号机、轨道绝缘节和车挡等分别确定。
二、线路有效长(EL)的确定方法，有以下几种：1．未设出站、进路、调车信号机(以下简称“信号机”)的线路上的有效长：(1)未设信号机的线路上为两警冲标之间的长度(图1，ELl)。
(2)如一端(或两端)有对向道岔，则为道岔尖轨尖端至另一端的警冲标(或至另一道岔尖轨尖端)之间的长度(图l，EL2)。
(3)如为尽头线，在顺向道岔时是警冲标至车挡的距离(图l，EL3)；对向道岔时是由尖轨尖端至车挡的距离(图2，EL5)。
EL1图1，未设“信号机”股道的有效长2．设有出站、进路、调车信号机的线路的有效长：(1)如线路一端设有信号机，为信号机至另一端轨道绝缘节(无轨道绝缘节的为警冲标)的距离(图2，EL3)(2)如线路两端设置信号机时，为两信号机之间的距离(图2，EL Il、EL4)：(3)尽头线时，为信号机至车挡的距离(图2，EL5)。
(4)如线路两端设置信号机且一端(或两端)轨道绝缘节设置在信号机前方(信号机前方系指信号机显示的方面为前方)时，为轨道绝缘节至信号机之间的距离(或两端轨道绝缘节之间的距离)(图2，EL1)图2设置出站、进路、调车信号机线路有效长3．确定有效长的几项特殊规定：(1)未设迂回线的简易驼峰，由峰顶至牵出线车挡的距离为牵出线的有效长。
(2)如股道中部有道岔(俗称“腰岔子’’)时，视作无道岔计算其有效长(图2，ELI)。
(3)牵出线上有两个及其以上的分歧道岔时，应分别计算有效长。
(4)有效长数据须取整数，不四舍五入，只舍而不入。
(5)XX线XX区段6个调度集中车站股道有效长测量方法：股道有效长按上、下行分别计算，即两出站信号机间距离+列车运行方向尾部出站信号机后方防护区段。
以3道为例(见图3)：按上行计算3道有效长=两出站信号机间距离+X3G的长度；按下行计算3道有效长=两出站信号机间距离+S3G的长度。
地铁数据统计指标大全
城市地铁数据统计指标大全1.线网指标1.1运营线路条数定义：为运营列车设置的固定运营线路总条数。
单位：条。
计算方法：已对社会开通载客运营、独立命名的线路数量，包括试运营阶段的线路。
1.2线路运营长度定义：运营线路按始发站站中心至终点站站中心沿正线线中心测得的长度。
单位：公里。
计算方法：按照（CJ/T8-1999）规定方法计算，运营线路长度＝1/2(上行起点至终点里程＋下行起点至终点里程)，含非独立运营和命名的支线，不包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线的长度。
1.3网络运营长度定义：网络中各线路运营长度之和。
单位：公里。
计算方法：网络运营长度＝∑线路运营长度1.4网络运营长度增长率定义：本期网络运营长度与上期相比的增长比例。
单位：%。
计算方法：网络运营长度增长率=（本期网络运营长度－上期网络运营长度）/上期网络运营长度×100。
2.车站指标2.1线路车站数定义：运营线路上办理运营业务和为乘客提供服务的建筑设施和场所的数量。
单位：座。
计算方法：按独立命名线路统计的运营车站个数。
2.2换乘车站总数定义：运营线路交汇处具备从一条线路转乘到其他线路功能的车站数量。
单位：座。
计算方法：包括付费区换乘车站和非付费区换乘车站。
付费区换乘车站指在付费区内利用站台、站厅、通道等方式实现换乘的车站；非付费区换乘车站指同一票务系统站外换乘连续计费和非同一票务系统设有换乘设施的车站。
2线或2线以上换乘车站均只计作1座换乘站；共线运营线路，当连续共线车站超过2座时，只计作2座换乘站。
2.3网络车站总数定义：网络中各条运营线路的车站总数。
单位：座。
计算方法：网络中线路车站数之和，共线段运营车站只计1次。
2.4平均站间距定义：同一线路上两个相邻车站站中心间的平均距离。
单位：公里。
计算方法：平均站间距=线路运营长度/区间数3.客流指标3.1客运量3.1.1线路日均客运量定义：统计期内，线路日运送乘客总量的平均值。
市域快线安全线长度计算新方法
市域快线安全线长度计算新方法
彭磊;陈佳倩;张慧
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2022(25)8
【摘要】通过分析城市轨道交通安全线设置的相关需求,结合市域快速轨道交通的特点,分析了影响安全线长度的主要因素,提出了安全线长度计算新方法,以解决安全线的有效长度对于具体线路缺乏针对性的问题。
并以福州机场线大鹤站为例进行计算,计算得到安全线理论长度为55.00 m,比实际站场设置的安全线长度缩短1.64 m,验证了该计算方法的可行性。
【总页数】5页(P47-51)
【作者】彭磊;陈佳倩;张慧
【作者单位】广州地铁设计研究院股份有限公司交通规划所;北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室
【正文语种】中文
【中图分类】U270.11
【相关文献】
1.适用于市域快线的车站型式研究——以平谷线为例
2.市域快线平面夹直线/圆线长度合理取值研究
3.基于动力学分析的160km/h级市域快线最小缓和曲线长度研究
4.基于等效运行线的市域快线与地铁过轨运营通过能力研究
5.市域快线8D编组车站公共区标准化设计研究——以北京地铁平谷线工程为例
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地铁车站建筑设计原则
地铁车站建筑设计原则地铁车站是地铁线路中的交通枢纽起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。
车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，市区宜在1.1公里左右，郊区可略长些。
站址的确定应符合线路设计要求，设在能够最大吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。
同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。
由于地铁车站建于地下, 在建筑设计上必须注意以下的设计原则：（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。
车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。
（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。
（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。
3 地铁车站建筑平面设计地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。
对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。
设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好的完成建筑设计。
地铁车辆段 牵出线长度
地铁车辆段牵出线长度地铁车辆段是地铁系统的重要组成部分，负责列车的存放、检修和保养等工作。
牵出线是车辆段内的一条重要设施，其长度是地铁车辆段设计中的重要参数之一。
本文将从牵出线长度、曲线半径、纵坡、道岔、停车线长度、配线设置和安全距离等方面，介绍地铁车辆段牵出线长度。
一、牵出线长度牵出线长度是地铁车辆段中用于停放和检修列车的长度。
在设计中，牵出线长度应根据车辆段内列车数量、车型、班次等因素进行计算。
通常来说，牵出线长度应满足以下要求：能容纳所有检修车辆停放；满足列车班次需求；便于列车进行出入段作业。
二、曲线半径曲线半径是指牵出线或出入库线等线路转折点处的半径。
在设计中，曲线半径应根据线路转弯的角度、车辆长度和转向架等因素进行确定。
通常情况下，曲线半径不应小于列车长度和转向架转弯半径之和的两倍。
三、纵坡纵坡是指牵出线等线路的纵向坡度。
在设计中，纵坡应根据地形条件和车辆性能进行确定。
通常情况下，纵坡不宜过大，以免影响列车行驶安全。
四、道岔道岔是牵出线等线路中的一种重要设施，用于引导列车转向或进入其他线路。
在设计中，道岔应根据列车车型、速度等因素进行选择和设计。
通常情况下，道岔应满足以下要求：转向角度合理；与列车车型匹配；耐磨性能好。
五、停车线长度停车线长度是指牵出线等线路中用于停放列车的长度。
在设计中，停车线长度应根据列车长度、编组方式和停放数量等因素进行计算。
通常情况下，停车线长度应满足以下要求：能容纳所有检修车辆停放；便于列车进行出入段作业。
六、配线设置配线设置是指牵出线等线路中的配套设施，如信号灯、道口报警器等。
在设计中，配线设置应根据列车运行速度、班次和安全要求等因素进行选择和设计。
通常情况下，配线设置应满足以下要求：信号灯醒目易见；道口报警器灵敏可靠；配线设置合理，便于操作和维护。
七、安全距离安全距离是指牵出线等线路中相邻轨道之间的距离。
在设计中，安全距离应根据列车速度、线路条件和安全标准等因素进行确定。
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地铁安全线长度分析
摘要地铁安全线在日常运营中对保障运营安全有着重要意义。
目前《地铁设计规范》中对安全线长度的规定比较宏观,不能满足所有工程的需要。
如何根据实际的运营需要,选择合理的安全线长度,在工程中有着重要的意义。
从工程实践出发,探讨了不同情况下的折返线长度计算。
建议在修订《地铁设计规范》时应对安全线的设置作出更详细的规定,并制订可行的计算方法。
关键词地铁;安全线;计算方法
1安全线的功能
安全线是列车运行隔开设备之一。
安全线设置的主要目的是为了防止在车辆段出入线、折返线和支线(岔线)上运行的列车未经允许进入正线与正线列车发生冲突;或者由于进路没有开通时列车冒进导致列车挤占道岔而发生列车出轨事故。
在折返线上设置安全线(本文将折返线上设置的超过列车长度的部分也归于安全线的范畴),除了防止与正线列车冲突外,还可以保证列车具有较高速度,以提高线路通过能力。
安全线长度的准确设置不但可以保证日常运营安全,也可以使工程控制在合理的规模,以节约工程投资。
2安全线设置
安全线通常在以下情况下设置:
1) 当车辆段(场)出入线上的列车在进入正线前需要一度停车,且停车信号机至警冲标的间距小于制动距离时,宜设置安全线。
该规定适用于出入段线从区间接正线的情况。
2) 当折返线末端与正线接通时,宜设置道岔隔开设备。
在通常情况下,道岔隔开设备主要指安全线。
3)岔线(支线)在站内接轨,当与正线间为岛式站台,且站台端至警冲标的距离大于或者等于60m时,可不设列车运行隔开设备;若为侧式站台,宜设置道岔隔开设备。
此外,线路末端也需要根据实际列车运营需要设置足够的安全线长度。
3列车运行模式
地铁列车在日常运营中涉及以下四种运行模式:
1)A TO(列车自动运行)模式:A TO系统根据A TP(列车自动保护)提供的地面速度限制信息,自动驾驶列车运行,由司机进行监督。
2)A TP模式:由司机人工驾驶列车,按A TP的速度信息运行,一旦超速将实行紧急制动,以保证运营安全。
3)非限制模式:列车由人工驾驶,依靠地面显示信号,按照线路允许速度运行,由司机保证运行安全。
A TP系统大面积故障时用此模式。
4)限速人工驾驶模式:该模式用于无A TP地面速度信息的
地点或者正线地面设备故障时的超速防护,列车由人工驾驶,按限速25km/h运行。
一旦超速,车载ATP即实行紧急制动。
非限制模式完全由人工来保证安全,需要司机具有很高的职业素质。
这种运行模式下,司机工作强度比较大,发车密度低,一般采用站间闭塞方式行车;在实践中这种运行模式也不作为常用模式,无法给出明确的安全线理论计算长度。
限速人工驾驶模式下,车辆运营安全也有赖于司机操作,且由于速度比较低,行车安全能够得到保证。
这种模式同样不作为正线常用模式,其安全保证需要司机的谨慎驾驶。
A TO模式、A TP模式是日常运营的列车运行模式,列车在安全系统保护下自动运行或者人工驾驶。
安全线的设置应为其日常运营提供安全保障,并使整个系统保持比较高的运行效率,以发挥最大的通过能力。
4设计规范对安全线长度的规定
《地铁设计规范》(以下简为《规范》)对安全线长度的规定如下:“安全线的长度一般不小于40m。
在困难条件下,可设置脱轨道岔”。
对折返线的有效长度,规定为:“远期列车长度加40m(不含车档长度)”。
在《规范》的条文说明中,没有对安全线的长度作出明确的解释,但是对折返线的有效长度作出如下说明。
”折返线的有效长度主要从以下因素考虑:
1)停车线端距道岔基本轨端留有必要的距离,该距离太短,
将影响列车加速,从而影响列车折返能力;
2)列车进入折返线通过最后一组道岔时,不希望降低速度以便尽快给其他线开通进路,为此折返线的长度不能太短。
根据以上情况分析,折返线留有足够的长度对保证列车折返安全和折返能力是必要的。
原规范根据北京地铁一、二期工程设置折返线的经验,其长度定位列车长加24m。
……集多年建设和运营经验,为保证线路折返能力和行车安全,本规范规定折返线有效长度由原远期列车长度加24m,改为加安全距离40m……”
《规范》规定安全线的长度为40m,虽然能够保证安全线正常发挥作用,但是在某些情况下,会造成工程规模的浪费。
《规范》中关于折返线有效长度的规定主要是针对进行站后折返的情况,对于站前折返及《规范》未明确规定的情况并不适用。
此时通过牵引计算,考虑信号系统工作特性来确定安全线长度,应该是更为可行的方法。
5安全线长度分析
5.1车场线接正转自线
在这种情况下设置安全线主要是防止出入段线列车在未经允许情况下冲入正线,与正线列车发生冲突。
出段列车在车辆段转换轨处已经完成控制信号的转换,此时的列车采用A TO模式或者A TP防护下的人工驾驶模式。
列车每次投入运营时都需要在停车信号机前进行一度停车。
安全线需要长度的计算与站前折返的情形应该是一样的。
在满足道岔结构长度后,也需要满足紧
急制动要求,避免车辆撞击车档(只有在困难条件下,才允许车辆以不大于15km/h的速度撞击车档)。
5.2折返线末端接正线
安全线长度取40m,这不但考虑运营安全,也考虑列车保持足够的速度,从而保证折返能力。
从轨道结构看,折返线末端通过道岔与正线连接,道岔全长大约30m,这也限制了安全线的最小长度。
如果列车采用A TP防护下的人工驾驶模式,根据实际运营经验,为了给司机预留足够的距离,避免车速过低影响折返能力,40m 的长度是合适的。
如果列车采用A TO驾驶模式,列车自动折返,则此距离偏长;实际使用中可以根据车辆制动性能、信号设置及结构计算等综合给以确定。
5.3岔线在站内接轨
《规范》规定:当与正线间为岛式站台,且站台端至警冲标的距离大于或者等于60m时,可不设列车运行隔开设备。
但是,如果线路采用地下方式敷设,列车望条件比较差,列车在非限制驾驶模式或者限速人工驾驶模式时,岛式站台岔线接轨形式反而不易保证绝对安全,工程条件允许时仍然应该设置安全线。
若为侧式站台,该距离一般小于40m。
5.4线路末端站前折返
列车进站需要在站内定位停车。
无论采用A TO驾驶模式还是A TP保护下的人工驾驶模式,站后安全线的作用都是在进站无法停车时为紧急制动提供制动距离。
即使采用A TP保护下的人
工驾驶模式,安全距离也不用考虑司机心理因素的影响。
计算中重点考虑A TO和A TP两种驾驶模式。
计算的主要思路是:根据列车牵引曲线,在列车速度超过某一地点正常速度5km/h时ATP启动紧急制动,制动平均加速度为-1.2m/s2。
A TP反应时间按照2s考虑。
列车侧向过岔速度按照曲线尖轨限速35km/h计。
计算方法:首先对正常进站列车进行牵引计算,得到牵引计算曲线;当A TP启动紧急制动时,列车速度超过正常速度5km/h,由此得到紧急制动启动的速度曲线;根据该曲中某一里程及其对应的速度,利用速度、加速度与距离关系公式,可以得到在该里程紧急制动时需要的制动距离;该距离减去正常制动距离即是该点需要的安全距离。
实际计算中,可以利用牵引计算的过程数据,对各里程分别计算需要的安全距离,并取其最大值作为最终安全线长度。
这种计算方式对A TO和A TP模式都是适用的,能够使安全线长度足以保证列车的运营安全。
考虑A TO和A TP两种行车模式下的站后安全线距离至少需要17.6m(不计车档距离)。
《规范》虽规定车档可以允许列车以15km/h速度撞击,但实际上由于宋家庄站为站前折返,列车内一般都载有乘客,为保证乘客安全,不考虑列车冲撞车档。
宋家庄站为地下车站,线路条件受气候影响相对较小。
如果线路在地面或者高架桥上,因受雨雪天气影响,列车黏着系数会
有所降低,此时安全线的长度确定需要考虑这一因素而适当加长。
上述计算结果适合亦庄线宋家庄站情况。
在具体的工程案例中,要根据采用的车辆性能、线路平纵断面等情况计算确定安全线长度。
5.5线路末端站后折返
线路末端站后折返与折返线末端接正线情况类似,但是由于折返线末端没有与正线联通,安全线设置完全是为了提高折返能力。
在人工驾驶时,考虑为司机提供更好的工作条件,规范中根据实际运营经验规定安全线长度为40m是合适的;如果列车采用自动驾驶,可以参考前述计算方法来确定安全线长度。
6结语
安全线在高密度行车的地铁中对行车安全具有重要意义。
地铁在城市中修建,工程投资巨大,场地条件受到周边建筑、管线等限制。
合理的安全线长度有助于保证安全,控制投资规模。
根据不同的运营需要决定安全线长度,在工程实践中十分必要。
鉴于目前对于安全线长度的计算没有统一的方法和参数取值,建议在今后修订规范时对安全线的设置作出更为详细准确的规定,并制定可行的计算方法。
参考文献
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参考资料: 。