桥梁设计新旧规范对比 LUK

《桥梁设计新旧规范对比》

文章简介：

一、材料强度取值预应力混凝土连续梁桥主要采用强度较高的混凝土、普通钢筋和预应力钢筋，三种材料在新旧规范中在种类和强度方面与旧规范有区别。（一

一、材料强度取值

预应力混凝土连续梁桥主要采用强度较高的混凝土、普通钢筋和预应力钢筋，三种材料在新旧规范中在种类和强度方面与旧规范有区别。

（一）混凝土强度取值

旧规范混凝土标号为边长200mm的立方体试件，标准值取85％保证率的抗压强度，新规范混凝土强度等级是边长为150mm的立方体试件，具有95％保证率的抗压强度标准值。与旧规范相比．新规范相应混凝土强度取值降低，说明对混凝土的要求有一定提高。并且将混凝土的强度等级拓宽到。

（二）普通钢筋强度取值

新规范选用的钢筋来自最新国家标准．钢筋抗拉强度标准值应具有不小于95％的保证率。与旧规范相比．相应钢筋强度取值稍有增加。新规范对混凝土与钢筋材料强度的保证率统一为95％．更加科学、合理。

新规范取消了原标准（原IV级）钢筋，新规范提出了冷轧带肋钢筋仅用于按构造要求配置的钢筋网。

（三）预应力钢筋强度取值

新规范以采用钢绞线和钢丝为主，精轧螺纹钢仅适用于中、小构建或者竖、横钢筋。旧规范冷拉钢筋一律取消。对旧规范中的七根钢丝捻制成的钢绞线的公称直径d=9.5、11.1、12.7、15.2mm。对于钢丝增加了螺旋肋钢丝，公称直径d=4~9mm，预应力钢绞线和钢丝分为I级松弛（普通松弛）和II级松弛（低松弛）。

钢绞线和钢丝的抗拉强度标准值，取自现国家标准规定的极限抗拉强度。按照最新国家标准的规定，钢绞线和钢丝的条件屈服点为其抗拉强度的0.85倍，考虑旧规范钢绞线

和钢丝的安全系数在设计强度基础上再取1.25，因此新规范钢绞线和钢丝的抗拉强度设计值取为，即将其抗拉强度标准值除以材料分项系数而得。

二、汽车荷载

新规范将汽车作用分为公路I级和公路II级．结构整体计算采用车道荷载模式．局部分析计算采用车辆荷载模式．替代了旧规范中的的汽车超20级和汽车20级。

该桥面宽度根据新规范表1知，确定车道桥梁设计道数为条数。由表2知车道数确定横向折减系数，

而旧规范规定：根据桥面行车道宽度确定车队布载数量，确定汽车荷载折减系数。同时考虑汽车偏载作用及箱梁扭转作用，确定荷载内力提高，这样就可以汽车荷载调整系数。

挂车不计偏载作用，全桥按布载一辆挂车计算。

三、荷载组合方式

新规范引入结构设计的持久、短暂和偶然三个设计状况，分别进行相应的极限状态计算。在承载能力极限状态中规定基本组合和偶然组合两种组合形式，在正常使用极限状态中规定了短期效应组合、长期效应组合及标准组合。对于承载能力极限状态，旧规范采用荷载安全系数与荷载标准值乘积作为设计代表值，新规范引进结构重要性系数、作用效应分项系数，组合系数与各项作用标准值来计算组合效应设计值。对于正常使用的极限状态，旧规范采用标准值计算．新规范则修订为短期效应组合、长期效应组合的频遇值、准永久值计算。旧规范在组合I状态下可不考虑温度效应的影响．新规范则要求根据可能发生的实际状态进行组合。

本桥不考虑偶然荷载作用，所以在承载能力极限状态中规定基本组合形式，在正常使用极限状态中考虑了短期效应组合、长期效应组合进行计算。

旧规范桥梁设计时，应根据可能同时出现的作用荷载，选择下列荷载组合：

组合I：基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种与永久荷载的一种或几种相结合

组合II:基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种与永久荷载的一种或几种与其他可变荷载的一种或几种相相结合；

组合III: 平板挂车或履带车与结构重力、预应力、土的重力及土侧压力中的一种或几种相结合；

旧规范就考虑以上三种组合的承载能力极限状态和正常使用极限状态内力组合进行设计，并根据以上组合进行预应力钢束估算。