固定翼飞机翼型解析
飞行空气动力学--固定翼飞机结构详解---2
⼒。
外壳摩擦⼒是最难降低的寄⽣阻⼒类型。
没有完全光滑的表⾯。
甚⾄是机械加⼯的表⾯，通过放⼤来检测的话，仍然可以看到粗糙的不平坦的外观。
这种粗糙的表⾯会使表⾯的空⽓流线型弯曲，对平滑⽓流产⽣阻⼒。
通过使⽤光滑的磨平的表⾯，和去掉突出的铆钉头，粗糙和其他的不规则物来最⼩化外壳摩擦⼒。
设计飞机时必须要增加另⼀个对寄⽣阻⼒的考虑。
这个阻⼒复合了形阻⼒效应和外壳摩擦，称为所谓的⼲涉阻⼒。
如果两个物体靠近放置，产⽣的合成紊乱会⽐单个测试时⼤50％到200％。
形阻⼒，外壳摩擦⼒和⼲涉阻⼒这三个阻⼒都要被计算以确定⼀个飞机的寄⽣阻⼒。
寄⽣阻⼒中⼀个物体的外形是⼀个很⼤的因素。
然⽽，说道寄⽣阻⼒时指⽰空速也是⼀个同样重要的因素。
⼀个物体的外形阻⼒保持在⼀个相对⽓流固定的位置，⼤约以速度的平⽅成正⽐增加；这样，空速增加为原来的两倍，那么阻⼒就会变成原来的四倍，空速增加为三倍的话阻⼒也就增加为九倍。
但是，这个关系只在相当的低⾳速时维持很好。
在某些更⾼速度，外形阻⼒的增加会随速度⽽变的突然很快。
第⼆个基本的阻⼒类型是诱导阻⼒。
以机械运动⽅式⼯作的系统没有⼀个可以达到100%的效率，这是⼀个确定的物理事实。
这就意味着⽆论什么特性的系统，总是以系统中消耗某些额外的功来获得需要的功。
系统越⾼效，损失就越⼩。
在平飞过程中，机翼的空⽓动⼒学特性产⽣要求的升⼒，但是这只能通过某种代价才能获得。
这种代价的名字就叫诱导阻⼒。
诱导阻⼒是内在的，在机翼产⽣升⼒的任何时刻，⽽事实上，这种阻⼒是升⼒的产物中不可分离的。
继⽽，只要有升⼒就会有这种⼒。
机翼通过利⽤三种⽓流的能量产⽣升⼒。
⽆论什么时候机翼产⽣升⼒，机翼下表⾯的压⼒总是⼤于机翼上表⾯的压⼒。
结果，机翼下⽅的⾼压区空⽓有向机翼上⽅的低压去流动的趋势。
在机翼的翼尖附近，这些压⼒有区域相等的趋势，产⽣⼀个从下表⾯到机翼上表⾯的向外的侧⾯⽓流。
这个侧向⽓流给予翼尖的空⽓和机翼后⾯的尾流⼀个旋转速度。
飞机机翼翼型解析
飞机机翼翼型解析近日，网上有传我国J-20战斗机改装前掠翼版，并且配有想象图，象机翼“前掠”、“后掠”等名词，如果不配图，很多菜鸟级军迷可能还不知道是什么个翼型。
现在，我想从固定翼飞机和直升机两个方面来对各种机翼进行简单剖析。
一、固定翼飞机翼型。
1、固定翼飞机机翼大布局分为：常规布局、大三角翼布局、鸭翼布局。
常规布局就是我们常见的飞机，是目前世界上应用最广泛的一种翼型。
常规布局飞机的特点是前翼大、后翼小，机尾有尾垂，这些都是最基本的。
常规布局仍存在一些看起来不一样的地方飞是尾垂仍有几个式样，如：大型客机和运输机尾垂顶部有小翼，现代三代、四代战斗机多采用双尾垂，而二代以前的战斗机几乎都是单尾垂的。
很多大型飞机主翼稍部都有一个小的上翘，称为翼稍小翼；之所以做这个小翼是因为设计师们发现，飞机尖细的翼稍高速划过空气时会剧烈撕裂空气并形成紊流，而紊流对飞机的升力和高速性都造成了明显的不利影响，如果消除这样的紊流将对减小飞机的燃料消耗起到很大作用，所以现有多大型飞机都设有小翼，而战斗机之所以很少有翼稍小翼是因为小翼对飞机来说本身是一个增重，大型飞机由于自身重量大对这样小的增重不太敏感，而战斗机起飞垂量低，对超重非常敏感，设计翼稍小翼给战斗机带来的好处和飞机增重带来的小利影响基本持平或者大于收益，所以战斗机飞不再设翼稍小翼了。
现代很多战斗机翼尖可挂格斗导弹，如SU-27、J-15、F-16等等，当这些飞机翼尖不挂导弹时从减轻飞机重量来考虑应该拆掉翼稍挂架，但很多飞行中的战斗机并不拆除这一对挂架，主要原因就是这对挂架虽然会增加飞机自重，但在飞行时却起到翼稍小翼的作用，两相抵消后虽然没有多大增益但增重后对飞行的影响也不大，不拆除挂架还减少了一些维护费，所以很多战斗机平时也保留了这对挂架。
部分中型运输机改装的特种机尾翼两侧加了两到四块垂直方向安装的小板称为“端板”，端板的作用主要是增强飞机飞行的气动性，如美军E-2预警机为了方便地放进机库而降低了垂尾高度，而垂尾的一个重要作用就是平飞是改变飞行方向，垂尾降低后飞行转向性能变差了，为了弥补这个据点，增加垂尾是很普遍的方法，E-2预警机在增加垂尾后可以在降低垂尾高度的同时维持了飞机转向性能。
固定翼无人机技术-翼型的空气动力特性
分离特性——后缘分离
前驻点在下表面距前缘点很近处，从而前缘外形成较大的正压力。在后缘处，上 下表面两股气流平滑汇合沿中弧线切线方向向下后方流去，并逐渐转折回来流方向
翼型压力中心与焦点
翼型上有两个重要的气动特性点：一个是压力中心（Pressure center，cp），简 称压心；另一个是焦点，也称空气动力中心（aerodynamic center）或气动中心，是 升力增量的作用点。
mz
mz0
mCL z
CL
阻力特性
作用在翼型上的空气动力在V∞方向上的分量称为翼型阻力，简称型阻CD pr。从
物理实质上可以将黏性阻力分为摩擦阻力CD f和压差阻力CD p（与边界层分离有关）
：
CD pr CD f CD p
当迎角不大时，摩擦阻力是型阻的主要成分。通常在设计升力系数CL d下（此时 迎角不大）对应，阻力系数最小，称为最小阻力系数CD min，它可由相当平板的摩擦
在描述飞机空气动力学特性时，经常使用无量纲的空气动力系数，翼型无量纲的 空气动力系数定义如下（分母中的“1”是单位展长）。
升力系数： 阻力系数： 力矩系数：
CL
1 2
L V2c 1
CD
1 2
D V2c 1
mz
1 2
Mz V2c2
1
升力的产生
空气流到机翼前缘，分为上下两段，分别沿机翼上下表面流过。由于机翼有一定 正迎角，上表面又比较凸出（弯度＞0），所以，机翼上表面的流线弯曲很大，流管变 细，流速加快，压力减小；下表面的流管变粗，流速减慢，压力增大。
空间和刚度
除了气动方面的考虑，还要考虑减轻 结构重量。对于小飞机来说，翼型相 对厚度较大带来结构高度增加的同时 ，对加工制造也会带来很大的便利。
固定翼飞机机翼的分类
固定翼飞机机翼的分类固定翼飞机机翼是飞机的重要组成部分，它能够提供升力和控制飞机的姿态。
根据不同的特点和用途，固定翼飞机机翼可以分为多种类型。
一、直线翼直线翼是最常见的机翼类型，也是最基本的形式。
直线翼的特点是翼展较大，翼面相对较宽，翼根较厚，翼尖较尖。
这种机翼结构简单，制造成本低，适用于大多数民航飞机。
直线翼能够提供良好的升力和稳定性，适合飞行速度较低的飞机。
二、悬臂翼悬臂翼是指机翼没有额外的支撑结构，只依靠机身连接。
悬臂翼的特点是翼展较大，翼面相对较窄，翼根较薄，翼尖较尖。
悬臂翼能够减少飞机的阻力和气动干扰，提高飞机的性能和效率，适合高速飞行的军用战斗机和商用喷气式飞机。
三、后掠翼后掠翼是指机翼的前缘与飞行方向成一定角度，通常呈倒V字形。
后掠翼的特点是翼展较大，翼面相对较窄，翼根较薄，翼尖较尖。
后掠翼能够减小飞机的阻力和气动干扰，提高飞机的超音速飞行能力和操纵性，适合高速飞行的军用战斗机和超音速客机。
四、前掠翼前掠翼是指机翼的前缘与飞行方向成一定角度，通常呈V字形。
前掠翼的特点是翼展较大，翼面相对较宽，翼根较厚，翼尖较钝。
前掠翼能够减小飞机的阻力和气动干扰，提高飞机的超音速飞行能力和操纵性，适合高速飞行的军用战斗机和超音速客机。
五、可变后掠翼可变后掠翼是指机翼的后缘可以根据飞行速度和飞行状态的需要改变角度。
可变后掠翼的特点是能够在低速飞行时提供更大的升力和操纵性，在高速飞行时减小阻力和气动干扰。
可变后掠翼适用于需要在不同速度下进行飞行的军用战斗机和超音速客机。
六、鸭翼鸭翼是指机翼位于机身尾部的水平稳定面。
鸭翼的特点是能够提供额外的升力和稳定性，改善飞机的操纵性和平衡性。
鸭翼适用于需要在低速和高速飞行时保持良好稳定性的飞机，如军用战斗机和商用客机。
七、全翼翼全翼翼是指机翼和机身融为一体，形成一个整体的翼身结构。
全翼翼的特点是能够提供更大的升力和操纵性，减小飞机的气动干扰和阻力。
全翼翼适用于需要在低速和垂直起降时保持稳定性的垂直起降战斗机和直升机。
固定翼航模常见的翼型参数
一些常见的翼型参数
首先普及下：Alpha 是迎角、Cl是升力系数、Cd是阻力系数
根据翼型的极曲线可以算出升阻比
有Clark Y 是必须的！
我有一个NACA的翼型跟Clark Y 性能相似，从实际情况下来说，我觉得NACA4412的滑翔要胜于Clark Y （我的山猎鹰就是用NACA 4412做的）
还有一个有些模友也推荐用的USA 35 B，我没用过，不发表意见。
半对称：
NACA2412,也有不少机用这个翼型，想了解的可以上网查查。
我只用过NACA2415，但两者性能差不多，
一个比较著名的内凹翼NACA6412，我有一个DIY的1900天行者机翼就是用这个，感觉阻力还是比Clark Y 大不少，但国庆前一段时间沿海刮台风，没能进一步测试。
而且这个用马头工艺做是相当的麻烦，但也不是做
不了。
最后是飞翼用的翼型：
一个S5010，我见到不少人在用，听他们说还挺好飞的，感兴趣可以在5IMX 或中国模型论坛两个论坛找下。
我正在做一架用S5010翼型的X8，还没试飞，所以我也暂时不发表意见。
还有一个是估计大家都比较熟悉的-NACA M6 ，这个翼型在中国模型论坛这个论坛发过，我有架DIY 的天行者 1400曾使用这一翼型，只能说性能很稳定，滑翔还不错。
但毕竟是S型翼，升力还是会弱些弱些。
航空科普：详析固定翼飞机
航空科普：详析固定翼飞机今天与大家一起讲讲人类最早期的固定翼飞机。
所谓固定翼飞机是指飞机的机翼位置、后掠角等参数固定不变的飞机；相对现代一些超音速飞机，在以低速飞行时，为了得到较大的升力，机翼伸展较大（后掠角较小），在飞行中随飞机速度增大，后掠角可以改变加大，这就不再是固定翼飞机了，典型的是直升机，和旋翼机，没有固定的机翼；舰载飞机为了减少停放时占地面积，将机翼折叠；但飞行中机翼不能出现折叠动作的，或改变角度的，仍属于固定翼飞机。
目前民航客机都属于固定翼飞机。
国内外市场上的固定翼飞机模型多为单翼、双翼飞机。
1.简介固定翼飞机或定翼机（Fixed-wing aeroplane），常简称为飞机（英文：aeroplane），是指由动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。
当今世界的飞机，主要是固定翼飞机。
除了极少数特殊形式的飞机之外，大多数飞机都是由下面五个主要部分组成，即：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置。
它们各有其独特的功用。
2.变形在固定翼飞机家族中，还有一种后掠翼飞机，即机翼后掠角在飞行中可以改变的飞机，这类飞机也是属于固定翼飞机的一种。
小展弦比大后掠机翼作为现代超音速飞机广泛采用的方案，这样的方法使得飞机在超音速飞行时受到的阻力较小，但劣势在于在低速时气动效率低，升力特性不好。
用低速性能好的小后掠角的大展弦比机翼又会使超音速性能变坏。
变后掠翼飞机通过机翼后掠角的变化可以解决高、低速性能要求的矛盾。
飞机在起飞着陆和低速飞行时用较大的后掠角，这时机翼展弦比最大，因而具有较高的低速巡航效率和较大的起飞着陆升力。
3.特点与其他交通工具相比，固定翼飞机具有许多优势；速度快目前一些固定翼飞机巡航时速可达到900千米/小时左右。
机动性高固定翼机飞行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可根据客、货源数量随时增加班次。
安全舒适根据国际民航组织的统计数据，民航平均每亿客公里的死亡人数为0.04人，是道路交通事故死亡人数的十分之一到百分之一，与铁路运输并列为最安全的交通方式。
机翼基本构造形式
机翼基本构造形式
飞机翼是飞机飞行的关键部件，属于固定翼机。
飞机翼的基本构造新形式是若干片翼，翼的中线大致呈弧形，形状、大小、位置有特定的比例，以保证飞机翼的气动性能，增大燃料续航时间及操纵稳定性。
翼分为根线，前缘，后缘三个部分。
翼的根线是翼的最重要的部分，它的几何形状决定着翼的性能，平动稳定性，飞行效率，加速性等等，标准的翼长度和翼型可以在最佳的性能下完成起降。
翼的前缘决定着翼表面空气流动的自然状态，一般都是圆弧形，它的多边形数值越高，翼操纵时越稳定。
翼的后缘是翼缘流后缘，又称动压尾缘，一般为彩线形或振荡状，该部位影响有阻尼和分光，多边形数值越高，其影响就越小。
除此之外，还有一些细节的变化，会影响翼的性能，比如上后缘的留流气入口，有助于翼翼面中空气均匀流动和提高分离率。
因此，翼的基本构造形式对飞机飞行安全性有很大影响。
综上所述，飞机翼的基本构造形式由根线，前缘，后缘，给翼表面留出分离气入口组成，形状，位置和大小的合理配置能够有效提高翼的气动性能。
模块固定翼飞机的结构及飞行原理
模块固定翼飞机的结构及飞行原理固定翼飞机是目前世界上使用最广泛的民用飞行器，它是以翼面固定的机翼为主要承载结构的飞行器。
本文将详细介绍固定翼飞机的结构及飞行原理。
一、固定翼飞机的结构1.机身结构：固定翼飞机的机身包括机头、机身集装箱、货仓区、座舱等部分。
机身通常采用铝合金或碳纤维复合材料制作，以保证机身的轻量化和强度。
2.机翼结构：固定翼飞机的机翼是飞机最重要的承载部分，其主要由前缘翼和后缘翼组成。
前缘翼靠近机头，负责产生升力；后缘翼位于机翼的后部，用于提高飞机的操纵性能。
机翼大部分由铝合金构成，具有一定的柔韧性和强度。
3.尾翼结构：固定翼飞机的尾翼包括升降舵和方向舵。
升降舵位于飞机的尾部，负责控制飞机的上升和下降；方向舵位于升降舵的上方，用于控制飞机的方向。
4.着陆装置：固定翼飞机的着陆装置由起落架和车轮组成。
起落架能够在起飞和降落时收起和伸展，以减小飞机的阻力。
车轮通常由高强度合金钢制成，能够抵抗大量的冲击力。
5.动力装置：固定翼飞机的动力装置通常由发动机和推进器组成。
发动机可采用涡轮螺旋桨发动机、涡喷发动机或喷气发动机等。
推进器则将发动机产生的动力转化为推力，推动飞机前进。
二、固定翼飞机的飞行原理1.升力产生：固定翼飞机的翼面通过空气动力学原理产生升力。
当机翼上方的气流速度较快时，机翼的气压较低，下方的气流速度较慢时，机翼的气压较高。
因此，在机翼的上表面产生低压区，下表面产生高压区，从而形成向上的升力。
2.驱动力产生：固定翼飞机的驱动力主要由发动机和推进器提供。
发动机产生的动力通过推进器转化为推力，推动飞机前进。
3.操纵性：固定翼飞机通过控制升降舵和方向舵来实现操纵。
升降舵的操作可以改变机翼的攻角，从而控制飞机的升降。
方向舵的操作可以改变飞机的姿态，实现飞机的转向。
4.稳定性：固定翼飞机通过设计合理的重心位置和稳定装置，以及采取相应的飞行控制手段来保持飞机的稳定。
例如，采用重心靠近机头的设计可以提高飞机的稳定性。
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固定翼飞机翼型解析
2008-07-18 06:53:50 来源: 作者: 【大中小】评论：3条
翼型的各部分名称如图1所示。
翼弦是翼型的基准线，它是前缘点同后缘点的连线。
中弧线是指上弧线和下弧线之间的内切圆圆心的连线。
中弧线最大弯度用中弧线最高点到翼弦的距离来表示。
在一定的范围内，弯度越大，升阻比越大。
但超过了这个范围，阻力就增大的很快，升阻比反而下降。
中弧线最高点到翼弦的距离一般是翼弦长的4%～8％中弧线最高点位置同机翼上表面边界层的特性有很大关系。
竞时模型飞机翼型的中弧线最高点到前缘的距离一般是翼弦的25％、50％。
翼型的最大厚度是指上弧线同下弧线之间内切圆的最大直径。
一般来说，厚度越大，阻力也越大。
而且在低雷诺数情况下，机翼表面容易保持层流边界层。
因此，竞时模型飞机要采用较薄的翼型。
翼型最大厚度一股是翼弦的6％、8％。
但是，线操纵特技模型飞机例外，它的翼型最大厚度可以达到翼弦的12％、18％。
翼型最大厚度位置对机翼上表面边界层特性也有很大影响。
翼型前缘半径决定了翼型前部的“尖”或“钝”，前缘半径小，在大迎角下气流容易分离，使模型飞机的稳定性变坏，前缘半径大对稳定性有好处，但阻力又会增大。
常用的模型飞机翼型有对称、双凸、平凸、凹凸，s形等几种，如图2所示
对称翼型的中弧线和翼弦重合，上弧线和下弧线对称。
这种翼型阻力系数比较小，但升阻比也小。
一般用在线操纵或遥控特技模型飞机上
双凸翼型的上弧线和下弧线都向外凸，但上弧线的弯度比下弧线大。
这种翼型比对称翼型的升阻比大。
一般用在线操纵竞速或遥控特技模型飞机上
平凸翼型的下弧线是一条直线。
这种翼型最大升阻比要比双凸翼型大。
一般用在速摩不太高的初级线操纵或遥控模型飞机上
凹凸翼型的下弧线向内凹入。
这种翼型能产生较大的升力，升阻比也比较大。
广泛用在竞赛留空时间的模型飞机上
S形翼型的中弧线象横放的S形。
这种翼型的力矩特性是稳定的，可以用在没有水平尾翼的模型飞机上。