北部平原铁路简支梁梁型比选
高速铁路简支梁空心墩墩型比选分析
Ｃｏ ｍｐ ａ ｒ ｉ ｓ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｈｏ ｌ ｌ ｏ ｗ Ｐｉ ｅ ｒ Ｓ ｈ ａ ｐ ｅ ｏ ｆ Ｓ ｉ ｍｐ ｌ ｙ Ｓ ｕ ｐ ｐ ｏ ｒ ｔ ｅ ｄ
Ｂｒ ｉ ｄ ｇ ｅ ｏ ｎ Ｈｉ ｇ ｈ－ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ
．
２ ０ １ ３年 ４月
高
速
铁
路 技
术
Ｎｏ． ２， Ｖｏ １ ． ４ Ａｐ ｒ ． ２０１ ３
第 ４卷 第 ２期
Ｓ ＰＥＥＤ ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ
文章编 号 ：１ ６ ７ ４ —８ ２ ４ ７ 【 ２ ０ １ ３ ） ０ ２ —０ ０ ２ ４ —０ ４
．＿＿
一
尺寸 ； （ ５ ） 矩形截面 ， 墩身坡度分节 ， 墩顶纵 向尺寸根据不 同墩高范 围而不 同。总结 出高速铁路空 心墩设计
的规律。矩形 墩较 圆端墩节省工程量且模板导用率高 ， 但适用范 围 ； 墩型 ；比选分析
中图 分 类 号 ： Ｕ ４ ４ ３ ． ２ ２ 文献 标 识 码 ： Ａ
研究 重点 。为 了研究 出常用空心墩墩型 的优缺点 和适用范 围 ， 以及 为山 区高 速铁路 的空 心墩墩 型提供较 大 的选 择空间 ， 文章结合《 时速 ３ ５ ０公里 客运专线 铁路 双线空 心墩部颁 通用 图》 的编制 工作 ， 对 圆端 形和矩 形
２种墩型 的 ５种方案桥墩的景观合 理性 、 工程量 、 刚度控制及施工合理性 、 实用性等方面进行 比选 ： （ １ ） 圆端形 截面 ， 墩身 同一坡度 （ 不分节 ） ； （ ２ ） 圆端 形截面 ， 墩身坡 度分节 ， 墩顶采 用 同一尺 寸 ； （ ３ ） 矩形截 面 ， 墩 身同一 坡度（ 不分节 ） ； （ ３ ） 矩 形截 面 ， 墩身坡度 分节 ， 墩顶采用 同一尺 寸 ； （ ４ ） 矩形截 面 ， 墩 身坡 度分节 ， 墩顶采 用同
山区高速铁路简支箱梁梁型及施工方法比选
【 文献标识码 】 Ｂ
注 的施工方法 ， 该方法适用于孔跨较多的单个 桥梁。
３ 贵广 铁 路 贵 贺 段 简 支 箱 梁 的 梁 型 及 施 工 方 法 比选
贵广铁路贵贺 段正 线采 用箱 梁 的特大 、 、 大 中桥共 ２３ ０ 座， 简支箱 梁共 １８ 。 ９ ７孔
３ １ 龙 里 至五 通 段 简 支箱 梁 的 梁 型 及施 工 方 法 比 选 ．
现浇分为膺架 （ 支架 ） 现浇和移 动模 架现 浇两种 。膺 架
（ 支架） 现浇就是采用膺架（ 满堂支架） 作为支撑结构， 在桥
位上搭设膺 架 （ 堂支架 ）在膺架 （ 堂支架 ） 满 ， 满 上立 模 现浇
梁体 混凝 土 ， 张拉 预应 力筋 ， 以及 直接落梁 就位 的施工方法 ， 该方法适用于跨度 和高度 不大 的旱地桥 梁。移动模 架现 浇 就是采用移动模架造桥机 ， 在桥位上 整跨 段逐孔 向前现 场灌
贵广铁路 贵贺 段起 于贵 州省 贵 阳市 ， 于广 西 区贺 州 止 市， 线路长度 ５ ７ ５４ｋ ９ ． １ ｍ。线 路穿越 云贵高 原 山区， 貌可 地 分为云贵高原剥蚀 、 溶蚀中 、 低山 区， 高原斜坡侵蚀 、 构造 中、 低山与丘陵区 ， 桂东北 剥蚀 中山及岩溶 低 山、 陵区三个 地 丘
许 多地方桥隧 相连 ， 桥梁分 布 比较 分散 。针对 该段情 况 ， 主 要研究 了两种方案 。
３ １ １ 整 孔 箱 梁 现 浇 方 案 ．．
贵广铁路 为 级铁路 ， 正线 数 目为双线 ， 设计行 车速 度
为 ２ ０ｋ ／ ， 留 ２０ｋ ／ 件 。 ０ ｍ ｈ 预 ５ ｍ ｈ条
施工复杂。
２ 简 支箱 梁的 梁型及 施工方 法
铁路预应力混凝土简支梁预制与架设详解
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
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二、施工方法及工艺流程
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
5
T
箱
梁
梁
预
预
制
制
工
工
艺
艺
流
流
程
程
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
十、建议及措施
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
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1.辅助振捣设备慎选用 2.箱梁养护措施要加强 3.环境保护措施要跟进
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
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十、结束语 学习建企一标流、大运桥用树企一标流、丰宣碑贯企标
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
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恳请各位领导批评指正！ 谢谢大家！
阳新莲花湖大桥欢迎各位领导莅临指导工作
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内模分节拆除
内模撑杆拆除
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
内模运出轨道
3、混凝土工程
预应力混凝土及处于冻 融环境的混凝土中矿物掺合 料的掺量不宜大于30％，简 支T梁掺合料的最大掺量不 应砂超、过石水均泥需质要量清的洗25％。混 凝土拌合时，先投入细骨料， 加水和外加剂搅拌成砂浆后 再投入粗骨料，总搅拌时间 不少于120S，也不宜大于 180S。
筛沙洗石后分类入仓
混凝土原料允许偏差： 1、胶凝材料±1%。 2、高性能混凝土用外加剂±1%。 3、粗、细骨料±2%。 4、拌合水±1%。
阳新县莲花湖一号桥建设及接线工程
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简支T梁多采用 料斗布料，采用纵向 分段，斜向分层，由 一端向另一端循序渐 进地灌注，当浇筑到 另一端距离梁端4-8m 时，再从另一端向跨 中方向灌注。
梁桥方案比选
梁桥方案比选梁桥方案比选1. 引言在工程建设中，梁桥是一种常见的结构形式，它能够提供有效的支撑和承载力，被广泛应用于道路、铁路、河流等交通建设中。
当然，针对不同的具体场景和需求，我们可以选择不同的梁桥方案。
本文将从工程需求、结构类型、材料选用、造价等方面，对梁桥方案进行比选，以帮助读者在工程建设中做出合适的选择。
2. 工程需求分析在比选梁桥方案时，首先需要对工程需求进行充分的分析，明确工程的基本要求。
工程需求主要包括：- 跨越距离：梁桥的跨越距离是选择梁桥方案的一个重要因素。
较短的跨度可以选择简单的梁式桥或者钢结构桥，而较长的跨度可能需要采用吊索桥等特殊结构。
- 承载能力：考虑到运输工具和载荷的重量，梁桥的承载能力必须满足要求。
根据工程需求，我们可以选择不同截面形状和材料来满足承载能力。
- 使用寿命：梁桥的使用寿命会影响整个工程的经济效益。
因此，我们需要在比选梁桥方案时，考虑结构的耐久性和维护成本。
- 施工条件：不同的施工条件和环境要求会对梁桥方案的选择产生影响。
例如，当工程需要在繁忙的城市道路上施工时，我们可以选择模块化拼装的梁桥方案，以减少对交通的影响。
3. 结构类型比较根据工程需求，我们可以比较不同的梁桥结构类型，包括梁式桥、连续刚构桥、悬索桥等。
每种结构类型都具有不同的特点和适用范围。
- 梁式桥：梁式桥结构简单，施工方便，适用于短跨度的梁桥。
它通常由混凝土或钢材制成，承载能力较高，可以满足大部分普通道路交通的需求。
- 连续刚构桥：这种桥梁结构多由预制大梁构成，通过跨中支座和密封缝连接，适用于中跨度梁桥。
连续刚构桥具有较好的刚度和抗震性能，具有较高的承载能力。
- 悬索桥：悬索桥是一种将钢缆悬挂在塔上，并通过悬挂索来支撑桥面的结构形式。
这种结构适用于大跨度梁桥，它具有高承载能力、灵活度大的优点，但施工难度较大。
4. 材料选用比较根据不同的工程需求和结构类型，我们需要选择合适的材料来建造梁桥。
客运专线简支箱梁梁场规划的经济比选(一)
客运专线简支箱梁梁场规划的经济比选(一)
近年来，随着我国高铁建设的快速发展，客运专线建设已经成为一个
重要方向，而作为客运专线建设中的关键部分——简支箱梁梁场的规划，其经济比选显得尤为重要。
一、简支箱梁梁场规划概述
简支箱梁梁场是指高速铁路建设中梁式桥的钢筋混凝土箱梁和简支梁
梁场的施工和拼装工作场所，其设置需要充分考虑梁场与梁片的制作、运输和安装，同时规划应当统筹协调当地生产条件、交通状况等多种
因素。
二、简支箱梁梁场规划的经济比选
1. 梁模顶升式简支箱梁架系统
该系统采用钢制立柱搭建梁架，梁模顶升式简支箱梁架系统具有结构
简单、组装速度快等优点，同时具备集中控制技术和提高梁模的使用
寿命的防护措施，经济效益明显。
2. 倍特缆索架简支梁施工系统
该系统利用缆索有限的延伸性，成功取代了传统梁架，具有重量轻、
安装方便等特点，同时能够提高简支梁的生产效率，从而实现了施工
效率的大幅提升。
3. 模板浇筑式简支梁施工系统
该系统具有机械化程度高，工程量大，安全、易操作、施工效率高等特点，可以最大程度地规避原料缺乏、气候变化等外部危险因素，同时也降低了对人力资源的依赖。
但是，以上三种经济效益各有优劣势，决策者需要考虑当地物流和交通的状况、项目规模及工期等因素，进行技术、管理、地理、经济等方面的全面考量，再依据实际情况进行比选。
三、总结
简支箱梁梁场规划的经济比选需要站在全局和长远的角度来进行，找出最适合的方案，不仅能够提高工程质量，减少开支，也能为当地的经济建设和工程发展做出贡献。
希望未来在大家的共同努力下，能够更好地发挥简支箱梁梁场的作用，为人民群众提供更好的出行服务。
50m等截面简支T梁架设技术解析
50米等截面简支T梁架设技术中铁十三局集团第四工程有限公司1、工程概况同（江）三（亚）国道主干线哈（尔滨）双（城）高速公路B2合同段黎明火车站公铁分离式立交桥位于哈尔滨市东南郊，大桥全长688.5m，桥面宽28m，桥梁上部结构为上行线：2×40m+2×50m+3×40m+50m+2×40m+5×50m，下行线：2×40m+12×50m 预应力混凝土简支T梁。
桥梁基础为Φ2.5m大直径钻孔灌注桩，下部结构为Φ1.8m圆柱式墩身，肋板式桥台。
50m预应力混凝土T梁梁高2.6m，最大梁重137.48t，全桥共120片50mT梁；40m T梁梁高2.3m，最大梁重95.13t，全桥共54片40mT梁。
该大桥设计在半径5500m的曲线上，墩身高12—23m，第3孔跨越黎明火车站4条站线，第6孔跨越铁路专用线一条，第9孔跨越马家沟河，施工条件十分复杂。
综合该桥情况，我们自行开发研制了穿巷式斜拉塔索全方位架桥机。
本桥在设计与施工上开创了黑龙江省公路桥梁史上五个第一：第一次跨越多条铁路车站站线；第一次采用Φ2.5m大直径钻孔桩；第一次采用50m等截面预应力混凝土简支T梁，目前国内大跨度（>50m）桥梁多为现场浇筑，整孔预制架设50m跨度桥梁在国内为例不多，在我省属首次；50m T梁最大吊重137.48t，吊装架设如此大吨位的梁体在我省首次采用、国内少有；第一次由施工单位自主开发研制出50m T梁全自动架桥机。
为我省建桥技术开辟了更加广阔的前景。
该桥由中铁十三局集团第四工程有限公司承建，于1999年7月26日开工建设，2001年8月20日竣工，总投资4442.547万元。
2、设计开发背景2.1为何选择架桥机架梁黎明站公铁分离式立交桥主跨为50m的大跨度简支梁，该桥第3孔跨越黎明火车站4条站线，第6孔跨越铁路专用线一条，第9孔跨越马家沟河。
北乡制梁场32M预应力混凝土简支梁预制
北乡制梁场32m双线整孔箱梁预制技术总结【摘要】随着铁路客运专线的发展，铁路预应力混凝土箱梁的应用日益广泛。
箱梁预制从梁场规划设计到箱梁预制施工工艺将日趋成熟。
本文就武广客运专线北乡箱梁预制场的规划及箱梁生产工艺及施工中的一些注意事项作以简要介绍。
关键词：箱梁预制施工工艺重点1.工程概况北乡制梁场位于广东省乐昌市北乡镇，新建铁路武广客运专线乌龙泉—花都段DK1934+555里程处。
主要承担武广客运专线V标北乡特大桥的箱梁（双线）预制。
本梁场预制32m箱梁124孔。
架梁工期安排为2007年2月15日至2007年6月8日。
2.制梁规划设计2.1生产台位数量确定：北乡梁场箱梁预制总数124榀，预计架设箱梁时间98天，架梁速度为1.27榀/天。
因此，综合考虑多种不利因素，梁场按1.33榀/天的生产能力设计。
单个台位的生产周期108小时，故梁场须设六个制梁台位方可满足架梁需求。
2.2存梁台位数量确定：根据每孔箱梁预制周期，至混凝土灌注到终张拉10天，至压浆2天，至压浆28天强度共需要40天，40天内生产箱梁53孔。
故梁场存梁台座设计总数55个即可满足要求。
2.3台座设计:为保证箱梁制作满足《验标》要求，确保制存梁台座不下沉或均匀下沉，所以台座设计必须具有足够的刚度、强度，对地基要求沉降均匀（四支点沉降之差不超过2mm），经勘探、设计，制梁台座和存梁台座均采用明挖扩大基础。
2.4梁场设计:由于本制梁场处于基本农田保护区，综合考虑环境保护、节约用地、文明工地建设的要求，结合箱梁架设的工期，梁场布置采用横列式，占地125亩。
2.5梁场规划:箱梁共设置4个区域，即生活办公区、原材料存放区、生产区、存梁区。
2.5.1生产区布置：设32m制梁台位6个，交错布置，方向与新建客运专线平行。
生产区一侧布置存梁台位，另一侧布置混凝土搅拌站和砂石料场，配两台装载机上料。
生产区设顶板钢筋绑扎胎模具、梁体底腹板钢筋绑扎胎模具、钢筋加工房，形成一套完整的生产流水线;生产区设1座2台HZS120的混凝土搅拌站，以满足6小时内灌注一片箱梁混凝土的要求;生产台座处设两台作用半径24米的混凝土布料机，各配置HBT80混凝土输送泵1台;在生产区设2台45吨龙门吊，负责模板、钢筋骨架及其它构件的纵、横向运输，混凝土的养护采用一台4 m3的蒸气锅炉进行蒸气养护。
浅谈128米双线简支钢桁梁架设方案比选
浅谈128米双线简支钢桁梁架设方案比选摘要：改建铁路漯河至阜阳增建第二线工程赵寨颍河双线特大桥主跨采用1-128m下承式双线简支有碴钢桁梁，总重量约2300吨。
针对该桥的特点和实际情况，本文从工程造价、工期和安全性等方面对钢桁梁架设的两种方案进行优选，为今后类似施工提供参考。
关键词：桥梁架设方案比选1 工程概况改建铁路漯河至阜阳增建第二线工程赵寨颍河双线特大桥位于河南省沈丘县新安集镇境内，中心里程为D1K122+310，全长2970.46m，为跨越淮河水系的最大支流颍河而设，主跨采用1-128m下承式双线简支有碴钢桁梁，总重量约2300吨，大桥主桥跨越颍河，为Ⅳ级通航河道，设计水位H1/100=42.46m，最高通航水位39.9m，单孔双向通航。
2 两种架设方案为了确保赵寨颍河双线特大桥主跨1-128m下承式双线简支钢桁梁优质、安全地完成架设施工，根据赵寨颍河双线特大桥的现场调查情况，综合运用经济、技术等各项指标，对钢桁梁架设施工方案多次的建议和评审，初步拟定了两种架设施工方案：1、水中临时支墩拖拉架设施工方案；2、驳船浮托法架设施工方案。
2.1 水中临时支墩拖拉架设施工方案水中临时支墩拖拉架设法是在路基或引桥上将钢梁拼装好，用滚轴或滑板减少摩擦系数，用卷扬机或千斤顶拖拉，在河中搭设栈桥，修建水中临时支墩，在桥墩搭设满堂支架，在支架上拼装构件，并安装滑道，在桥墩安装牵引设备，进行拖拉施工。
2.1.1施工顺序陆地拼装搭设支架、搭设栈桥、水中临时支墩施工、安装滑道→安装导梁→主桁、横梁、上平纵联→吊装桥面单元块→安装牵引设备→拖拉前技术检查→拖拉就位→拆除导梁→顶梁、落梁(检查各部件、连接、安装支座等)→拆除支架、支墩、栈桥等→施工混凝土道碴槽、桥面防腐、防水层、涂装等附属设施→完成。
施工图如下：图1 水中临时支墩拖拉法施工2.1.2水中临时支墩在河中修建两个水中临时支墩，临时支墩距邻近桥墩36 m、临时支墩间距为56m，净空必须满足通航要求。
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北部平原铁路简支梁梁型比选
摘要：结合委内瑞拉北部平原铁路的实际情况，对钢-混结合简支梁与预应力混凝土简支t梁，在对220km/h铁路的适应性、梁部结构、地震受力影响、主要工程数量等方面进行了比较。
关键词：钢-混结合简支梁；预应力混凝土简支t梁；梁型比较中图分类号：u416文献标识码： a 文章编号：
1.引言：
委内瑞拉北部平原铁路tinaco-anaco段，是中国中铁在海外市场的大型工程总承包（epc）项目。
该铁路自西向东横穿奥里诺科平原，西起科赫德斯（cojedes）州的迪那科（tinaco），先后经过瓜里科（guarico）州的爱尔堡（el pao）、多斯卡米诺斯（dos caminos）等城市，到达终点阿那科( anaco) ，线路全长471.5km。
铁路建设标准为新建时速220公里的客货共线铁路，基于uic标准设计。
2.北部平原铁路tinaco-anaco段桥梁特点
全线桥梁分布具有以下特点：桥址地形一般较平缓、场地开阔，交通便利；单座桥梁的长度不长、且分布相对分散；桥梁高度不高，均在15米以下；全线桥梁均位于八度地震区。
3.梁型比较的必要性
通过对委内瑞拉北部平原铁路tinaco-anaco段线路沿线施工所需的地材情况调查，该地区的地材（砂、石）匮乏，钢材、水泥的
产能有限，且供不应求，价格偏高。
由于线路处于八度地震区，且项目总工期时间较紧张，故桥梁是影响和制约项目建设工期和成本控制的一个重要因素。
从项目成本控制与工期控制出发，对桥梁梁型进行了各方面的比较与的研究。
4.梁型比较
钢-混结合简支梁与预应力混凝土简支t梁的比较主要针对以下几方面：对220km/h铁路的适应性、梁部结构、地震受力影响、主要工程数量。
4.1两种梁型对时速220km/h客货共线铁路的适应性
4.1.1混凝土梁
目前中国国内对新建时速200公里铁路采用预应力混凝土梁已有成熟的经验，并颁布了适用于时速200公里客货共线铁路的t梁通用图【通桥2201（2005）】，各个设计院编制了相应的下部结构通用图。
目前国内采用了预应力混凝土t梁【通桥2201（2005）】的铁路主要有：青岛至济南电气化改造铁路（设计速度200km/h）、兰州至重庆客货共线铁路（设计速度200km/h）、预留进一步提速条件的重庆至利川客货共线铁路（设计速度200km/h）等。
鉴于t梁在我国的应用技术已经相当成熟，我们对通桥2201（2005）梁图按照220km/h速度进行了检算，荷载组合按正常使用、承载力极限状态、永久作用来选取。
施工阶段分析结果：最大正应力16.2mpa；使用阶段分析结果：施工极限状态钢绞线最大应力 999.9 mpa；永久荷载产生的砼压应
力 11.4 mpa ；承载力极限状态设计mj = 1.62e4 kn/m，r= 1.88 e4 kn/m，1.0 ×r > mj。
可以看出“2201”的预应力混凝土t梁，其强度、刚度、稳定性均满足要求，能适应时速220公里的铁路。
4.1.2、钢-混结合梁
通过对委内瑞拉北部平原铁路31.5m简支钢-混凝土结合梁桥运营阶段空间有限元分析，主要检算结果见下表：
主要检算结果汇总表
检算表明：委内瑞拉31.5m简支钢-混凝土结合梁的梁体静、动力性能满足时速220公里要求。
从上述检算结果来看，对于设计时速220公里的委内瑞拉
tinaco-anaco段铁路，采用预应力混凝土t梁和钢-混结合简支梁都可以满足受力和运营的要求。
4.2梁部结构构造比较
两种梁型梁部结构的比较如下表：
梁部结构比较表
从梁部结构比较表可以看出，每孔钢-混结合梁采用的c50混凝土量较混凝土梁减少152.46立方米，梁部的自重较混凝土梁轻240吨。
两种梁型的梁部结构如下图。
混凝土梁梁部结构图
钢-混结合梁梁部结构图
4.3地震受力影响分析
高烈度地震区不宜采用自重大的混凝土梁。
混凝土梁结构自重大，混凝土抗拉性能差，主要靠锚固于梁内的普通和预应力高强钢筋来获得结构地震作用下的安全性。
但安全性远不及抗拉抗压性能优、结构自重轻的钢-混结合梁。
上部结构质量相同的前提下，下部结构刚度越大，受地震力影响越大；反之下部结构刚度越小，地震力影响越小。
高烈度地震区桥梁下部结构设计受地震力控制。
由于混凝土梁自重大，受地震力影响大，需要的下部结构刚度较大，则整个下部结构的工程数量较大。
而钢-混结合梁自重轻，受地震力影响小，需要的下部结构刚度较小，则整个下部结构的工程数量较省。
两种梁型对应墩底地震力差异比较表（以h=10m墩高为例）
在地震力作用下，下部结构工程数量差异表（以lp=32+32mh=10m 墩高为例）：
由此可得出，预应力混凝土t梁对应的下部结构工程数量比钢-混结合梁对应的下部结构工程数量大10%～27%。
4.4两种梁型的下部结构及基础工程数量比较
以本线一座10×32m的桥梁为例。
桥址处地震动峰值加速度
ag=0.26g、反应谱特征周期t=0.45s。
地基基本承载力300kpa，设计为摩擦桩基础。
桥梁上部结构分别采用预应力混凝土梁和钢-混结合梁，下部结构数量对比如下表：
从上表可以看出，预应力混凝土t梁的下部工程量明显多于钢-混结合梁。
5.结论
通过以上各方面的比较可以得知，钢-混结合梁要比预应力混凝土t梁节约工程量，进而节省工程投资。
加之钢-混结合简支梁的施工架设比预应力混凝土简支t梁方便，可以在工厂预制好后，分节段拼装，大大的提高了施工进度，而且可以省去了建立制梁场等费用。
综合上述因素，钢-混结合梁方案要更适合于北部平原铁路。
参考文献：
《铁路桥涵设计基本规范》tb10002.1-2005
《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》
tb10002.3-2005
《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》铁建设函（2005）285号。
宋德文．关于高速铁路结合梁的探讨［j］．铁道建筑技术，2004( 5) : 8－11。