事故归因理论—人物合一归因理论.doc
事故单一因素归因理论
编订：__________________审核：__________________单位：__________________事故单一因素归因理论Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level.Word格式 / 完整 / 可编辑文件编号：KG-AO-9146-34 事故单一因素归因理论使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。
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1事故频发倾向论1919年，英国的M.Greenwood（格林伍德）和H.H.Woods(伍兹)对许多工厂里的伤亡事故数据中的事故发生次数按不同的统计分布（泊松分布、偏倚分布和非均等分布）进行了统计分析。
结果发现，工人中的某些人较其他人更容易发生事故。
在此研究基础上，1939年，H.Farmer（法默）和Chamber（查姆勃）等人提出了事故频发倾向(AccidentProneness)理论。
所谓事故频发倾向(AccidentProneness)，是指个别容易发生事故的稳定的个人的内在倾向。
根据这种理论，工厂中少数工人具有事故频发倾向，是事故频发的主要原因。
他们的存在是工业事故发生的主要原因。
如果企业里减少了事故频发倾向者，就可以减少工业事故。
因此，防止企业中有事故频发倾向者是预防事故的基本措施：一方面通过严格的生理、心理检验等，从众多的求职人员中选择身体、智力、性格特征及动作特征等方面优秀的人才就业；另一方面一旦发现事故频发倾向者则将其解雇。
显然，由优秀的人员组成的工厂是比较安全的。
事故单一因素归因理论
编号：SM-ZD-89657 事故单一因素归因理论Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives编制：____________________审核：____________________时间：____________________本文档下载后可任意修改事故单一因素归因理论简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。
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1事故频发倾向论1919年，英国的M.Greenwood（格林伍德）和H.H.Woods(伍兹)对许多工厂里的伤亡事故数据中的事故发生次数按不同的统计分布（泊松分布、偏倚分布和非均等分布）进行了统计分析。
结果发现，工人中的某些人较其他人更容易发生事故。
在此研究基础上，1939年，H.Farmer （法默）和Chamber（查姆勃）等人提出了事故频发倾向(AccidentProneness)理论。
所谓事故频发倾向(AccidentProneness)，是指个别容易发生事故的稳定的个人的内在倾向。
根据这种理论，工厂中少数工人具有事故频发倾向，是事故频发的主要原因。
他们的存在是工业事故发生的主要原因。
如果企业里减少了事故频发倾向者，就可以减少工业事故。
因此，防止企业中有事故频发倾向者是预防事故的基本措施：一方面通过严格的生理、心理检验等，从众多的求职人员中选择身体、智力、性格特征及动作特征等方面优秀的人才就业；另一方面一旦发现事故频发倾向者则将其解雇。
归因理论的主要内容
归因理论的主要内容
归因理论主要研究以下内容：首先是行为的归因，即根据人的行为和外部表现来推断其心理活动；其次是心理活动的归因，即研究人们心理活动产生的原因；最后是对人们未来行为的预测，即根据过去的行为表现来预测未来可能的行为。
目前，归因理论的研究主要集中在以下两个方面：一是将人的行为归结为内部原因或外部原因。
根据凯里的归因模式，这取决于人的知觉过程，包括知觉本人的特点、知觉对象的特点以及交往情境。
通过考虑一贯性、普遍性和差异性三个标准，可以决定应该将行为归因为内部原因还是外部原因。
另一个方面是研究人们获得成功或遭遇失败的归因倾向。
这种倾向可能会影响人们对自己和他人的评价，并影响他们未来的行为。
因此，了解这种归因倾向对于理解人们的行为和决策非常重要。
事故单一因素归因理论
安全管理编号：LX-FS-A50982 事故单一因素归因理论In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior oractivity reaches the specified standard编写：_________________________审批：_________________________时间：________年_____月_____日A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑事故单一因素归因理论使用说明：本安全管理资料适用于日常工作环境中对安全相关工作进行具有统筹性，导向性的规划，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。
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1事故频发倾向论1919年，英国的M.Greenwood（格林伍德）和H.H.Woods(伍兹)对许多工厂里的伤亡事故数据中的事故发生次数按不同的统计分布（泊松分布、偏倚分布和非均等分布）进行了统计分析。
结果发现，工人中的某些人较其他人更容易发生事故。
在此研究基础上，1939年，H.Farmer（法默）和Chamber （查姆勃）等人提出了事故频发倾向(AccidentProneness)理论。
所谓事故频发倾向(AccidentProneness)，是指个别容易发生事故的稳定的个人的内在倾向。
根据这种理论，工厂中少数工人具有事故频发倾向，是事故频发的主要原因。
他们的存在是工业事故发生的主要原因。
如果企业里减少了事故频发倾向者，就可以减少工业事故。
事故归因理论概述
编号：SY-AQ-00941( 安全管理)单位：_____________________审批：_____________________日期：_____________________WORD文档/ A4打印/ 可编辑事故归因理论概述Summary of accident attribution theory事故归因理论概述导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。
在安全管理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关系更直接，显得更为突出。
事故归因理论是人们认识事故整个过程以及进行事故预防工作的重要理论依据。
归纳起来，主要经历了三个历史时期。
1单一因素归因理论20世纪初，资本主义世界工业生产已经初具规模，蒸汽动力和电力驱动的机械取代了手工作坊中的手工工具。
这些机械在设计时很少甚至根本不考虑操作的安全和方便，几乎没有什么安全防护装置。
工人没有受过培训，操作很不熟练，加上长达11~13小时以上的工作日，伤亡事故频繁发生。
而面对广大工人群众的生命健康受到工业事故严重威胁的严峻情况，业主的态度是消极的。
各地的诉讼程序也大同小异，只要能证明事故原因中有受伤害工人的过失，法庭总是袒护企业主。
法庭判决的原则是，工人理应承受所从事的工作中通常可能方式的一切危险。
1919年英国的格林伍德（M.Greenwood）和伍兹(H.H.Woods）对许多工厂里的伤亡事故数据中的事故发生次数按不同的统计分布进行了统计检验。
结果发现，工人中的某些人较其他人更容易发生事故。
从这种现象出发，后来法默(Farmer）等人提出了事故频发倾向的概念。
海因里希的工业安全理论是该时期的代表性理论。
海因里希认为，人的不安全行为、物的不安全状态是事故的直接原因，企业事故预防工作的中心就是消除人的不安全行为和物的不安全状态。
根据海因里希的研究，大多数工业伤害事故都是由于工人的不安全行为引起的。
《事故归因理论》ppt课件
根据事故发生次数是否符合非均等分布， 可以判断企业中是否存在事故频发倾向者。
(CC 1) P（x）=N
r [ 1 C r 12 ! r ((C r 1 1 ) )2r(r 3 ! (C 1 ) r 1 ( )32 ) ]
式中 C—发生事故的人数； r—发生事故的次数，r=Cm； m—每人平均的事故次数。
三种理论都从不同侧面反映了事故发生发展的不同本质特征，应 当同时综合三种理论来全面的看待事故。
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2.3 人物合一归因理论
2.3.1轨迹交叉论 在事故发展进程中，人的因素和物的因素在事故
归因中占有同样重要的地位。人的因素运动轨迹与物 的因素运动轨迹的交点就是事故发生的时空，即人的 不安全行为和物的不安全状态发生于同一时空或者说 人的不安全行为与物的不安全状态相遇时，将在此时 空点发生事故。
轨
迹
社会因素
交
叉
论
管理缺陷
基础原因
间接原因
物的原因 不安全状态
不安全行为 人的原因 直接原因
起因物
致害物
肇事人
受害人
事故经过
轨迹交叉事故模型图
事故 接 触
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2.3 人物合一归因理论
2.3.1.1轨迹交叉理论作用原理
（1）人的因素运动轨迹。人的不安全行为基于生理、心理、环境、行为几个方面：
A、生理遗传、先天身心缺陷； B、社会环境、企业管理上的缺陷； C、后天的心理缺陷； D、视、听、嗅、味、触等感官能量分配上的差异； E、人的不安全行为。
事故归因理论
机械工程学院 王长建
精选版
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2、事故归因理论
超 自 然 归 因
单 海因里希因果
事故归因理论
如何计划、实现确定的目标等方面的问题。
管理体制反映作为决策中心的领导人的信念、目
标及规范，决定着各级管理人员安排工作的轻重缓急、
工作基准及指导方针等重大问题。
2.3.6 基于人体信息处理的人失误事故模型
人失误会导致事故，而人失误的发生是由于人对外界 刺激（信息）的反应失误造成的。 在生产操作过程中，各种各样的信息不断地作用于操 作者的感官，给操作者以“刺激”。若操作者能对刺 激作出正确的响应，事故就不会发生；反之，如果错 误或不恰当地响应了一个刺激（人失误），就有可能 出现危险。
烧伤、致癌、致畸形、中毒、窒息、火灾 遗传突变 生理伤害、热昏迷、 热衰竭
氧的利用 局部或全身生理伤害 中毒或窒息 其他
能量意外释放的防范对策
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.
用安全的能源代替不安全的能源。 限制能量。 防止能量蓄积。 控制能量释放。 延缓释放能量。
学者从能量的观点把事故看做是人的身体或构筑物、设备与
超过其阈值的能量的接触或人体与妨碍正常生活活动的物质 的接触。于是，防止事故就是防止接触。为了防止接触，可
以通过改进装置、材料及设施，防止能量释放，通过训练、
提高工人识别危险的能力，佩戴个人保护用品等来实现。
博德的事故因果连锁理论主要观点
5、受伤、损坏—损失
2.2.3海因里希因果连锁理论
遗 传 及 社 会 环 境
人 的 缺 点
不 安 全 行 为
不 安 全 状 态
事 故
伤 害
海因里希事故因果连锁示意图
2.2.4 小结
海因里希因果连锁论主要从变化发展的观点来认识事故演化的过 程并分析事故的原因； 事故频发倾向论主要从人的不安全行为角度来认识事故而把事故
归因理论案例(1)
阅读下面这篇报道，然后回答提出的问题：（一）昨天下午4：30左右，一辆满载乘客的有轨电车在接近南沙车站附近转弯时脱轨撞墙，车上30人受伤，其中5人伤势较重。
有轨电车公司经理罗伯明说，这次事故显然是由于该车超速行驶所致。
他认为，事故发生时电车正驶过一段弧线，刚要驶入南沙站，车速达30公里/小时，比转弯处的规定行驶速度高2-3倍。
有轨电车公司的一些工作人员认为，车撞到铁轨右侧的院墙才免于翻车，否则会造成更大伤亡。
据罗伯明介绍，昨天发生事故的3509号车以前曾发生过三次脱轨，上一次出轨也是由昨天那位司机开的。
那三次脱轨事故都发生在中山广场的转弯处。
(二)下面是《滨海日报》于1988年4月18日发表的关于电车脱轨事故的第二篇报道。
读后请重新思考这次事故的原因究竟是什么?昨天，有轨电车公司工会领导人就3509号车发生出轨事故一事发表不同看法，认为事故的原因不能完全归咎于电车司机，有轨电车线路设计和车辆维修上的问题难辞其咎。
工会主席乔亚平为此提出警告：“如果这些问题不能马上解决，这车我们是没法儿开下去了。
”乔亚平承认他还不知道这次事故的具体原因，但他指出，“我们希望公司领导不要武断地认为这是人为的过失。
这些车辆本身早就有毛病。
”自1982年1月这些新式有轨电车投入使用以来，已经发生了三十多起脱轨事故。
当初，有轨电车公司共订购了25辆新车，耗资150万元；而现在只有十二三辆还能正常运行，其余的都已入库待修。
有轨电车公司发言人宣义德说，公司的技术人员对事故发生地点进行了详细调查，认定线路状况良好，符合运行条件。
有轨电车公司对转弯处的速度曾有明确规定，不得超过每小时10公里。
但据一些当事者和电车公司的罗伯明经理说，当时这辆电车速度可能达到了每小时20公里。
另一位工会干部介绍，他在出事后与司机谈过，司机说他当时并没有给车加速，他开得很慢，速度只有3～4公里／小时。
“我们可以肯定，这次事故不是由于司机加速造成的。
”但是，公司发言人宣义德说，“罗伯明经理仍认为把事故原因归于司机加速是有根据的。
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事故归因理论—人物合一归因理论
现代化工业蓬勃发展，使生产中物的状态越来越复杂，积聚的能量越来越大。
人们发现引发事故的非人为因素越来越突出，人们越来越清楚地认识到物的不安全状态也是事故的一个根本原因。
20世纪60年代，Bird、北川彻三等人的连锁论中都提到了物的不安全状态是事故的原因。
轨迹交叉理论认为，事故是人的不安全行为和物的不安全状态共同作用的结果；能量释放理论（1961年Gibson和Haddon等）认为，人的不安全行为和物的不安全状态共同作用使能量发生意外释放造成了事故；而Johnson等许多学者甚至指出，物的不安全状态较人的不安全行为对事故后果的作用更大。
随着人机工程学的出现和发展，人们还提出了人一机一环境共同作用导致生产事故的看法，认为环境也是诱发事故的一个因素。
人物合一理论反应了人们对事故归因在时（连锁过程）空（人、机、环境）上的较为全面的、完整的认识。
这个理论及其派生的事故致因理论目前在事故分析时仍处于主导地位。
1轨迹交叉论
1.1轨迹交叉理论的提出
海因里希曾经调查了美国的75000起工业伤害事故，发现占总数98%的事故是可以预防的，只有2%的事故超出人的能力所能达到的范围，是不可预防的。
在可预防的工业事故中，以人的不安全行为为主原因的事故占88%，以物的不安全状态为主要原因的事故占10%.根据海因
里希的研究，事故的主要原因或者是由于人的不安全行为，或者是由于物的不安全状态，没有一起事故是由于人的不安全行为以及物的不安全状态共同引起的。
于是，他得出的结论是，几乎所有的工业伤害事故都是由于人的不安全行为造成的。
后来，这种观点受到了许多研究者的批判。
根据日本的统计资料，1969年机械制造业的休工8天以上的伤害事故中，96％的事故与人的不安全行为有关，91％的事故与物的不安全状态有关；1977年机械制造业的休工4天以上的104638件伤害事故中．与人的不安全行为无关的只占5:5%，与物的不安全状态无关的只占16.5%。
这些统计数字表明，大多数工业伤害事故的发生，既由于人的不安全行为，也由于物的不安全状态。
随着生产技术的提高以及事故归因理论的发展完善，人们对人和物两种因素在事故致因中地位的认识发生了很大变化。
一方面是由于生产技术的进步的同时，生产装置、生产条件不安全的问题越发引起了人们的重视；另一方面是人们对人的因素研究的深入，能够正确地区分人的不安全行为和物的不安全状态。
提出人的不安全行为或（和）物的不安全状态是引起工业伤害事故的直接原因。
正如约翰逊指出的，判断到底是不安全行为还是不安全状态，受到研究者主观因素的影响，取决于他对问题认识的深刻程度。
许多人由于缺乏有关人失误方面的知识，把由于人失误造成的不安全状态看作是不安全行为。
现在，越来越多的人认识到，一起工业事故之所以能够发生，除了人的不安全行为之外，一定存在着某种不安全条件。
斯奇巴（Skiba）指出，生产操作人员与机械设备两种因素都对事故的发生有影响，并且。