隧道下穿重要构筑物施工保护技术
深圳地铁沙世区间矿山法隧道特殊地段施工技术
深圳地铁沙世区间矿山法隧道特殊地段施工技术孟驻宾(中铗十八局集团公司，天津300400)摘要：结念深圳地铁2号线2202标段沙世区间矿壹法隧遵的施王，重点论述了隧道在通过筏囊岩残积主屡小净距隧遒段及进世界之窗景点的重要建筑物段等采取的一系列施工技术措施，以保证隧道顺利安全的贯通。
关键词：托磷岩残积主；小净距隧道；重受建蒺耪；技术措施中图分类号：1．1455．4文献标识码：B 引言深圳她铁2号线2202标段汐世嚣闯矿越法燧道工程位予深南大道南300m，整个隧道穿越世界之塞景区。
沙河东站一世界之窗站矿山法隧邋区间起迄里程：右线Y D K l4+254．75一Y D K l4+759，长504．25m，左线Z D K l4+249．157—-Z D K l4+758．774，长509。
617m，I X闻左右线瀚距3．e—13。
2m。
其中隧道出口段40m为小净距隧道。
区间经过的燕要建筑物为世界志窗景区西班牙大台阶、圣米歇尔修道院等。
该矿山法隧道穿过地层主要为花岗风化残积土和花岗老全飙化带，逯瘩易软诧崩薅。
地下承位较高，缝霞下1。
5m为常承使。
l工程技术难点分析(1)残积土遇水瞬间由可塑变为软塑，掌子面处理不妥易如现掌子面失稳，安全威胁大。
(2)该区闯地下拳丰富。
湿囊鎏公匿久王潮离区阕隧道仅有35m，地下水补给不断，导致花岗老残积土的稳定性变差，尤其是残秘土层遇水易软化，水浸泡易发生崩解，造成地表下沉，甚至塌方。
<3)左右线各有40m小净距隧道，该段娥在Ⅵ级露岩孛，显隧道上方墟表有重要建筑物，漱秘段40m 小净距隧道施工难度大。
(4)隧道穿越世界之窗重要建筑物，其中需特殊保护的为誊米歇尔修道院，该院位于线路程侧里程Y D K l4+2籁～+307，薤衣线孛线距离隽4m。
修道收稿日期：2008—03—10作者简介：盟胜宾(1973一)，男，山东济南人，麓程师。
一36一院属于构筑物，为钢筋混凝土浅基础。
市政管线隧道下穿既有桥梁关键技术研究
关键 词 ： 市政管线 ； 浅埋 暗挖 隧 道 ； 下 穿 既 有桥 梁 ； 技术 研 究
中 图分 类 号 ： Ｕ ４ ５ ５ ． ４ １ ２ 文 献 标 志码 ： Ｂ 文章编号： １ ０ ０ ９ — ７ ７ ６ ７ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ２ — ０ ０ ８ ８ — ０ ３
Ｒｅ ｓ ｅ ａｒ ｃ ｈ ｏ ｎ ｔ ｈｅ Ｋｅ ｙ Ｔｅ ｃ ｈ ｎｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ｏ ｆ Ｍ ｕｎ ｉ ｃ ｉ ｐａ ｌ Ｐｉ ｐｅ ｌ ｉ ｎ ｅ Ｔｕｎ ｎｅ ｌ Ｃｒ ｏ ｓ ｓ ｉ ｎｇ Ｂｅ ｌ ｏ ｗ ｔ ｈｅ Ｅｘ ｉ ｓ ｔ ｉ ｎ ｇ Ｂｒ ｉ ｄｇ ｅ
１ 工 程 概 况
蒲黄 榆 路热 力 隧道 工程 起 点在 新桥 北 主桥 Ｚ Ｌ ， ～
ｚ Ｌ ４ 墩北侧 ， 终点位在新建南主桥 Ｚ Ｒ ～ｚ Ｒ 墩南侧 ， 在ｚ ～ｚ Ｌ ４ 墩和 Ｚ Ｒ ～ｚ Ｒ 之 间与 刘 家 窑 旧桥 和新 建
１ ． １ 热 力 隧 道 简 介
刘 家窑 桥 丁程 实例 的 基础 上 ， 结 合 国 内地 铁 隧 道 穿越 盖梁＋ 墩柱 ＋ 承 台＋ 钻孔 灌 注桩 。 既 有构 筑 物 已有 的技 术 ． 对市 政 管线 隧 道 下穿 既有 桥 １ ． ３ 隧 道 与 刘 家 窑 桥 位 置 关 系
梁关 键技 术进 行 了研究 。
９ ． ０ ０ ￣４ ０ ． ５ ５ ｍ 之间 ． 拟 建场地 地下管 线众 多 。 地层 形 式 为矩 形 ， 宽５ ． ９ ｍ， 高３ ． ６ ５ ｍ， 顶部 埋深 ５ ． １ ～５ ． ８ ｒ ｆ ｌ ， 在３ 表层 为人 Ｔ堆 积 层 （ 粉 质 黏土 素 填 土① 层 、 杂填 土 ① 属 于 浅 埋 隧 道
摘 要 ： 目前 国 内 大城 市大 型 市 政 管 线 常采 用 浅 埋 暗挖 式 隧 道 施 工 ， 笔 者 结 合 北京 市 蒲 黄 榆 路 热 力 管线 隧道 下 穿 南 三 环
隧道施工对周边构筑物的风险分析及控制措施
隧道施工对周边构筑物的风险分析及控制措施发布时间：2021-07-08T17:24:27.580Z 来源：《基层建设》2021年第11期作者：段清清[导读] 摘要：本文以某工程项目为例，对隧道施工对周边构筑物的风险分析及控制措施进行探讨。
湖北长江路桥有限公司湖北咸宁 437000摘要：本文以某工程项目为例，对隧道施工对周边构筑物的风险分析及控制措施进行探讨。
关键词：隧道施工；周边构筑物；风险分析；控制措施1工程概况隧道采用分离式结构，全长1870m(其中暗埋段隧道段长1720m，南侧敞开段80m，北侧敞开段70m);西线隧道起讫桩号为K0+578.344～K2+442.750，西线隧道全长1864.41m(其中暗埋段隧道段长1717．75m，南侧敞开段76.66m，北侧敞开段70m)，设计时速60km/h。
隧道单洞净宽13．25m，行车道宽2X3.5m+3.75m，汽车荷载等级城—A级。
隧道内部结构尺寸见图1。
隧道采用复合式衬砌结构形式，衬砌内轮廓断面采用统一的形式:拱部为单心半圆，侧墙为大半径圆弧，仰拱与侧墙间用小圆连接。
2施工方法由于隧道是下穿城市生活区、石油化工工业区及配套区的城市暗挖隧道，周边环境复杂，洞身穿越岩层属较硬岩～硬岩;重点考虑安全、经济、可行等因素。
并通过与钻爆法、盾构法比较，决定采用臂式掘进机法。
暗挖段施工时分别采用双侧壁导坑法、CRD法、CD法和台阶法。
隧道四车道加宽段采用双侧壁导坑法;隧道三车道标准段Ⅴ级围岩加强支护段采用CRD法;隧道三车道标准段Ⅴ级围岩一般段采用CD法;隧道三车道标准段Ⅳ级围岩段采用台阶法。
南侧敞开段先放坡开挖，坡面采用坡率1∶1并设置框格锚杆护坡，然后继续向下采用坡率1∶0．3开挖并设置锚索挡墙结构。
南侧明洞段在西线暗挖隧道工作面在纵向上施做超过明洞2～3倍洞室宽度后，明洞处才可进行施工;先放坡开挖，坡面采用喷射混凝土并设置锚杆护坡，浇筑明洞并设置防水层，待混凝土强度达到100%后回填覆土。
复杂地层中盾构穿越高层住宅楼关键施工技术
复杂地层中盾构穿越高层住宅楼关键施工技术王少鹏冯宏朝摘要近年来，随着我国城市化建设的快速发展，城市地铁工程建设快速发展，受地铁车站选择的控制，盾构隧道线路下穿既有建筑物成为一种新的常态.在工程地质条件恶劣或建筑物结构不能采取下穿方式施工时,通常采用人员临迁或建筑物拆迁来降低施工风险.本文依托深圳地铁七号线（福民站～皇岗口岸区间右线）在软硬相间复杂地层采取盾构穿越8层住宅楼的施工，详细介绍了盾构施工过程中采取的各项技术措施，并成功安全穿越住宅楼，为类似工程施工提供借鉴经验。
关键词复杂地层盾构住宅楼施工技术1 工程简况深圳地铁7号线7304—1标福民站至皇岗口岸站区间位于深圳市福田区,区间左线全长675。
684m,右线全长672.305m.区间在右线DK18+678。
0～DK18+788.0和左线DK18+710.0~DK18+770.0段下穿福民新村20＃、21＃、22＃和23＃住宅楼,其中右线下穿20＃、22＃，侧穿21＃、23＃住宅楼，左线下穿21＃、22#,侧穿20#住宅楼，福民新村图1 房屋与隧道平面位置布置图4栋房屋与隧道平面位置如图1，区间隧道埋深在19。
8～23。
6m之间，穿越建筑物段线路平面最小曲线半径为400m,坡度为24。
36‰，采用复合式土压平衡盾构机进行施工。
房屋基础均为打入式灌注桩,桩长16m，桩尖位于圆砾土层,单桩容许承载力60t，桩径480mm，桩顶插筋6Φ14，深入桩内长度11500mm,外露长度560mm，与桩顶承台连接.福民新村20＃房屋与隧道位置剖面图见图2。
2 工程地质与水文区间范围内上覆第四系人工堆积层图2 福民新村20＃房屋与隧道位置剖面图（Q4ml）、海积层(Q4m）、冲洪积层（Q4al+pl及Q3 al+pl）、残积层（Qel），下伏燕山期花岗岩(γ53)。
该工程段盾构掘进掌子面地层主要为微风化花岗岩、强风化花岗岩、砾砂、砾质粘性土，隧道以上覆土层自上至下依次为5。
盾构隧道穿越构筑物和桩基施工技术
地铁1号线隧道在2号线车站建造过程中已下沉12mm，其 累计沉降量不能超过15mm。为此，盾构穿越1号线隧道 时沉降必须控制在5mm以内； 地铁1号线隧道底部已采用多种方法进行加固，有水泥水 玻璃双液浆、聚氨酯浆的分层注浆以及旋喷水泥注浆等 盾构出洞后即进入加固区，并受邻近商业建筑物以及地铁 1号线隧道的影响，增加了施工参数准确设定的难度。 盾构的土压力设定为0.23Mpa:Po=k。γh。 =0.7×0.18×17.5=0.22Mpa。 每环出土量控制 95%左右，掘进速度控制在1cm/min 加注发泡剂或水等润滑剂， 同时降低总推力。 加强对地铁1号线的监测，及时优化调整掘进施工的参数 ，做到信息化动态施工管理。 合理控制注浆量，控制地铁1号线隧道以及地面的沉降。 沉降控制在3.5mm左右。
4 刀盘距建筑物12m 3 2 1 0 237 -1 -2 240 241 242 244 刀盘在建筑物下方 刀盘在建筑物下方 刀盘通过建筑物19m
竖向变形量/mm
测点编号
建筑物的长期沉降
盾构到达前15m至0m，测点呈上隆趋势，切口到达时隆起达4mm 盾构通过时至盾尾脱出后10天内，因同步注浆和璧后注浆效果明 显， 测点变化稳定在+3mm—+4mm范围； 盾尾脱出后10天—110天的100天内，后续补浆频率减缓，测点缓 慢沉降了8mm，沉降速率约为0.08mm/d； 盾尾脱出后110天—160天的50天内，后续补浆停止后，测点沉降 了12mm，沉降速率约为0.24mm/d。
0.5 0 0 -1 20 盾构推过87天 盾构推过99天 盾构推过119天 盾构推过132天 40 60 80
测点距离/m
-0.5
100
-1.5 -2
盾构穿越运营隧道采用信息化施工、降低推速和设定土压值、 壁后多次压浆的技术措施。推速从3.5cm/min降到1.5— 2.5cm/min。设定土压值从0.25Mpa降至0.2Mpa。同步注浆 量2—2.5m³ /环，充填率为150%—180%。
城市复杂环境中下穿铁路隧道施工技术研究
＼ 榭 保护 和确保 铁路线 路 的正常通行 是在 城市 中修 建下 穿铁路 隧道 的关 键 问题 。成都 市 火 车东 站 编
组 的两根 铁路 轨道长 年横 亘在东 站至成 南高速 城市 道
考 虑本工程 特点并 结合城 市 市政工程 施工基 本原 则， 采取 先 深 后 浅 、 地 下 后 地 上 作 为 施 工 指 导 原 先 则 。在 施工前 到各种 管线 、 （ ） 物 产权 所 属单 建 构 筑 位分别 提取 各种 管 线 、 （ ） 物 的 详 细资 料 ， 建 构 筑 组织 相关单 位对沿线 的管 线 、 筑物进 行针对 性分析 ， 出 构 提 船槽施 工时如何 确保 安全 的施工 方案 。
铁 ２１ 第 １ ０ ０年 ２期
道
建
筑
４ ５
Ｒａ ｌ ｙ Ｅｎ ｉ ｅ ｒｎ ｉｗａ ｇｎ ｅ ｉｇ
文章编 号 ：０ ３１９ （ ０ ０ １ －０ ５０ １ ０ —９ ５ ２ １ ）２ ０ ４ —３
城 市 复 杂 环 境 中下 穿 铁 路 隧 道 施 工 技 术 研 究
谢 慧智 张 波 ，
图 ｌ 隧 道周 边 环 境 平 面
路之 间 ， 严重制 约着该 区域 的经济 发展 和城市发 展 ， 后 通过修建 下穿铁 路 隧道解决 了该 片 区的市政交 通 。本
文 以该项 目为 例 ， 讨在 城 市 复杂 环 境 中下 穿 铁路 隧 探
道的施工 技术 。
１ 工 程 概 况
驷榭路 十里 店下穿铁 路 隧道 ， 西起 建设 北路 ， 接 东 十里店 成南 高速 人 口， 路规 划 宽 ４ 地 面 上 除 有 道 ０ ｍ，
隧道下穿军事观察站控制爆破施工技术
(7)高速公路交通安全的相关人员(主要包括文明施工人员、安全员、交通协管员等等)要穿上标准的反光背心才能进行交通指挥和疏导工作。
(8)对涉及该区域范围的所有施工人员进行交通法规、维护道路交通秩序的交底教育。
施工过程中设置专职安全员负责安全监督,施工产生的废弃物应及时清理。
(9)由绵遂高速公路管理公司、交警、路政执法和项目部共同成立安全保障小组,在监督施工安全的同时,确保社会车辆的畅通。
2.5应急交通疏导方案2.5.1门架搭设期间改道出现交通事故门架搭设期间,门架搭设方向道路为全封闭,另一侧道路实行双向单车道通行。
如改道出现交通事故,势必影响双向车辆通行,一方面值班人员及时通知高速交警,同时上报高速公路管理中心,配合交警进行疏导交通。
如交通事故较大,不能在短时间内撤离现场,则应立即停止门架搭设,清除封闭道路上的物品,临时疏导交通。
如门架搭设不能终止,则在绵遂高速公路小桩号方向紧邻的红江收费站劝导车辆绕行国道G108,在绵遂高速公路大桩号方向的吉祥互通劝导车辆绕行成南高速公路。
2.5.2施工期间出现交通事故左右幅门洞搭设完毕后施工期间,双向均恢复正常交通,但门洞下方实行单向单车通行。
如一侧车道出现交通事故,不能再短时间内撤离现场,则按照门架搭设期间交通疏导方案,对事故车道进行全封闭,另一侧车道实行双向单车道通行。
3结束语遂西高速公路双江枢纽互通主线左右幅大桥和C匝道大桥上跨既有绵遂高速公路,在不中断交通的条件下进行施工,施工期间的安全和交通组织问题尤为关键,根据本方案达到预期目标,圆满完成了交通疏导和安全组织,确保施工顺利完成和车辆通行。
通过遂西高速公路双江枢纽互通主线左右幅大桥和C匝道大桥上跨既有绵遂高速公路的施工,可以为类似工程提供参考的施工案例。
参考文献[1]《公路养护技术规范》(JTG H10-2009)[S].[2]《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)[S].[3]《道路作业交通安全标志》(GA182-1998)[S].[4]《公路桥涵施工技术规范》(JTG TF50-2011)[S].收稿日期：2018-7-21作者简介：舒畅(1985-),男,工程师,大学专科,主要从事高速公路监理工作。
软土质下穿既有线隧道超大直径管幕施工技术
软 土质 下穿既有 线隧道超 大直径管幕施工技术
３ ７
机会 匀速旋 转钻 进 ，此时 钻杆 轨迹 一般 是平 直 的 ，所 以楔 型钻 头是 上下 纠偏 的关键 。 导 向孔钻通 进 口侧掌 子 面后 ，取下 钻机 钻头 ，将 扩孔 器通 过连 接卡 安装 在钻 杆上 ，通过 钻机 的后 拖力将 钢管 拉人 导 向孔 中 ，在 拉 管的过 程 中利 用 钻杆 顶端 的扩孔器 将孔 扩大 到设计 孔径 ，从 而将 钢管 安装到 位 。扩孑 及拉 管施 工示 意见 图 ４ Ｌ 。
向 ：导 向板朝上 即为 ｌ ２点 ，如 同钟面 ） 。打设 角度 如 偏下 ，可 以把 钻 头调 到 １ ，即导 向板 朝 ２点
上 ，直接顶进 ，此时由于导 向板底板斜面面积大 ，受到一个 向上的力 ，钻头轨迹就会朝上运动 ；
同理 在 ６点纠偏 可 以使 钻头轨 迹朝 下 ，９点 、３点分 别 是 为左 、右 纠偏 方 向。如果 角 度合 适 ，钻
图 Ｉ 暗挖段进洞平面 （ 单位 ：ｃ ｍ）
工 程 科 技
２１ ０ ０年第 １ 期
２ 管棚 技术 质量 要求 （ ） 钢 管 布 设 在 隧 道 开 挖 轮 廓 外 最 大 跨 以 上 部 分 ， 管 幕 长 度 为 ５ ｍ，热 轧 无 缝 钢 管 １ ０
＋ ０ｒ ３ ０ ｍ，壁厚 ｌｍｍ。 ａ Ｏ
软土质下穿既有线隧道超大直径 管幕施 工技 术
３ ５
软 土 质 下 穿 既 有 线 隧 道 超 大 直 径 管 幕 施 工 技 术
第一 工程有 限公 司 陈拥 军
【 摘 要】 哈大铁 路客运专 线鞍 山隧道下穿软土地 质既有铁路线 ，隧道最大跨 ｌ＿采用 ５ｍ Ｏｍ ２ｚ ￣ｌ ０妒 Ｏ ｍ
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隧道下穿重要构筑物施工保护技术
【摘要】城市轨道交通地铁隧道穿越地下管线、人行地下通道以及各种地面建筑物时，会引起这些构筑物下沉。
为保证构筑物的安全，必须根据地铁隧道与构筑物位置关系，采取相关措施，将构筑物的沉降控制在一定范围内。
1、工程概况
K11+082.377〜K11 + 185.224隧道上方为华新正街及建新南路，开挖跨度达15.44 米，埋深最浅处仅4.323 米，掌子面拱部及边墙大部分均为砂卵石、粘土及粉砂回填土、淤泥土，含水丰富，掌子面有股状水流出，极易坍塌变形，掌子面拱顶以下回填土最大高度达8 米多，周围结构物、管线较多，紧邻华新街地下人行通道、华唐路下穿道，特别是距离人行通道地面最小处仅 1.2m，有三处挡墙，最大浸
入隧道轮廓2.65m,加之本段管线较多，错综复杂，K11 + 118一根①400 排水管横穿隧道，浸入隧道开挖轮廓0.7m，沿隧道走向拱顶有2根①400排水管，距离隧道开挖线3米，其余主要为光缆及电力、电信管线,拱顶路面车流量非常大,载重量大,路面、结构物及管线沉降难以控制, 极易造成坍塌, 隧道开挖过程中掌子面左侧有渗水情况发生,下雨时水量加大。
原设计本段为V 级围岩,根据现场实际情况, 经设计、地勘、业主、监理四方代表现场察勘，本段围岩确认为W级
2、施工方案及措施
本段(K11 + 114^ + 185.224)采用中壁交叉(CRD法施工，人工切割开
挖。
人工切割采用火焰切割机切割。
施工时严格控制开挖循环进尺，遵从“管超前，严注浆，短进尺，小断面、快支护、强支护，早封闭，勤量测”的原则，并加强初期支护。
（一）开挖
按CRD法施工，隧道分成六个部分开挖，各部分开挖施工间隔为3〜4m 每次开挖进尺为一榀拱架间距，严禁多榀一次开挖（具体见下图）。
该段隧道开挖前采用二重管无收缩超细水泥化学浆液注浆技术，对前方围岩开挖轮廓线2 米范围内土层进行全断面预加固，注浆孔全断面（回填土范围）布置，周边孔间距400mm掌子面调整为间距
1000mm（根据土层情况及注浆效果可采取动态调整），外插角确保开挖轮廓线外固结圈不小于2m每6米施作一循环，钻孔深8m搭接2m注浆材料采用水泥+ 水玻璃+XPM7卜加剂，设计配合比如下：
A 液水：超细水泥：XPM=：1 0.33 ：0.0495
C液水：水玻璃=0.65 : 1 PH=7.5
浆液凝结时间：30s-60s （根据地质条件可作适当调整）注浆压力：控制在2〜4Mpa（具体根据注浆效果检验数据确定，埋深较浅处适当缩小注浆压力，并安排专人不间断查看地面情况）；开挖中如发现注浆盲区，及时采取小导管注浆补强；开挖过程中，掌子面不稳定时立即喷射砼（厚15cm）临时圭寸闭。
（二）超前支护
拱部（包括临时支护拱部）超前支护采用①51超前自进式锚杆，L=5000mm
环向间距300mm纵向每1.5m 一环，锚杆施工完毕后立即注双液浆，稳固掌子面前方土体，同时加大对挡墙基础注浆加固，控制人行通道、挡墙及路面下沉。
（三）初期支护
（1）、钢拱架
永久钢拱架采用I 25a工字钢，纵向间距0.5m,每两榀拱架之间采用I 25a工字钢纵向焊接（每一开挖分部设两根，每循环设12根），临时支撑及临时仰拱钢拱架采用I 22a工字钢，纵向间距与永久拱架一致，①22纵向连接筋环向间距1米，每根长0.5m。
（2）、锚杆：
永久锚杆采用①32自进式锚杆，拱部环向间距40cm边墙80cm 纵向间距与拱架一致，每根长度3.5m。
拱部土体部分锚杆斜向超前钻孔，外插脚30〜60度，起到承担前方土体作用。
位于岩石部分的拱脚，每个拱脚处打设4根①22锁脚砂浆锚杆，每根长度3.5m。
锚杆施工完毕后立即注双液浆, 加固前方及周边土体围岩；临时支撑及临时仰拱锚杆采用①22砂浆锚杆，锚杆长度3.5m,间距0.5 x 1m（环向间距1m）。
（3）、钢筋网：
沿拱架内外侧铺设© 8双层钢筋网，网格间距15x 15cm搭接2 个网格。
钢筋网与锚杆尾端、钢架焊接牢固，喷射混凝土时不得晃动。
临时支撑及临时仰拱钢筋网采用单层© 8 钢筋网。
（4）、喷射混凝土
喷射混凝土采用C30早强混凝土，厚度33cm每方混凝土中掺入50kg 钢
纤维。
喷射混凝土应自上而下，分片、分层完成，拱架与围岩之间的间隙亦要用喷射混凝土充填密实。
临时支撑及临时仰拱厚度20cm。
（5）、钢管桩
为控制初期支护及后期结构下沉、收敛，按CQ3B-004号工程洽
商及技术核定签证表技术要求在左、右侧边墙每榀拱架打设两根钢管桩（①89X6）,钢管桩向下外插60°,每根长15m钢管内设钢筋笼，主筋为4根①12二级钢筋，箍筋为© 8 一级钢筋，间距20cm同时灌注M30水泥浆，使钢管桩周围（土）岩体达到固结。
钢管桩与钢拱架等初期支护采用I 20a工字钢纵向焊接连接牢固。
（四）加固措施
（1）、人行通道梯道加固方案
a、梯道两侧采用密目安全防护网进行防护，防止挡土墙瓷砖或其他杂物坠落伤人；
b、梯道底左右各上三级采用工字钢结合脚手架作支架架空，面层铺方木及5cm厚木板，确保行人通行。
c、梯道敞口处采用脚手架支撑，横向内支撑采用可旋紧式升降脚手架,间距0.6 米,竖向及纵向脚手架间距1 米,脚手架外侧及顶部铺设密目安全网, 根据监测情况必要时再在脚手架上部增设工字钢横撑。
d、4号挡墙采用I 20a工字钢斜撑。
（2）、通道加固方案
a、拆除原照明灯具，在适当位置增加临时照明设施，确保行人
安全通行；
b、人行通道内部采用120工字钢支撑，现场拼装，每70cm—榀, 加固长10m沿拱架内侧铺设一层钢筋网，根据监测情况，如出现险情，立即启动应急预案，喷射混凝土；纵向拱架之间用I18 工字钢连接，环向间距150cm 支撑地下通道拱部，拱脚纵向用32槽钢、横向用I20工字钢连成整体，横向工字钢上面铺方木及5cm厚木板。
（3）、根据地面监测情况及洞内注浆效果，必要时采用从地面垂直向下注浆。
结论与展望
本文对城市轨道交通地铁隧道穿越地下管线、人行地下通道以及各种地面建筑物时引起的这些构筑物下沉进行了分析及得出了合理的施工方案。
保证了构筑物的安全，得出了根据地铁隧道与构筑物位置关系，采取相关措施，将构筑物的沉降控制在一定范围内的结论。
为今后类似工程提供了一定参考价值。
参考文献
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