海运铁矿石水分限制
20110216装运铁、镍精矿粉注意事项
装运铁/镍精矿粉注意事项重要参数介绍：1.FMP、TML、Moisture 是通过实验室分析货物的样品得出的。
2.TML(Transportable Moisture Limit 适运水分限) =90% FMP(Flow Moisture Point 流动水分点)3.如果货物的含水量大于TML,则不能装船载运。
4.铁/镍精矿粉，在IMSBC CODE中是属于易流态化（A组货物）的货物，因此必须遵循IMSBC CODE的有关规定。
在装运过程中有关方面的职责：1.船长或其代理的责任a.在装货之前，船长或其代理在没有获得货物的信息的情况下，根据SOLAS, 船长或其代理有权不允许开始装货。
b.在装货过程中，船长或其代理必须从装货开始至结束监督装货，一旦发现有不适运的货物，根据SOLAS,他们有权命令停止装货。
2.发货人的责任a. 提供货物信息发货人必须在装货之前充足的时间内根据IMSBC CODE公约向船长或其代理提供书面的文件以保证货物能够安全装载上船、运输以及从船上卸下。
上面提到的文件必须包括：（1）能够证明待装到每个船舱货物的含水量证书或者声明以及发货人必须在该文件中说明这个含水量是货物的平均含水量，而且是尽发货人最大的能力得出的结果。
（2）一份能够证明货物的TML和FMP的证书，而且这个TML和FMP是由有资质的实验室得出的实验结果。
b. 按照IMSBC CODE公约的规定，任何情况下，做货物FMP实验和货物装船之间的时间间隔不能超过6个月，以及做货物含水量实验和货物装船时时间间隔不能超过7天。
船长必须对发货人指定的实验室提供的货物含水量证明以及货物含水量和TML接近的货物特别小心谨慎。
c. 如果在货物取样检测含水量时和装货时之间，下了大雨，那么发货人必须重新取样做实验检测货物的含水量以确认含水量低于TML.d. 实验室发货人必须指明执行货物样品检测的实验室。
建议船长就实验室事宜和当地的代理或者委托检验人核实，以确认实验室是有资质的以及声誉好的。
XZ04-03矿石装运须知
XZ04-03安全管理须知---矿石装运须知 1/2第3节矿石装运须知1.目的和适用范围1.1本须知旨在规范船舶装运矿石的管理，以便充分保证装运矿石时船舶、人员、货物的安全。
1.2本须知适用于公司所属散货船装运矿石的管理。
2.职责2.1船长全面负责矿石装卸运输的安全管理。
2.2大副落实货物积载工作，并具体负责装卸运输途中的货物管理。
2.3值班驾驶员按大副要求，监督装卸工人装卸，协助大副做好货物管理工作。
3.定义3.1矿石包括铁矿石、铜矿石、锰矿石等金属矿石和磷矿石、氟石、石膏等非金属矿石两大类。
4.散装矿石的主要特性4.1密度大，积载因数小。
在积载时应特别注意其对船体强度和稳性的影响。
4.2易散发水分。
矿石都含有不同程度的水分，经精选的矿石所含水分更大，因此当矿石非整船运输时，不应与怕潮货同舱装载。
4.3易扬性。
矿石在运输时常保留着开采时带的泥土杂物，随着水分的散发，泥土和杂物常易脱落，在装卸时极易扬尘。
因此，矿石不应与怕扬尘货混装于一舱，同时怕混入杂物的矿石本身也应避免与其他扬尘货混装于一舱。
4.4易流态化。
对某些易流态化矿石（粉），装运时必须控制其含水量在其适运水分限量以下，否则，不得由没有特殊设备的船舶运输，以确保运输安全。
4.5易冻结。
矿石中含有水分，在低温时易于冻结，会造成装卸困难。
4.6易散发有害气体。
金属矿石能散发各种有害气体，如：甲烷、乙烷、一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等气体混合物，货舱内这类气体的积聚危害极大。
4.7自热和自燃性。
某些矿石中，含有相当数量的易氧化成分，开采后氧化条件更为充分，所以易于自热，如果积热不散，易引起自燃。
一般含硫量大的矿石，如黄铁矿、精选铜矿粉等较易自热和自燃。
5.散装矿石装运注意事项5.1装载前应了解装卸港口的有关资料，包括：进出港口的泊位及航道的限制水深、基准水深、潮汐资料、船底富裕水深、装船机的类型、效率及限制高度XZ04-03安全管理须知---矿石装运须知 2/2等。
装载精选矿粉和铁矿的要求及注意事项
装载精选矿粉和铁矿的要求及注意事项结合中国海事局二0一一年十二月十五日下发《关于加强易流态化货物安全运输的通知》，针对公司船舶制定相关要求及注意事项。
该项工作海事局将作为公司审核的重要内容，如公司发生类似船舶沉没事故，发现存在管理原因，将坚决吊销DOC证书。
请各公司认真执行相关要求，并做好过程记录。
一、矿粉特性精选矿粉是指利用物理或化学方法从原矿中分离出不需要的成分后所得到的物资，如硫精矿、铅精矿、锰精矿等。
当水分含量超过适运水分限量时，由于水分的渗移而易导致流态化，产生自由液面影响船舶稳性。
根据交通部《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》及《海运精选矿粉及含水矿产安全检验方法》的相关规定，为规范船舶运输散装精选矿粉及含水矿产品的要求，特制定以下要求。
一）装货前1.船舶装、卸货前，船长应与公司或港口联系，确认本航次装、卸货事项；大副与码头工作人员商定装、卸计划。
2.大副做好装载或卸货的准备工作，并将装、卸载计划报告船长。
经船长审批后交给港口作业负责人或代理。
3.装货前大副根据装货清单，编制货物配载图，船长根据航区和季节特点，充分考虑船舶强度、稳性等因素，对配载图进行审核（参见体系文件CZ0701-T05《货物积载和稳性强度要求须知》。
4.大副应要求发货人或代理提供货物详细资料、有关特性。
内容包括有关精矿粉的含水量、静止角、货物物化性能（吸湿、氧化、自燃或挥发毒性气体）等文件。
5.检查船舶设备，尤其是老龄船必须做到适货、适航。
清洁污水井（沟）,保持畅通，并在污水井盖上铺妥麻袋皮；检查舱内各种管系，如发现有漏洞，应及时补妥，并保持良好的工作状态；如发现欠妥，应临时用封舱贴条封死，并用水泥封舱；认真检查货舱和压载舱强度构件，尤其是肋骨纵绗、肘板、横隔板强度。
6.配载时应根据精矿粉的积载因素合理配载。
在装载积载因素为0.56 立方米/吨或以下的高密度散装货物时，各舱及同一舱内的重量要分布均匀，避免过分集中，致使船舶结构变形，强度受损。
我国矿石类(铁矿石)货物运输现状及分析
我国矿石类（铁矿石）货物运输现状及分析摘要：铁矿石海运量的增长主要受世界经贸变化的影响。
最近几年，世界经济增长出现整体回落的局面，全球钢产量收缩，欧洲和日本的铁矿石需求有所减少，但中国进口的增加可在一定程度上填补这一缺口，使得世界铁矿石贸易量仍然维持稳定。
随着世界贸易的发展，全球铁矿石海运量预计将继续缓慢增长。
所以，不但要扩大吸收外资特别是跨国公司的资金来积极参与基础设施建设，大胆吸收国外先进技术和管理经验建，更要建设大型矿石码头、使用大型船舶运输进口原材料，共同推动中国水运事业的发展。
一、中国进口铁矿石运输现状1.我国钢铁需求量状况改革开放以来，中国经济持续保持较高的增长速度，钢铁产量快速增长，但国内矿山增产潜力有限，铁矿石品位较低，开采成本很高，在进口价格和质量上均不能对进口矿构成威胁，矿石生产已不能满足钢铁生产增长的需要。
外贸进口量增加很快，使我国近十多年来进口铁矿石的年均增幅一直处于大于钢产量的递增幅度的状态。
2012年以来，国家加大了宏观调控力度，使钢铁、电解铝、水泥等高耗能行业过快增长的势头得到一定遏制，但铁矿石外贸进口量仍然保持了较高增长速度。
8月份，全国江海主要港口企业接卸外贸进口铁矿石1554.2万吨，同比增长21.7％。
自年初累计接卸外贸进口铁矿石13342.2万吨，同比增长39％。
2. 铁矿石进口量增长趋势从外贸进口铁矿石增长情况看，近十年来其增长幅度一直高于钢产量的增长幅度。
据海关统计，1990年铁矿石进口量为1419万吨，至2002年增长为l1149万吨，年均递增18.7%，高于钢产量增长速度10个百分点。
2003年，我国矿石进口量达到1.48亿吨，对外依存度达50%,以后一直高居不下,2009年更是高达70%，成为世界第一大矿石进口国，铁矿石也成为中国外贸进口数量最多的货种。
3.在矿石类货物运输中存在的的主要危险性散装金属矿石在船舶运输中经常发生的是下列三种情况；1）化学反应。
矿石、矿砂、矿粉装运安全须知
目录一，矿石、矿砂、矿粉装运安全须知1，矿石、矿砂、矿粉的特性2，装运操作须知3，含水量的简易检查方法二，应急与培训1，紧急情况的标明、阐述和应急反应2，紧急情况的标明3，紧急情况的阐述4，应急程序5，应急保障三，船岸应急反应计划四，船舶应急反应和应急训练和演习五，应急训练和演习程序六，应急训练和演习周期七，船岸检查表矿石、矿砂、矿粉装运安全须知1. 目的规范操作，保证船舶和人员的安全。
2. 适用范围适用于公司装运矿石、矿砂、矿粉以及精矿粉的船舶。
3. 定义精矿粉：属易流态含水矿产品，本身含有部分细颗粒和一定量水分，而当含水量超过适运水量极限时因水分渗出和表层细颗粒下沉容易形成自由液面。
精矿粉分为干精矿粉和湿精矿粉：干精矿为粉末状，含水量约在5%左右。
湿精矿主要由水浮选法产生的含硫化物的矿粉，含有相当水份，它外形似干矿。
4. 矿石、矿砂、矿粉的特性矿石、矿砂、矿粉运输在海运运量中占有较大的比重，具有密度大，易蒸发水分散发有害气体，忌混入杂质，易流态化、扬尘，自然静止角大，具有冻结性、自热和自燃性等特点，因此船舶在装运矿石、矿砂、矿粉等货物时，应特别注意上述特点，进行合理积载和装运。
5. 普通矿石、矿砂、矿粉装运操作须知5.1 装运矿石的港口一半采用专门的装船机进行装卸，因此在潮差大的港口，必须密切注意潮水涨落的情况，防止船身上升舱口触及装船机喷口。
甲板部值班人员应经常注意核对压载水的排放情况是否正常，并与装船的工头和装船机司机保持联系，防止事故的发生。
5.2 当船舶纵倾较大时，应注意首尾缆绳的松紧状态，并随时调整。
5.3 装运矿石的船舶满载时容易产生中垂变形，中垂变形除了影响船舶的强度外，同时使船中的吃水增加，在限定吃水的情况下，减少了装货量。
因此在装货结束前应注意观测吃水，参考过去所积累的资料，正确估计本航次可能产生中的中垂值。
5.4 矿石、矿砂、矿粉装舱，舱口围垂直线以内要基本装平，设有二层舱的船舶，底舱两舷及前后，货堆高度不得低于底舱高度的50%-60%。
关于海运生铁、金属块锭、盘元、煤炭、散盐、矿石、矿砂、矿分等散装货物装仓标准
关于海运生铁、金属块锭、盘元、煤炭、散盐、矿石、矿砂、矿分等散装货物装仓标准关于海运生铁、金属块锭、盘元、煤炭、散盐、矿石、矿砂、矿分等散装货物装仓标准一、整仓生铁装仓，必须做到舱内装平，两弦和前后应均衡受栽，不得出现斜坡或小山头。
舱口围垂直线以内基本铺平，货物面的最低点与最高点的高度差，不得超过一米。
零星小票生铁，按船舶编的积载图装仓，四周应有足够的货物塞满，使中间装载的生铁无移滑可能。
整个装仓过程中，船舶横倾一般不超过1。
5度，装货完毕，必须保证船舶无横倾。
（设有二层仓的船舶，原则上二层仓不得装生铁，底仓装生铁时，货物的最低点与最高点不得相差1米以上。
）二、金属块锭或盘元货，必须注意积载安全。
货物之间要靠紧、铺满、装平，左右前后不留空档，不得孤独码垛或留有空隙，以防止松动、滑移、倒塌。
二层仓原则上不配装金属块锭或盘元，否则必须采取防滑措施或绑扎固定。
三、煤炭装仓,舱口围垂直线以内要基本装平,货物面的最低点与最高点的高度差不得超过一米.设有二层仓的船舶，正船壮煤炭时底仓要装满，二层舱舱口未以内要装平。
凡装半载时，舱口应予平仓。
四、散盐装仓，舱口围垂直线以内要基本装平，货物的最低点与最高点的高度差不得超过一米。
对设有二层舱的船舶，底仓四周货物高度应超过舱底高的百分之七十。
二层舱的舱口以内要基本装平。
五、矿石、矿砂、矿分装仓，舱口围垂直线以内要基本装平。
设有二层舱的船舶，底仓货物堆货高度不得低于底仓高度的百分之五十至六十。
二层舱舱口内要基本装平。
应特注意低舱和二层舱货物的配载比例,确保船舶航行的稳性符合要求。
六、船舶在装卸过程中禁止出现大的横倾，横倾角不得超过3度，值班驾驶员在交班过程中，船舶应无横倾。
完货时应无横倾。
中途卸货，需要移泊时应无横倾。
船舶精矿,钢材,煤炭,粮食装载注意事项
船舶精矿，钢材，煤炭，粮食装载注意事项
在装载船舶精矿、钢材、煤炭和粮食时，有一些共同的注意事项需要考虑，以确保安全和有效的装载过程。
以下是一些建议的注意事项：
1.负载平衡：确保货物在船舶上均匀分布，避免过度集中或
偏移的情况。
这有助于保持船舶的稳定性和安全性。
使用
适当的装载计算和分配方法，以确保各货舱或舱室的负载
均衡。
2.抗滑措施：对于煤炭和铁矿石等散装货物，确保货物表面
的抗滑措施，如铺设防滑垫或使用灰尘抑制剂。
这有助于
防止货物在运输过程中滑动和变动，减少船舶失稳的风险。
3.确保稳定性：根据船舶的稳定性要求，确定船舶的干载水
线以及上下限。
确保货物的装载量适合船舶的设计和稳定
性范围。
必要时，进行稳性计算和评估。
4.舱室和货物舱盖状态：检查舱室和货物舱盖的状况，确保
它们处于良好的工作状态。
这有助于防止货物在海上装运
期间受到外界环境的影响，确保货物保持安全和干燥。
5.运输条件和温度控制：对于粮食等易受湿度和温度影响的
货物，确保在运输过程中采取适当的湿度和温度控制措施，以防止货物受损或腐败。
6.装卸设备和人员安全：确保在装载和卸载过程中采用适当
的装卸设备和操作方法，以确保货物的安全和操作人员的
安全。
提供足够的受训人员，确保他们了解操作规程和相关安全措施。
重要的是，根据当地和国际相关法规和标准，对不同类型的货物，特别是危险品，遵守相应的安全规定和要求。
这些注意事项可以帮助确保货物在运输和装卸过程中的安全性和有效性。
铁矿石海上运输要点
铁矿石海上运输广州海事法院2000年4月对韩国船永安轮在汕头海域沉没一案作出判决：承运人和托运人对沉船损失各负80%和20%的责任。
1998年7月11日，韩国新晟海运株式会社所属的永安轮装载中国有色金属进出口广东公司的4498吨硫铁矿石，从广州黄埔港启程前往韩国蔚山港。
硫铁矿石是一种特殊的货物，它表面呈干燥颗粒状，其实含有相当比例的水分，在航行中由于沉积和振动作用，水分会浮上表层，形成流态化，随船舶横摇流向一边，造成船舶倾斜。
遗憾的是，托运人广东公司没有将这些注意事项提交给船长。
永安轮就这样装着一颗“定时炸弹”贸然启航。
7月12日中午12时10分，船长发现船舶向左倾斜，他下令向左舷压载舱压水，船舶又向右倾斜，这时货物顶部已由干粉状变成湿蛋糕状。
船长打电话请示船东，船东让他自己作决定。
船长遂命令加速驶往汕头港。
一加速，船体更加向右倾斜。
当倾斜达到28度时，船长知道已无力回天，命令弃船。
船员们都跳上救生艇，被路过的一艘货轮救起。
当天傍晚，永安轮在海上摇摆了7个小时后终于沉没。
法院审理认为，沉船事故是托运人和承运人各自违反应尽的法定义务所造成。
托运人没有将货物的危险性和预防方法告知船方，造成沉船，托运人广东公司应赔偿沉船损失335万多美元。
船长没有及时请求救助，以及操纵船舶失误，错失避免事故发生的时机，对沉舶事故责任更大。
法院遂按各自责任比例作出前述判决。
2005年从印度进口的铁矿砂因含大量钢渣、铁渣、氧化铁皮等废物，被天津出入境检验检疫局做出全船退运处理决定。
这批进口铁矿砂价值226万美元，重30026吨，但检出的氧化铁皮等废物占铁矿砂总重的40％。
在进口铁矿中掺入如此大量的废物，在天津口岸检验检疫中尚属首次。
装载此批货物的轮船在2005年5月9日上午靠泊天津港，并开始卸货。
检验检疫人员按照检验程序在卸货过程中取样品时发现，一些非铁矿物质夹杂于货物中，并混有塑料布、石块等废弃物。
经实验室检测发现，货物含有钢渣、铁渣、氧化铁皮等废物，且含量较大。
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在铁矿砂海运中，目前尚不能断定8%或低于该值的水分含量就一定是100%安全的，但它毕竟为安全承运此类货物的含水量提供了一个可供参考的、安全系数相对高的指引性标准铁矿砂成为危险品（一级）在人们的印象中，铁矿砂通常不会与危险品挂在一起。
但业外人士有所不知，载运铁矿砂的干散货船面临的风险决不亚于化学品船、危险品船、油轮和液化天然气船，铁矿砂含水量超标、装船配载存在瑕疵、装运操作不当、托运人和承运人责任义务没有到位，任何一环出现问题都将可能导致船毁人亡。
干散货船舱内积载的铁矿砂液化会威胁船舶航运安全。
含水量超标的铁矿砂在船舶装载和船舶航行振动时，会使船舱内铁矿砂颗粒间孔隙内含水层压力增加，导致剪切阻力减至接近于零，从而使铁矿砂从固体转变成流动状态，一旦船舱内矿砂向船舶一侧流动，船体就会向一侧倾斜，造成散货船舶结构松懈，此时如遇风浪，船容易侧翻或断裂，其后果不言而喻。
尤其是在规模经济驱使下，散货船或矿砂专用船越造越大，装载率或负荷率也迅速上升，装运铁矿砂的风险呈现加剧的趋势。
干散货船，尤其是大型和超级散货船在装载铁矿砂时不要让每一个货舱都装得满满的；装载时必须均匀配载，让货舱内的铁矿砂非常均匀地分布到船体每一根龙骨和每一块钢板上，而不是有轻有重，避免船体在铁矿砂重压下变形，以确保在航运途中船舶的总强度保持平衡。
例如载重量15万吨以上的一艘好望角型散货船通常有9个货舱，如果用来载运铁矿砂，船东通常把铁矿砂装载在1舱、3舱、5舱和7舱，而把2舱、4舱、6舱和8舱空着，这样做的目的就是最大化确保好望角型散货船航运安全。
如果船东贪得无厌，或者船长大副责任心不强，硬是要让9个货舱全部装满铁矿砂，那么这艘船恐怕还没抵达目的港就已在途中沉没了。
正因为如此，凡是装载铁矿砂的干散货船老板必须派遣专职安全专家到装船码头督促检查货舱内铁矿砂配载平整均匀，而铁矿砂载运重量不得接近，更不得超过船舶结构总强度，完成铁矿砂积载任务的船舶在驶离装港前必须认真而又正确地计算调整压舱水。
对干散货船安全装运铁矿砂有影响的重要因素是：（1）铁矿砂装入船舱内的抓斗数量；（2）铁矿砂装入货舱速度；（3）干散货船在铁矿砂装船过程中的排水速度。
而这一切工作，船方均须获得港口码头航运安全部门的密切配合。
考虑到装载铁矿砂的干散货船航行安全，通常情况下的装货码头在为干散货船装载铁矿砂时，每个货舱至多用一只抓斗，这样做容易保持货舱内铁矿砂配载平衡和压舱水的同步排除，最大化确保干散货船航运安全。
尽管在为干散货船装载铁矿砂时候也抢时间、赶进度，但是船舶航运安全是铁矿砂装船的首要原则，在铁矿砂装船之前和在满载铁矿砂的干散货船准备解缆拔锚启航离港之际，必须由港监、商检、船检、船方和船代等各方派遣的专家技术代表组成的独立专家组当场登船查验货舱内铁矿砂样品质量，配载和装船状况，主要标准就是装载铁矿砂的干散货船是否存在与铁矿砂积载不当直接关联的船舶风险，首先是铁矿砂在货舱内遇到振动摇晃而液化的风险和船舶货舱内铁矿砂配载不均匀而造成船体结构松懈的风险。
根据国际干散货船东协会提供的2009年全球干散货船基本伤亡数据，2009年发生与印度港口码头铁矿砂装船操作不当有密切关联的两大干散货船事故：一是“黑玫瑰号”轻便型散货船，挂蒙古国旗，37657DWT，船舶体长187.73米，体宽28.4米，吃水10.8米，船员总共27名。
该轮在印度帕拉迪布港满载印度出口到中国的23847吨铁矿砂，于2009年9月9日驶离帕拉迪布港防波堤仅仅3海里，因为船体严重倾斜，在当地时间当日下午18时翻沉于帕拉迪布港进出口航道上，船员大部分被印度帕拉迪布港及时派出的应急反应抢险队救起。
事后查明，是铁矿砂含水量超标，船舶稍有振动摇晃就加剧铁矿砂液化流动，偏向于船体一侧所致。
二是建造于2007年，注册在中国香港特区的杂散货船“亚洲森林号”于2009年7月17日当地时间上午9时30分，满载出口到中国张家港的14500吨铁矿砂驶离印度新芒格洛尔港，仅仅航行2个小时，由于遇到突如其来的大风大浪，船体开始剧烈晃动颠簸，接着开始向一边倾斜，愈演愈烈，船体倾斜到50度，已经无法自救，船员全部抢先登上救生艇逃离，同时发出求救信号，印度新芒格洛尔港当局立即派遣海军直升飞机和海岸警卫队快艇赶赴现场抢救，18名船员全部获救，而“亚洲森林号”于第二天，也就是2009年7月18日晚终于沉没于水深27米、距离印度新芒格洛尔港15海里的阿拉伯海域。
事后查明，“亚洲森林号”在印度新芒格洛尔港装载的铁矿砂含水量超标，货舱内铁矿砂平舱没有到位，出港后立即遇到大风大浪，铁矿砂迅速液化而流淌到货舱一侧，造成船体侧翻。
而在2007年6月，就在同一海域有一艘满载燃油的厄立特里亚货船“顿顿号”沉没，至今没有被打捞上来。
其实与铁矿砂运载密切相关的船舶事故多得举不胜举。
近年来世界各地以铁矿为主的精矿粉水上运输发展迅速，但由于精矿粉具有一定含水量，船舶在途中难免遇到大风浪，货舱内的矿砂容易形成自由液面，对船舶安全构成严重威胁，极易发生重大海事事故。
早在20世纪80年代，特别是1987年是运输精矿粉发生沉船事故的高峰期。
据不完全统计，1987年一年就发生8起沉船事故。
在过去20年间沉船或重大海损的事故时有发生，根据有关资料，举例如下：（1）1995 年1 月29 日，某轮从中国南通港装载5087 吨硫精矿到日本，在出长江口后遇风浪，货物发生移动，船舶倾覆并沉没东海。
（2）某轮1995年7月27 日靠越南防城港装出口锌精矿，启航驶往韩国北坪港。
航行途中货物发生移动，船舶倾覆。
（3）某轮从堪江到韩国，装运精选矿粉，于1997年5月的一天刚出堪江港口外硒州岛附近海域，船舶倾斜20度，该船返回港口，开舱发现底层货物表面产生自由液面，幸亏二层柜舱盖关死，阻止了大舱货物继续移向一侧，未酿成船舶倾覆大祸。
（4）某轮从黄埔载运4498吨含水量超过10%的精选硫铁矿，于1998年7月11日航行至汕头附近海面时倾覆沉没。
（5）1999年8月某轮从印度装铬矿粉回国途中，因含水量超标，导致船舶右倾21度的重大险情。
在全体船员的艰苦努力下，采取了抛弃货物近2000吨及排水约300吨的措施，才使船恢复到正浮状态，得以安全抵港靠卸。
（6）2004年4月某轮从菲律宾到中国北方港口，装运精矿粉。
途经中国汕头东部80海里，船体倾斜30多度，救助拖轮前往救助并试图将该轮拖向汕头附近锚地。
该轮在事发48小时后，在汕头东70海里处沉没。
（7）2005 年6 月9 日，一艘中国国内航行的船舶在广西装载3800吨散装精选铁矿粉离开码头不久，在风力只有5～6 级的情况下突然右倾15度，船舶随时都有倾覆危险，在得到海上搜救中心的救助后才得以脱险。
（8）2005年10月某轮从香港装运精矿粉，途经温州港外，船体左倾10度。
下舱检查，舱内精矿粉表面严重积水，部分货物随水移动到左舷。
船绕航到乐清湾采取紧急措施，才转危为安，冒险续航，终于安全抵达日本大阪港。
（9）2007年9月17日某轮在朝鲜沅山港装运锌矿粉前往天津，离开锚地后船舶快速倾覆沉没。
（10）2007年9月某轮从印度装铁矿砂前往孟加拉，船舶离港后不久发生严重倾斜，为防止船舶沉没，被迫抢滩，成功搁浅。
（11）2007年底某轮从印度装铁矿砂前往孟加拉的途中，船舶倾覆，沉没于公海。
（12）2010年3月17日，在中国南通港码头装货的一艘铁矿砂货轮发生断裂事故，轮船快速下沉，这个事故可能与铁矿砂装船不均匀直接有关。
应对措施（一级）国际干散货船东协会再三提醒远洋承运人和托运人，干散货船载运铁矿砂的风险不可忽视，在铁矿砂装船前中后均须由独立专业检查专家负责检验铁矿砂含水量和装船服务质量，做到铁矿砂码头公司、船长大副和独立检查专家三方达成协议，毫无异议，尤其是确保铁矿砂不会轻易液化而造成船体倾斜，才可放船启航。
船公司必须经常提醒船长和大副高度注意：严格遵照国际海事组织海上安全委员会第85次会议决议内容，作为《海上人命安全国际公约》（《SOLAS公约》）附件的《固体散装货物安全操作规则》（《B C Code》），现已更名为《国际海上固体散装货物规则》（《IMSBC Code》）。
从2009年1月1日起，该规则自愿适用，但从2011年1月1日起，《IMSBC Code》将强制适用。
其实精选矿粉类货物作为固体散装运输危险品，在《国际海上固体散装货物安全操作规则》中已有明确规定。
根据有关国家提供资料，铁矿砂船舶安全装运操作规程的具体内容主要包括：1.检查船舶设备，尤其是老龄船必须做到适货，适航。
清洁污水沟井，保持畅通，并在污水井盖上铺妥麻袋皮，检查舱内各种管系，如发现漏孔，应及时补妥，并保持良好的工作状态。
检查各双层底和上边水柜，保持良好的水密状态，尤其是舱盖、水密门、通风筒保持良好的水密状态。
认真检查货舱和压载水舱强度构件，尤其是肋骨纵衍、肘板、横隔板强度。
2.合理积载，严格把关。
严格执行《国际海上固体散装货物安全操作规则》，装货前向发货人索取检验部门所签发的有关精选矿粉包括流动水分点、积载因数、含水量、静止角等，特别是载有TML的证明。
根据有关国家提供资料，一般情况下含水量在8%以下则无危险，8%～12%者就须在货舱内安装纵向隔舱板等附加措施，12%～18%者应由特殊结构的专用散货船装运，18%以上者则极度危险。
3.审查精选矿粉的堆场环境是否影响其含水量。
《IMSBC规则》明确规定：金属硫化物和精选矿粉在装货前和装货中，由于货物的含水量已被测量过，应避免进一步增加含水量。
在装货过程中应检查货物堆放环境及装货作业天气情况，看货物是否有遮盖，是否被雨淋。
当堆场货物没有遮盖或遮盖不当,或雨天进行装货作业时，应立刻要求停止装货。
如对货物含水量有怀疑，必要时可要求重新对货物进行检验。
4.认真计算船舶稳性。
由于精选矿粉有一定含水率，势必在航行过程中或多或少产生水的堆积或货物流动，即会产生自由液面，从而对船舶稳性造成影响。
因此要认真计算船舶的初稳性高度并修正自由液面的影响，以保证具有足够初稳性高度并且是经修正的值。
特别是装运积载因数在0. 56立方米/吨以下高密度货物时，还应进行平舱，使各舱及同一舱内的重量均匀分布，避免过分集中致使船舶结构变形，船体强度受损，使船舶保留有足够的稳性和浮力，以保证船舶航行安全。
5.埋桶集水。
一般说精选矿粉在船舶摇摆和震动后，矿粉下沉，在表面形成流动层，从而形成自由液面。
所以可在局部设置集水桶，将油桶除去顶盖，埋设在货物中，桶的上缘与矿粉表面相平，使积水能流入桶内。
同时注意在桶内做支撑防止被压扁。
航行中见桶内积水及时用潜水泵排出。
6.开航前要做好舱盖的水密工作，水密设备老化的要及时解决、更换，以确保水密，防止进水。