上海轨道交通二号线列车运行能耗分析_图文(精)
(完整版)单元1城市轨道交通概述-3城轨交通的类型及其特征
➢与其他车辆混行，受路口红绿灯的控制，正点率低，噪 声大，加减速性能较差
1908年上海第一条有轨电车
1913年法国的24路有轨电车
日本东京街头有轨电车
✓新型有轨电车系统
➢20世纪60年代初，西方一些大城市重新把注意力转移到 地面轨道交通方式上来 ➢世界上已有270多座城市建有新型有轨电车系统 ➢2009年底，上海浦东的新型有轨电车投入运营
我国缺乏研制独轨车辆的相关经验
➢ 单轨电车
单轨也称作独轨，指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨 道交通系统。以支撑方式的不同，分为跨座式和悬挂式两种。
单轨的车辆采用 橡胶轮，最高速度可 达80 km/h，旅行速 度为30～35 km/h， 列车为4～6辆编组， 单向运送能力为 （1～2.5）万人次/ 小时。
9
2
列车编组
4~8节，最多11节 10
项目 安全性和可靠性
最小曲线半径
技术参数 较好 300m
3
列车容量
3000人
11
最小竖曲线半径
3000m
4
车辆构造速度
89~100km/h
12
舒适性
较好
5
平均运行速度
30~40km/h
13
城市景观
无大影响
6
车站平均间距
7
最大通过能力
8 与地面交通隔离率
600~2000km/h 30对/h 100%
地铁的运能，单向在3万人次/ 小时，最高可达6～8万人次/小时。
最 高 速 度 可达 120km/h ，旅 行 速 度 可 达 40km/h 以 上 ， 可 4 ～ 10辆编组，车辆运行最小间隔可低 于1.5min。
城市轨道交通节能措施研究
城市轨道交通节能措施研究摘要：目前，我国的轨道交通工程建设有了很大进展，城市轨道交通虽是一种环保的交通方式，但其耗能仍然很大，应持续挖掘和应用节能减排措施，尤其在“双碳”目标要求下。
本文首先分析城市轨道交通能耗构成及影响因素，其次探讨城市轨道交通节能措施，为行业节能提供参考和借鉴。
关键词：城市轨道交通;节能;车辆能耗;车站能耗引言供电系统对城市轨道交通的运行具有重要作用，在设计供电系统时应具有一定的节能意识。
依据接线方式、变压器容量等设定照明系统，并明确补偿方式，以降低供电系统运行时的能耗。
城市轨道交通包括大量变配电设备和各种等级的配电线路，据统计，电费约占其运营成本的35%~45%，因此，节能对城市轨道交通运营的可持续发展具有重要作用。
1城市轨道交通能耗构成及影响因素分析电能消耗是城市轨道交通系统运营过程中能源消耗的主要形式,主要包括列车运行能耗和车站运营能耗两部分。
国内外学者在轨道交通能耗影响因素和节能措施方面开展了大量研究。
国内对轨道交通能耗的文献多局限于某一个方面,且大多数没有给出对能耗影响的量化分析。
采用实验和解析计算相结合的研究方法,运用灰色关联层次分析模型,构建了能耗计算模型,得出了车站能耗和车辆能耗主要影响因素的量化影响因子。
车辆能耗和车站能耗构成城市轨道交通的总能耗,二者占比接近,两部分对总能耗的影响比较接近,均需重点关注。
城市轨道交通中车辆自重部分在整个车辆质量中所占比例较大,牵引力做功大部分用于克服列车自重。
因此列车自重的变化对于城轨轨道交通的列车运行能耗影响显著;从接触网到牵引变流器、牵引电机、齿轮箱,每个环节都因效率因素而损失能量,牵引传动效率对列车运行能耗影响较为显著;辅助变流器为车辆所有中压和低压负载供电,辅助负载的总功率以及辅助变流器的效率对列车的运行能耗影响明显。
2城市轨道交通节能措施2.1供电系统与设备1)以交通线路长度和车站位置为设计依据选定牵引变电所位置，同时按设计规范在上、下行之间设置均流线以降低牵引网中的能耗。
城市轨道交通毕业论文(DOC)
中国矿业大学力学与建筑工程学院2012~2013学年度第二学期《地铁与轻轨》课程报告学号：********班级:中国语言文学类2012—3班**:**力学与建筑工程学院教学管理办公室屏蔽门在城市轨道交通系统中的应用（中国矿业大学文学与法政学院中国语言文学类2012-3班周恋）摘要:在以人为本的现代社会中，城市轨道交通的服务水平需要不断地提高。
对乘客安全、车站环境、节能等方面的要求也在相应的不断提高。
屏蔽门系统正是因为城市轨道交通的这些需要而产生的。
屏蔽门系统是设置在城市轨道交通车站站台边缘的一种安全装置。
它将列车与车站站台候车区域隔离开来,在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。
本文从屏蔽门系统的基本定义和结构开始,首先在文章的第一部分对屏蔽门系统进行了介绍，包括屏蔽门系统的定义、类型和门体结构。
接下来,文章在第二部分介绍了屏蔽门系统的特点和运行模式。
通过一系列概念和分类的介绍，使读者对屏蔽门系统有了一定的认识。
文章的第四部分对屏蔽门系统以后的应用前景进行了展望和分析。
最后,我们还通过分析，对屏蔽门在城市轨道交通中的应用提出了几点建议。
关键词：地下轨道建筑；城市轨道交通；屏蔽门系统；应用；安全前言据悉徐州市将于2015年开始着手修建地下铁道,然而地铁建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面,是城市重要的有机组成部分，同时也能提升徐州城市的综合竞争力。
作为一种绿色的交通方式,能够减少能耗和对城市的污染，改善城市环境；作为一种准点、安全的交通方式，能够缓解城市交通拥堵，更好的为居民出行提供便捷的服务；作为一项重大基础设施建设,能够带动一大批相关产业的发展,促进新的经济增长点，为社会提供大量的就业岗位。
抓好地铁项目建设,要认真做到“七个要”:一要安全。
最重要的是施工安全。
目前地铁施工保持了零轻伤、零死亡、零质量工程事故、工程验收合格率100％的好成绩，要研究保持好这个成绩。
上海城市轨道交通2号线车辆电阻制动能耗计算
上海城市轨道交通2号线车辆电阻制动能耗计算方宇;尧辉明;杨俭【摘要】通过对上海城市轨道交通2号线实测的运行曲线进行分析,针对2号线北新泾站至威宁路站区间车辆电阻制动所消耗的能量,提出了相应的能耗计算方法,并采用软件进行了计算.计算结果表明,车辆电阻制动的能量浪费较为严重.因此,寻找减少甚至替代城市轨道车辆电阻制动的方法具有十分重大的意义.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2010(013)008【总页数】4页(P25-27,31)【关键词】城市轨道交通车辆;电阻制动;能耗计算【作者】方宇;尧辉明;杨俭【作者单位】工程技术大学城市轨道交通学院,上海,201620;工程技术大学城市轨道交通学院,上海,201620;工程技术大学城市轨道交通学院,上海,201620【正文语种】中文【中图分类】U260.355城市轨道交通车辆在电气制动过程中如果满足再生制动条件,则优先实施再生制动,将电机产生的能量反馈至电网加以再利用;如果不满足再生制动条件则实施电阻制动,将电机产生的能量通过车载电阻加以释放。
电阻制动能量被转换成热能,释放在地铁隧道内,给环境带来很大影响的同时,也造成了能源浪费[1-2]。
本文将针对上海轨道交通2号线车辆的运行曲线进行分析,对电阻制动能量消耗采用计算机软件进行计算。
1 车辆运行曲线分析为了研究电阻制动时的能量消耗,就一定需要了解制动时所产生的电流与电压的关系,因此车辆运行曲线就显得十分重要。
通过分析车辆的运行曲线,用计算机软件对电阻制动过程中的能量消耗进行详细计算,从而为下一步的研究工作奠定基础。
1.1 运行曲线的取得作者对上海轨道交通2号线AC02型车辆的运行进行了在线测试。
测试内容包括车辆运行过程中的接触网电压、牵引电流、中间电压、电阻制动电流等,测试采用WV124E型记录分析仪来完成。
在AC02型车辆的牵引系统中,由于已经安装了部分电压传感器与电流传感器,可以在记录仪上直接选取触网电压(UN)、中间电压(UD)和牵引电流(ID)这3个参数进行测量;电压传感器输出电压1 V所对应的电压为250 V,电流传感器输出电压1 V所对应的电流为500 A。
城市轨道交通列车节能问题及方案研究
城市轨道交通列车节能问题及方案研究摘要：迄今为止，由于运行环境的复杂性和实际的客流量，计算列车运行过程中的能耗仍然是一项艰巨的工作。
影响列车能耗的因素主要包括列车的牵引和制动性能，列车重量，运行速度，线路状况信号阻塞模式，列车运行模式等。
针对上述因素采取相应措施即可达到节能目的。
关键词：城市轨道；列车能耗；节能1 城市轨道交通系统总能耗城市轨道交通系统的总能耗主要包括电力、燃气、燃油、水等能源的消耗，其中主要的是电力消耗。
火车和电力照明的功耗分别约占总功耗的50％。
目前，火车牵引节能的主要研究方向是制动再生能量的回收，许多轨道交通企业都在试用安装回收装置。
但是，该方法还存在不确定性：首先，能量回收装置投资较大，无法在短时间内确定投资和节能效率比。
其次，回收装置的稳定性及其对供电系统的影响也需要进一步验证。
这项研究从改变火车部分的运行模式开始。
典型的部分是轧制坡道。
一个路段包括几个坡道，然后是几个坡道，其中可能有平坦的道路。
最佳的操作顺序是减少牵引力，增加惯性和减少制动。
通过调整列车牵引，制动和惯性的分布，计算和分析了运行水平与牵引能耗之间的关系，然后优化了时间表，以达到节能的效果。
2 城市轨道交通列车牵引能耗的影响因素在列车运行过程中，牵引能耗主要包括以下四个部分：①牵引供电系统本身消耗的能量。
它主要是由地铁牵引供电网络本身的能耗产生的，可以通过优化供电网络的设计来降低能耗。
②再生制动消耗的能量。
火车使用制动过程中产生的热能发电，并将其上载到电源网络，为其他火车提供电源。
③制动电阻消耗的能量。
主要原因是制动过程中的能量消耗，这是将制动能量转换为再生制动能量过程中的损失部分。
④火车牵引系统消耗的能量。
它是指火车牵引过程中消耗的能量。
根据城市轨道交通系统的实际情况，线路状态和列车牵引系统及列车的运行策略等因素都会对牵引能耗产生影响，具体表现如下。
（1）线路状态。
线路状况对牵引能耗的影响主要体现在线路类型，站距和线路轮廓设计方案上。
城市轨道交通的电气节能设计分析
城市轨道交通的电气节能设计分析摘要：当前，社会经济快速提升，城市轨道交通得到大范围普及，使人们的生活更加方便。
城市轨道交通在带来便利的同时也显露出更多的问题，其中能源消耗问题显著，严重阻碍了我国绿色节能的顺利进行，因此，采用合理方式降低城市轨道交通能源消耗极为关键。
文章通过分析当前城市轨道交通主要的能源消耗问题，在轨道交通电气节能设计方面来降低能源消耗。
关键词：城市轨道交通，电气；节能设计引言我国能源消耗严重，当前，我国加大力度降低能源消耗，大力推行节能减排项目，并制定多项规定为节能减排保驾护航，确保节能减排工作的顺利进行。
城市轨道交通大力建设，全国各地兴建地铁，在地铁建设过程中要重视节能减排目标。
在进行电气设计过程中，一方面要实现基础的照明和性能，另一方面要在节能设计中全面应用节能理念，借助有效的节能方法来确保电力系统低成本高效率运行。
1.城市轨道交通实际能耗情况为了确保城市轨道交通的安全稳定运行，电力系统发挥必不可少的作用，因此，电能成为最大的能源消耗，除此之外，还会产生部分水以及柴油等能源消耗。
一般来说，线路巡检车会消耗一些柴油，由于对于柴油的需求量很少，在城市轨道交通能源消耗总量中微乎其微，同时对于水等其他能源的消耗更可以忽略不计，而电能就成为最主要的能源消耗。
通过电能的用途进行分类，电能的消耗主要用于列车牵引以及动力照明等设备，并且，电能一多半都用于列车牵引，电力照明主要包括照明设备、空调设备、给排水设备等。
有关工作人员要全方位、详细掌握城市轨道交通的具体用电情况，为电气节能设计的合理有效奠定基础，从而确保节能设计方案的科学合理，并且，要加强对于电气节能工作落实情况进行严格监督。
2.城市轨道交通电气节能设计2.1供电线路路径要科学合理城市轨道交通需要多种类型的电量供应，电量需求量大，通过大量供电电缆来作为支撑，一般借助电缆桥架来实现上述要求。
为了确保供电线路传输电能的效率，在设计供电线路时要做到合理有效，并且在实际供电期间要不断对线路进行优化。
地铁列车能耗分析（范本）
地铁列车能耗分析地铁列车能耗分析内容简介：会计假设是一个基础命题，是会计理论的最基础部分，是会计理论体系中高层次的概念；同时，会计假设是会计实务的基本前提，它是客观环境对会计的约束，会计研究只有以会计假设为起点，会计理论才具有逻辑的严密性和客观性，会计实务才能在论文格式论文范文毕业论文会计假设是一个基础命题，是会计理论的最基础部分，是会计理论体系中高层次的概念；同时，会计假设是会计实务的基本前提，它是客观环境对会计的约束，会计研究只有以会计假设为起点，会计理论才具有逻辑的严密性和客观性，会计实务才能在一定规范下得以开展。
随着信息技术的发展和网络的迅速普及，会计假设成为研究网络环境下的会计信息系统必须首先解决的重要问题。
一、网络经济对会计基本假设造成了巨大的冲击按照我国《企业会计准则》的规定，会计核算基本前提即会计假设包括会计主体、持续经营、会计分期、货币计量四项这四项会计假设适应传统社会经济环境，并为会计实践所检验，证明了其合理性。
但是，随着因特网的普及和应用日趋广泛，电子商务逐渐走入现实生活，企业的生产经营方式和企业组织形式都发生了重大变化，出现了网上企业、网际企业、虚拟企业等新的企业系统。
同时也带来了知识经济、网络经济等新的经济形态，对传统的会计系统产生了重大影响，会计假设更是首当其冲。
1、会计主体呈现多变和模糊的特点。
会计主体又称为会计实体，指会计为之服务的特定组织实体，这个实体是有形的、相对明确和稳定的，在空间上限定了会计活动的范围，强调的是会计信息提供对象的特定性和单一性。
随着网络技术和计算机技术的发展，企业之间的联系变得更紧密、便捷，交易决策可以在瞬间完成；企业的分、合也变得更加容易，尤其是网络公司联合协作方式的多样性和灵活性，使得传统会计主体假设中强调的单个的、独立的、稳定的企业实体，不能适用计算机网络上的独立法人企业组成的临时联盟体的新情况，而且也不能再为网络公司会计信息披露的范围和立场提供基本支持。
城市轨道交通系统单列车能耗优化
城市轨道交通系统单列车能耗优化余后伦;熊舒威;郭嫚【摘要】The low-carbon environmental protection and energy-saving emission reduction are the future development trend of railway.To optimize the energy-saving operation of the train, the train is treated as a single particle model and approximately considered as only running the three stages of traction, coasting and braking.On this basis, this paper establishes a typical non-linear programming model for optimizing the energy consumption of single train in the urban rail transit system, uses the sequence quadratic programming (SQP) algorithm to calculate the optimization and gives an example to verify its feasibility.%低碳环保、节能减排是铁路未来的发展趋势,为减少城市轨道列车的能耗,将列车处理为单质点模型,近似地认为城市轨道列车在两站间只经历牵引、惰行和制动3个阶段,在此基础上建立具有代表性的城市轨道交通系统单列车能耗优化的非线性规划模型,利用序列二次规划法(SQP)优化求解,并给出算例验证其可行性.【期刊名称】《山东交通学院学报》【年(卷),期】2017(025)001【总页数】7页(P14-20)【关键词】城市轨道交通;单质点模型;阶段;能耗;序列二次规划法【作者】余后伦;熊舒威;郭嫚【作者单位】西南交通大学交通运输与物流学院,四川成都 610031;西南交通大学交通运输与物流学院,四川成都 610031;西南交通大学交通运输与物流学院,四川成都 610031【正文语种】中文【中图分类】U268.6低碳环保、节能减排是铁路未来的发展趋势，列车运行过程中的能耗问题愈发引人关注。
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上海轨道交通二号线列车运行能耗分析杨俭 , 黄厚明 , 方宇 , 尧辉明 , 陈晓丽(上海工程技术大学城市轨道交通学院 , 上海 201620摘要 :通过对上海轨道交通二号线列车在正常运行时牵引和制动系统参数及能量消耗的测试分析 , 研究了再生制动与电阻制动间的作用关系 ; 尽管采用再生制动方式 , 但是列车通过制动电阻消耗的能量仍然较大 , 因此对地铁列车制动能量进行回收很有必要。
关键词 :轨道交通 ; 能耗 ; 再生制动 ; 电阻制动中图分类号 :U260. 13+8 文献标识码 :A 文章编号 :1003-1820(2009 04-0023-03收稿日期 :2008-10-08基金项目 :国家教育部科学技术研究重点项目 (208039 ; 上海市自然科学基金 (08ZR1409000 ; 上海市科委科技攻关项目 (061111033作者简介 :杨俭 (1962 , 男 , 黑龙江哈尔滨人 , 教授。
1 引言近年来 , 随着我国经济实力的提高 , 各主要城市地铁事业正在迅速发展 , 在未来的几年我国将会有更多的地铁线路和地铁列车投入运营。
便利的城市轨道交通为市民的出行带来极大便利的同时 , 也带来了电能消耗的迅速增加。
众所周知 , 现代经济的迅速发展必须依靠能源 , 而我国又是一个能源相对比较缺乏的国家。
因此 , 分析地铁列车的能源消耗情况 , 研究地铁列车节能途径是一项迫在眉睫的工作。
2 城市轨道列车制动原理分析城市轨道交通列车的供电牵引变电所大多每隔一个车站设置一个 , 如图 1所示。
列车的制动分 3种情况 :再生制动、电阻制动、机械制动。
下面就该 3种情况进行论述分析。
2. 1 列车再生制动当列车进站前开始制动时 (制动时初速度在 80km/h 左右 , 列车停止从接触网受电 , 电动机改为发电机工况 , 将列车运行的机械能转换为电能 , 产生的制动力使列车减速 , 此时列车向接触网反馈电能 (如图 1中的列车 1 。
如果接触网电压过高或两个牵引变电所区间无其他列车吸收反馈能量时 , 则不能实现再生制动 , 自动切换为电阻制动。
因此实施再生制动必须满足两个条件 :¹再生 (反馈电压必须大于接触网电压 ; º再生电能必须要由其他列车吸收 (此条件由外界因素所决定 , 图 1中处于牵引工况的列车 2刚好吸收列车 1所产生的反馈电能。
目前再生制动能量回收是在接触网电压在 1500~1800V(理论值范围内 , 当接触网电压超过 1800V 时 , 通过列车的牵引控制单元 (TCU 切断向接触网反馈的电能 , 列车转变为电阻制动 ; 当接触网电压小于 1500V 时 , 此时因欠压也不能向接触网反馈电能 ,列车也转变为电阻制动。
图 1 城市轨道列车制动原理示意图2. 2 列车电阻制动当不能实施再生制动时 , 列车会自动切断反馈电路 , 实施电阻制动。
这时列车运行的动能转换成电能将全部消耗在列车上的制动电阻上 , 并转变为热量散发到大气中去。
电阻制动带来的不利因素是电阻产生的高温可能会造成列车其他设备或电缆的损坏 , 这将给列车运行带来潜在的危险。
另外减少列车的电阻制动 , 也减少了能源消耗。
第 4期 (总第 422期内燃机车2009年 4月2. 3列车机械制动当列车速度小于 10km/h 时 , 利用压缩空气作为动力源 , 对列车实施机械制动 , 直至列车停止。
城市轨道交通列车的特点就是线路的站间距短 , 列车运行时频繁地起动、制动。
就上海地铁而言 , 基本上在列车达到最高速时很快就开始进行制动。
同时 , 为了让列车能够准确地按照运行图来运行 , 城市轨道列车在 ATO(自动驾驶模式下运行。
目前 , 我国地铁列车大都采用接触网 /轨直流供电 , 牵引系统大都是变压变频的交流传动系统。
列车牵引时从电网吸收能量 , 制动时采用反馈方式把制动能量反馈回电网 , 当电网电压升高到一定程度 (1800V 时采用电阻制动。
而制动电阻的使用有以下弊端 :制动电阻消耗电能 , 制动能量被浪费 ; 有强迫风冷的制动电阻 , 列车必须提供强迫风 , 这也是一种电能的浪费 ; 车载的制动电阻增加了列车重量 , 同时增加了列车的造价 ; 制动电阻发热对列车其他设备和隧道内其他设备造成影响 [1]。
基于地铁列车快速起动、快速制动、全线以精确的预设速度运行的特点 , 列车在起动时会消耗大量的电能 , 在制动时就必然要产生相当大的制动能量。
再生制动把动能转化为电能送入电网供其他列车使用 , 这极大地降低了列车的实际能量损耗。
3能耗测试方案由于城轨列车在运营的不同时段列车间隔是不同的 , 而不同间隔下列车制动时反馈电能被其他列车吸收的情况也可能不同。
因此 , 我们测量了列车在正常运行下的能量消耗。
上海地铁二号线采用 AC02型电动列车 , 为了研究 AC02型电动列车电阻制动的效果如何 , 需要测试列车在不同工况下 (牵引、制动的线路电压、线路电流、制动电阻电流的具体情况。
使用记录仪完成牵引与制动指令下的测量 , 将该 2个指令输入到记录仪的数字通道中。
在 AC02型列车的牵引系统中 , 安装了部分电压传感器与电流传感器 , 可以直接进行取样 , 这样可以得到触网电压 (UN、中间电压 (UD 、牵引电流 (I T 3个参数和电阻制动电流 (IRB 。
为了信号采集的精确和有效 , 对以上信号的测量 ,使用 1000Hz 的数据采样频率 , 所采集的数据符合 GTO 的开关特性。
4能耗测试及计算上海地铁二号线全长 2512km, 日均客流量为 50万人次 , 运营平均间隔时间为3min, 沿途共设 17个站 , 共有 32列车 , 都采用西门子公司的 A 型车 , 编组方式为 6节编组 , 即 A -B -C -B -C -A, 最大行驶速度为 80km/h 。
电阻制动能耗 [2]计算公式 : W i =I 2i @R @t式中 :I i 为每个采样点的电阻制动电流值 , A; R 为制动电阻 , 8; t 为采样时间 , s 。
电阻制动所消耗的总能量为 :W =r W i = r I 2i @R @t列车实际牵引电能是指列车在区间运行时牵引系统实际消耗的电能 , 其值是运行时间内电网电压和牵引电流乘积的积分 [3]。
列车再生制动电能是指在满足再生制动条件下牵引电流 (电流为负值情况和电网电压乘积的积分 , 此时电能反馈电网并供给其他列车牵引使用。
另外将再生制动和电阻制动能量之和定义为电制动能量 , 因此可以得到 :电阻制动能耗占电制动能量比率 =电阻制动消耗能量 /电制动能量通过对测试数据的计算得到列车在各区间运行时的能量消耗情况 , 其汇总表见表 1与表 2, 表中区间号是从始发站开始依次排序。
在运行期间 , 列车上行时 , 电阻制动能耗占电制动能量比率为 6113%; 列车下行时 , 电阻制动能耗占电制动能量比率为 5156%。
表 1列车上行电能测试及计算数据 kW #h 区间实际牵引电能再生制动电能制动电阻能耗 143. 8426. 440. 08104 245. 1210. 082. 362236 347. 212. 681. 542994 459. 6815. 641. 124496 556. 0021. 840. 008528 647. 220. 120. 058216 746. 8826. 280. 049484 844. 3233. 360. 011904 957. 4426. 680. 010276 1059. 6824. 280. 012448 1163. 3619. 404. 997352 1244. 4824. 6882. 177436 1353. 625. 240. 011116 1455. 8418. 242. 47374 1560. 969. 085. 627312总计 782. 4314. 04820. 5493824内燃机车 2009年表 2 列车下行电能测试及计算数据kW #h区间实际牵引电能再生制动电能制动电阻能耗 160. 3223. 360. 375492262. 0827. 361. 361388356. 9623. 63. 172816439. 0424. 920. 141844548. 0028. 764. 460364659. 6828. 484. 437652759. 0439. 280. 028852855. 8428. 0561. 789748959. 0424. 480. 029*******. 234. 160. 0324761158. 8839. 40. 1857441236. 6412. 160. 0760641350. 7215. 360. 034714489. 683. 4516041538. 5632. 163. 647676总计792391. 216 23. 2255图 2 牵引参数随时间变化的规律 (北新泾威宁路5 测量结果分析所测数据是列车在低峰运行时段 , 电阻制动实际工作的次数是较低的。
15个区间中上行时有 7次明显的电阻制动 , 下行时 8个区间有明显的电阻制动 , 具有明显产生电阻制动的概率为 50%。
如果列车在高峰阶段运行时 , 电阻制动实际工作的次数相对会增加的 , 因为列车的动量会大大增加 , 产生的制动能量也会更大 , 使接触网电压容易超过 1800V, 因此转变为电阻制动就多。
由于列车电阻制动的产生是具有随机性的 , 与列车运行图、载客量、运行状态及制动状况等因素有关 , 完全准确测试和计算出电阻制动能耗大小是非常困难的。
根据列车电阻制动的随机过程和统计规律 , 保守计算出上海轨道二号线列车每年的电阻制动能耗可高达 500万 kW #h 。
图 2 图 5是不同区段触网电压 (UN、中间电压 (UD、牵引电流 (IT 、制动电流 (IRB 随时间变化的规律。
由图中可以看出 , 当制动列车附近没有其他列车吸收能量时 , 接触网电压明显上升 , 大约在 1750~1790V, 此时接触网无法再容纳更多的制动能量 ,于是采用电阻制动的方式 , 让多余的能量变为热能逸散掉。
图 3 牵引参数随时间变化的规律 (威宁路娄山关路图 4 牵引参数随时间变化的规律 (江苏路静安寺图 5 牵引参数随时间变化的规律 (东昌路世纪大道6 结论上述分析表明 , 列车在运行期间电阻制动实际工作的次数较多 , 电阻制动能耗非常严重。
如果将电阻制动能量进行回收并合理利用 , 可以达到节约能源的效果。
城市轨道交通列车制动能量合理利=下转第 47页 >特点。
3. 2主要技术参数输入直流电压 /V 110(变化范围 :90~240 输出直流电压 /V 15, 5输出直流电流/mA 150, 550电压调节范围 /V 1415~1614, 415~515稳压精度 /%[? 1杂音电压电话衡重杂音电压 /mV [2宽频杂音电压 /mV [20(3. 4~30kHz 峰峰值杂音电压/m V [100离散频率杂音电压 /mV[5(3. 4~150kHz [3(150~200kHz [2(200~500kHz [1(0. 5~30MHz 效率 /%\80过压保护值 /V \18, \7欠压保护值 /V [12, [4限流值 /m A 160, 580并联工作的均流误差 /%[? 5 3. 3工作原理如图 1所示 , DC -DC 电源变换器采用机车控制电路 110V 稳定电源 , 通过滤波、单端正激变换 , 然后分别进入不同变压器 , 通过一系列整流、取样、脉宽调制、滤波 , 电压电流稳定为 15V/150mA 和 5 V/550mA, 分别满足对讲机和手机的充电需要。