汽车前束原理和调整分析
汽车前束及调整
前束定义(角度)
2.车轮中心线 3.推力线 4.后轮总前束 5.后轮单独前束
4 后轮 总前束
2 车轮 中心线
3 推力线5 Biblioteka 轮单独前束前束定义(角度)
定义：
总前束由两个车轮的前束 角之和计算得出。
1.总前束：一个轴上的
2.后轴的单独前束：
指车辆中心线与车轮中心 线的夹角
3.前轴的单独前束:
推力线与中心对称
面平行
图示左前前束为
+10’
图示右前前束为
-10’
后轴总前束为0，左
后为-10’，右后为 +10’ 推力线与中心对称 面成10’夹角 图示左前前束为 -10’ 图示右前前束为 +10’
讨论
方向盘无人控制的车
辆将向哪个方向行驶
1.向左转向 2.直线行驶 3.向右直线行驶 1
项目二
四轮定位
任务二：前束的调整
回忆
一、车轮定位的参数
1.主销后倾(保证汽车直线行驶的稳定性，并力
图使转弯后的转向轮自动回正)
2.主销内倾(使转向轮自动回正，并使转向轻便) 3.前轮外倾(在于提高前轮工作的安全性，使
转向轻便)
4.前轮前束(消除因前轮外倾使汽车行驶时向外
张开的趋势，减小轮胎磨损和燃料消耗)
指几何轴线与车轮中心线 的夹角
驱动偏角
定义：
驱动偏角是车辆 中心对称面与几何轴 线所形成的夹角。 用途： 它是由后轴的前 束、横向偏移和斜向 偏位产生的。汽车按 照几何轴线方向行使 。
中心对称面
推力线
后轴左右前束相等
推力线与中心对称
面平行
图中所示四个前束
汽车前束问题汽车前束的调整方法（图解）
汽车前束问题汽车前束的调整方法（图解）所谓前束，就是汽车静止时两转向轮的任意理论旋转平面在汽车前进方向有一夹角，即所谓前束角，为了测量和调整的方便，也有将此角转化为上述二平面最后两点间的距离和最前两点间的距离之差，俗称“前束”。
一辆汽车的前束调整得是否合适，对汽车前轮轮胎的磨耗起着决定的作用，对汽车的操纵性能也有很大影响。
所以前束的问题是个十分重要的问题。
前束的作用前束的作用主要是为了使车辆具有自动回正的功能,保证汽车稳定的直线行驶,即当转向轮在偶然遇到外力(如碰到石块)作用发生偏转时,在外力消失后能立即自动回到直线行驶的位置。
这种回正作用是由转向轮的定位参数来保证实现的。
前轮前束就是这些定位参数中的一种。
汽车前束不对有什么症状前束过小,方向不能自动回正(前轮前束过小),高速行驶时方向发飘;前束过大会导致轮胎外侧过度偏磨或者轮胎“起级”。
同时,方向盘转向较沉(前轮前束过大)。
为了保持合适的前轮前束值,需要定期进行车轮定位,单桥转向车前轮前束的测量和调整都比较简单,不需专用的定位仪器也可完成前轮前束的测量和调整(前提是其他定位数据都正常,球头无松动)。
双桥转向车辆由于转向系统关系较为复杂,即使是简单的前束数据出错,也要用专业的定位仪器来检测调整.汽车前束的调整方法1、车子向右偏，那么左边前轮的前束杆要稍微调短一点。
发动汽车，方向盘向右打满轮，使得左轮向外偏出，此时蹲下身体，可以看到左轮的前束杆露出来，拿板手，先松动（并紧螺丝），逆时针转动前束杆，板手柄转动90度，使左前束杆稍微变短。
2、同样的方法，调整右前轮，顺时针转动前束杆，扳手转动90度，使右前轮的前束杆稍微变长。
这样，前束值保持不变，车轮偏转的角度被调整过来了。
3、上路试车，直线测试跑偏情况，如果不准，再进行微调，此时扳手转动的角度要再45度左右微调，直到满意为止。
4、跑偏情况纠正后，如果感觉方向盘有点沉重，可以测量前束角，爱丽舍的前束值为0-2毫米，自己拿卷尺可以测量，个人觉得前束保持在0-1毫米之间，方向盘最轻灵。
汽车前束原理
汽车前束原理汽车前束原理是指汽车前轮的定位和调整，以保证车辆行驶时的稳定性和操控性能。
它是汽车悬挂系统中的一个重要部分，直接影响到车辆的行驶安全和驾驶舒适性。
汽车前束包括前轮的前束角、前轮的摆动半径和前轮的夹角等参数。
前束角是指车轮的垂直轴线与车辆前进方向的夹角，它影响着车辆的直线行驶稳定性和转弯时的操控性能。
如果前束角不合理，会导致车辆在行驶过程中出现偏离轨道的情况，甚至出现转向困难的问题。
因此，在汽车制造过程中，需要通过调整车轮的前束角来保证车辆的正常行驶。
前轮的摆动半径是指车轮在转弯时的摆动范围，它影响着车辆的转弯半径和转向的灵活性。
如果前轮的摆动半径过大，车辆在转弯时会出现转向不灵敏、转弯半径过大的情况；如果前轮的摆动半径过小，车辆在转弯时会出现转向过于灵敏、转弯半径过小的情况。
因此，合理调整前轮的摆动半径可以提高车辆的转弯性能和驾驶舒适性。
前轮的夹角是指车辆正前方两个车轮之间的夹角，它影响着车辆的横向稳定性和抓地力。
如果前轮的夹角不合理，会导致车辆在行驶过程中出现横向偏移和失控的情况。
因此，在调整前轮的夹角时需要考虑车辆的横向稳定性和抓地力，以保证车辆的行驶安全。
为了保证汽车前束的合理性，制造商在汽车生产过程中通常会进行前束调整。
前束调整是通过调整汽车悬挂系统中的一些关键部件来实现的，比如调整车轮的定位装置、调整车轮的悬挂装置和调整转向系统等。
通过这些调整，可以使车轮的前束角、摆动半径和夹角等参数达到设计要求，从而保证车辆的行驶稳定性和操控性能。
汽车前束的调整需要借助专业设备和技术，因此一般需要到汽车维修店或汽车服务中心进行。
在进行前束调整时，需要仔细检查车辆的悬挂系统和转向系统，确保其正常工作和调整的准确性。
同时，还需要根据车辆的使用情况和行驶条件，适当调整前束角、摆动半径和夹角等参数，以保证车辆在不同路况下的行驶安全和驾驶舒适性。
汽车前束原理是汽车悬挂系统中的一个重要部分，它直接影响到车辆的行驶安全和驾驶舒适性。
第十一节 汽车前束的检查与调整(人工法)
1）汽车内部清洁，无重物；车轮气压正常，车轮已经做 好静、动平衡。
2）汽车车轮处于中间位置，拉好手刹，停放在举升机 上.。
2.前轮前束检测
1）利用车轮压在地面，先测量轮胎前面距离D，得到前 轮前端数值。
2）推动汽车，旋转轮胎180度，测量轮胎后面距离C， 得到前轮后端数值。
3）将测量的两个数据进行计算，得出前轮的前束（C-D） 数值。并检查与标准数值是否超标。如图2所示。
图2 汽车前束的检查
. 对数据超差的前束进行调整
前束的调整是用两个开口扳手来进行的，对于在整体式 前桥中，前束的调整是用管子钳旋转横拉杆来进行的。 横拉杆两端的螺纹，有一端是正扣，另一端是反扣，改 变旋转的方向，就能改变横拉的长短。对于常见的断开 式前桥，具体操作步骤如下。
1）旋松转向横拉杆两端接头的锁紧螺栓。
2）为了看清横拉杆转动的圈数，最好用粉笔在横拉杆及 接头上做一个记号。
3）转动横拉杆，使其伸长或缩短。
4）调整合适后，拧紧横拉杆两端接头的锁紧螺栓。如图 3、图4所示。
图3 汽车前束的调整
图4 汽车前束的调整的位置（紧固螺母及可调整杆）
第二章 测量技术 第十一节 汽车前束的检查与调整（人
工法）
一、题目分析
1．本试题考核时间为15分钟，准备的元件有整车并举 升、前束尺、用于调整前束的工具等，本试题考核元件 主要是对汽车前束进行检测并判定是否需要维修。
2.将前束检查的各部分内容、判断结果、填入表中，检 测完毕后应整理好工量具放回工具盒中，试题如下所示。
二、操作方法
前束的作用消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑。因
汽车前束产生行驶阻力的原因
汽车前束产生行驶阻力的原因如下：
1. 车轮定位：如果左右前轮的前束角不一致，车辆会倾向于向正前束角较小的一侧跑偏，因为正前束角越大产生的侧向力越大。
这种不对称的车轮定位会导致车辆在行驶中产生额外的阻力。
2. 轮胎与路面接触：前束角的设计是为了补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致的向内或向外滚动的趋势，确保车辆的直进性。
如果前束设置不当，可能会导致轮胎与路面接触不均匀，增加滚动阻力。
3. 悬挂系统设计：车轮上跳和回弹时前束的变化对车辆的行驶稳定性、转向特性有很大影响。
如果悬挂系统设计不合理或者磨损，可能会导致前束在行驶中发生变化，从而影响行驶阻力。
4. 空气动力学效应：汽车在行驶过程中，车头部分会对空气产生压缩，而车尾部分则形成涡流区，产生压力差，这个压力差就是行驶中的空气阻力。
虽然这与前束角没有直接关系，但是车身整体设计包括前束在内的参数都会影响车辆的空气动力学性能。
5. 车辆负载状态：车辆在不同负载状态下，悬挂系统的压缩和回弹情况会影响前束角，进而影响行驶阻力。
特别是在重载或者非均匀载荷的情况下，前束角的变化可能会更加明显。
6. 制造和调整误差：在汽车制造过程中，前束的设定可能存在误差，或者在日常使用和维护中，前束的调整可能不到位，这些都可能导致行驶阻力的增加。
综上所述，汽车前束产生行驶阻力的原因可能涉及车轮定位、轮胎与路面接触、悬挂系统设计、空气动力学效应、车辆负载状态以及制造和调整误差等多方面因素。
为了减少行驶阻力，需要确保前束的正确设置和维护，同时考虑悬挂系统的整体性能和车辆的空气动力学设计。
汽车前束调整方法
汽车前束调整方法
汽车前束调整，这可是个关键活儿啊！就好像给汽车的“脚”做一次精心的矫正。
你知道吗，汽车的前束要是不合适，那开起来的感觉可就差远啦！就好比人走路，如果两条腿的姿势不对，那能舒服吗？能走得稳吗？汽车也是一样啊！
要调整前束，首先得找到那些关键的部件。
就像医生看病，得先找到病根儿。
然后呢，用专门的工具去测量，看看现在的前束到底是个什么情况。
这可不能马虎，得像侦探一样仔细呢！
调整的时候，可不能乱来。
要一点点地调整，就像雕琢一件艺术品。
多一点不行，少一点也不行。
这需要耐心和技巧，可不是随便谁都能搞定的哟！
你想想，如果前束没调好，车子可能会跑偏，轮胎也会磨损不均匀。
那得多心疼啊！这可都是钱啊！所以说，一定要把前束调整好，让车子跑起来稳稳当当的。
调整前束也不是一劳永逸的事儿，就跟人要定期体检一样。
车子跑了一段时间，可能前束又会有变化，那就要再检查再调整。
这可不是麻烦，这是对车子的爱护呀！
真的，别小看这汽车前束调整，这里面的学问大着呢！它能让你的驾驶体验大大提升，让你的车子更健康、更耐用。
难道你不想让你的爱车拥有最佳的状态吗？所以啊，一定要重视汽车前束调整这个事儿，别等出了问题才后悔莫及呀！汽车前束调整，绝对是让你的车子焕发生机的关键一步！。
汽车前束讲解
汽车前束是指前轮前端面与后端面在汽车横向方向（即Y方向）的距离差，也可指车身前进方向与前轮平面之间的夹角，此时也称前束角。
前束的主要作用是消除在行驶中因前轮外倾而引起的不利影响，保证车轮不向外滚动，防止车轮侧滑和减轻轮胎的磨损。
前束的调整是汽车四轮定位的重要步骤之一。
四轮定位包括前轮定位和后轮定位，其中前轮定位包括主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束四个内容。
前轮前束的调整步骤如下：
1. 将轮胎打气到合适汽车的气压，四个轮胎要大体一致，使汽车达到平稳放置状态。
2. 用长尺测量汽车的车轮中间中心距离，再测量出后端车前轮两端距离，两者差就是前束值，前束值大于0至12mm时需要修正。
3. 将方向盘打尽一个方向，然后用扳手和工具扶持将轴适当调整到合适位置，然后拧紧。
4. 调整好再重新测量前束值是否在范围值。
为了保证汽车稳定的直线行驶，应使转向轮具有自动回正作用，即当转向轮在偶然遇到外力（如碰到石块）作用发生偏转时，在外力消失后能立即自动回到直线行驶的位置。
这种回正作用是由转向轮的定位参数来保证实现的，前轮前束就是这些定位参数中的一种。
前轮定位的参数及调整方法
前轮定位的参数及调整方法前轮定位是指调整车辆前轮的角度，使之符合制造商规定的参数范围，从而保证车辆正常行驶。
正确的前轮定位能够减少轮胎磨损、提高车辆的操控性和稳定性，并且能够保护车辆的底盘和悬挂系统。
本文将介绍前轮定位的参数和调整方法。
前轮定位的参数包括：前束、前轮内倾角、前轮倾斜角、减震器离心距、前轮轮距、前轮后倾角、方向盘平衡位、转弯半径等。
这些参数是根据制造商的技术要求和车辆设计来确定的，不同品牌和型号的车辆可能有不同的参数范围。
前束是指前轮与车辆纵向线的夹角，它影响着车辆在直线行驶时的稳定性。
如果前束角度太小，车辆会出现过度稳定的情况，导致操控性差；如果前束角度太大，车辆会出现不稳定的情况，导致车辆偏离直线行驶。
调整前束角度可以通过调整轮胎的内外倾角来实现。
前轮内倾角是指前轮顶端向车辆中心线倾斜的角度，它对车辆的操控性和稳定性有着重要影响。
通过调整前轮内倾角可以改变车辆在转弯时的侧倾情况，使车辆更加稳定。
前轮倾斜角是指前轮与地面之间的夹角，也称为前轮角度。
它对车辆的行驶稳定性、抓地力和操控性有着重要影响。
调整前轮倾斜角可以通过调整转向节杆和转弯销的长度来实现。
减震器离心距是指前悬挂装置中减震器安装点与车辆纵向中心线的垂直距离。
它影响着车辆的行驶稳定性和悬挂系统的工作效果。
调整减震器离心距可以通过调整减震器座的位置来实现。
前轮轮距是指两个前轮的中心距离，它影响着车辆的操控性和稳定性。
过宽或过窄的前轮轮距都会影响车辆的行驶稳定性。
调整前轮轮距可以通过调整前悬挂系统的组装位来实现。
前轮后倾角是指前轮中心线相对于纵向中心线的夹角，也称为前轮承载角。
它影响着前轮在转弯时的侧倾情况和转向力的分布情况。
调整前轮后倾角可以通过调整前悬挂组件的安装角度来实现。
方向盘平衡位是指车辆直线行驶时方向盘的位置。
正确的方向盘平衡位能够减少驾驶员的疲劳感，提高车辆的操控性和稳定性。
调整方向盘平衡位可以通过调整转向销的位置来实现。
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汽车前束的原理与调整分析提要一、本文介绍了汽车前束的由来，认为外倾角是影响前束的因素之一。
滚动阻力和空气阻力也是影响因素之一。
另外，还提出了一个新的看法—车轮也是影响前束的主要因素。
二、论述了前束的调整，认为只有采用动态调整法，方能真正解决前束调整，进而解决轮胎磨损问题。
三、介绍了“动态前束调整仪”的原理，结构及试验结论。
四、介绍了国内外前束调整的动态。
所谓前束，就是汽车静止时两转向轮的任意理论旋转平面在汽车前进方向有一夹角，即所谓前束角，为了测量和调整的方便，也有将此角转化为上述二平面最后两点间的距离和最前两点间的距离之差，俗称“前束”。
一辆汽车的前束调整得是否合适，对汽车前轮轮胎的磨耗起着决定的作用，对汽车的操纵性能也有很大影响。
所以前束的问题是个十分重要的问题。
然而在国内汽车制造厂中，其所生产的汽车，大约有相当一部分的汽车前束值不在设计规定的范围内。
90%以上的汽车，前束值没有处于最佳值。
还有相当一部分汽车前束值严重超差。
这样的汽车出厂后，其前轮磨损情况是可想而知的。
究其原因，当然是多方面的，而且主要是工人的责任心的问题。
然而，也不得不承认，我国当时的前束调整工艺及设备落后也是原因之一。
此问题一直十分尖锐地摆在我们面前，迫使我们不得不作一些理论上和实践上的探讨。
目前由于动态前束调整仪投入使用，此问题方得以彻底解决。
一、前束的由来汽车为什么要有前束，前束值的大小是由哪些因素决定的，历来说法不一。
但我认为，前束的由来，主要有三。
（一）“前束”是为补偿“前轮外倾角”所造成的不利而设计的。
关于这一点，过去有许多权威人士都有详细论述，简而言之，认为由于前轮外倾而导至前轮在行进时有前张的趋势，也就是说两前轮的理论旋转平面与地面的交线不平行，因而，轮胎在滚动时受来自地面的侧向摩擦力，当此力足够大时，导至轮胎侧向滑移而造成不应有的磨损，俗称早期磨损。
而为补偿这一不利因素，设计者将前轮设计一定前束y，使y正好等于因外倾而产生前轮前张的量。
以图使之与外倾组成最佳匹配，让汽车在行进时侧向力为零，前轮处于纯滚动状态，前轮磨损最小。
现在的问题是，外倾角是不是影响前束的唯一因素，如果是唯一的，外倾角与前束角应按某一规律一一对应，或者说，能按某一公式计算出来。
然而，并非如此。
（见表一）由表一可见，二者间毫无规律可循，甚至有同一外倾角，相同级别的汽车却有不同的前束角。
反之，有同一前束角的车，其外倾角却不相同。
至于所谓前束角为外倾角的15-25%的“统计规律”显然是不全面的。
更不用说前轮驱动的汽车了。
实验证明，没有外倾角的非独立悬挂的后轮，在行驶时一般没有侧向力，不需要有前束。
显然，外倾角是前束角的诱导因素，并不是必要因素，更不是唯一因素。
请看表一摘自人民交通出版社“进口汽车技术性能手册”（82年版）表一（二）“前束”是为补偿滚动阻力和空气阻力对前轮的不利影响而设计的。
前桥，车轮及梯形拉杆的结构如图一。
设滚动阻力为P M，空气阻力为P N，C和C1为两前轮理论旋转轴心，A和A1为两主销。
B和B1分别为梯形拉杆两端的球关节。
图一滚动阻力P M向前轮中心C简化，得一向后的作用力和一力矩，力的大小与P M相等，力矩驱动车轮转动。
P M与本来就作用于C点的空气阻力P N的合力P（P=P M+P N）再向主销A点简化，结果又得一力和一力矩，力的大小与P相等，力矩：M=P l=(P M+P N) l (l 是C点到A点的距离)显然，两个主销上所受力矩大小相等，方向相反，如图示：A和A1所受力矩分别为-M 和+M。
由于M的作用，使球销有向后转动的趋P B，球关节中心到AAG=S，梯形拉杆的梯形底角为b，P B²S²sinb - M = 0即：P B²S²sinb - (P M+P N) l = 0由于P B的作用，使球关节中球肖的球面a，很明显此时两球肖间的距离加大了）/2，为获得“动态前束”的最佳效果，静态前束势必在原来的基础上加大一个量e1 e1 = D (a+b) = R(a+b) (D是车轮直径，R是车轮半径)S 2 S应该说明的是，e1也不是个定值，它将随球关节的结构和其所受力的大小而取一相应的值。
其变化范围在0到R(a+b)/S间。
我们知道，任何零件在加工时，都会有偏差，而且由于空间和重量的限制，任何零件的刚度也是有限的。
在-M和P B的相互作用下，各相互关联的零件间可能发生相对位移、扭转和弹性变形，而且这所有的运动的总效果，同样是使前轮前张。
为了补偿这一不利效果，又需在原来的基础上将前束加大一个量e2 。
总之，不论是弹性变形，还是扭转变形，还是零件间发生位移，都会不同程度地使前桥半轴绕主肖向后旋转一个角度，造成前张。
就是因为这些因素的影响，使得有些外倾角很小甚至为零的汽车也仍然需要有一定的前束，这已为事实所证明。
据“国外汽车”杂志1979年第5期“行驶汽车转向轮定位角的测定”一文介绍，苏联有关部门，使用一种特殊装置，在ΓA3-24《伏尔加》汽车两前轮上测量的结果是：滚动阻力每增加5kg动态前束值减少0.16 mm。
由于滚动阻力与车速有直接联系，一般来说，车速越高，滚动阻力越大，所以同文还说：和“对ΓA3-24《伏尔加》汽车（主销后倾30’，车轮外倾0°，前轮前束0+3mm）的试验证明，在平坦的沥青路面上，当车速分别以5km/小时，20km/小时和70 km/小时行驶时，前束相应减少了0.2, 0.4, 和0.8mm，急加速和常速制动时，前速相应减了0.5和0.5-3毫米。
由此，说明有些高级小轿车和载重汽车都有较大的前束值的原因。
如奔驰600，外倾0°，前束6±1，红旗外倾0°，前束5-7。
解决CA10B，外倾1°前束10。
因为前者普遍采用低压轮胎和超低压轮胎，而且车速很高，最高可达200km/小时。
而后者，往往载荷很大。
这些都会造成较大的滚动阻力，导至前张严重，故需用较大前束以补偿。
在前束由来问题上，对于一些高级小轿车或一些汽车工业发达的国家的部分货车，一般地说，仅有此二项。
然而，在我国，由于车轮质量不稳定，特别是在普通货车和吉普车上，车轮的几何精度和平衡精度都极差，质量最差的车轮，其径跳可达2-3mm。
端跳可达5-7mm，动不平衡可达3000克厘米到5000克厘米，这样的车轮在行驶时，对地面产生很大的侧向力，使车轮遭受严重的早期磨损或畸形磨损。
然而，即使在这种情况下，如果适当加大或缩小其前束，仍能使其动态侧向力接近于零，前轮磨损情况就会明显减轻。
实验证明，对于精度高、结构合理的车轮通过调整前束，可以使汽车在行驶时，轮胎与地面间的侧向力为零。
前束也可以控制在一个较小的范围。
然而，对于质量较差的前轮，则做不到这一点。
当前轮滚动时，会产生一周期性的脉动的侧向力。
其周期等于车轮转一周所用的时间，其波形为不规则曲线。
对于有些汽车，侧向力波动范围最大可达12kg 。
其波形如图三所示。
实验结果还证明，其侧向力不但是无规律变化，而且还偏离正常侧向力一个量，这一量的大小，与轮胎支持层的几何形状有关，与其外胎的结构有关。
不同外型和结构的轮胎，装在同一辆汽车上，在具有相同的静态前束的情况下，侧向力会有明显的差异，如采用普通轮胎和子午线轮胎时，其侧向力明显不同，前者小，后者大。
即使是同一类型的轮胎，由于胎面花纹不一样，其侧向力也不一样。
如在对BJ212作前束测试过程中，发现小方块花纹轮胎侧向力大，而连续小细花纹轮胎侧向力小，由此导至前者最佳前束偏大，后者最佳前束偏小，前者最大可达8mm ，最小也有1mm 。
而后者，最大不过3mm ，最小可达-1mm 。
至于轮胎是如何影响侧向力进而影响最佳前束值的，下面将进一步论述。
显然，为获得在汽车运行的全过程中，地面对轮胎侧向力总和为零的效果，必须将前束偏离正常前束值一个量。
如在图三中，将零点从原零线移至B 点，使其受力图由图三所示的情况变为图四所示的情况。
.这便是我们所要研究的前束的由来之三。
（三）前束是为补偿车轮缺陷而设计的假设车轮如下图A 直立在地面，（零外倾），车轮轮网是一个经精细加工的左右完全对称的有足够刚性的构件，轮胎也是一个高品质的完全均匀对称的橡胶弹性体，那么它的受力就只有汽车自重压力和地面的垂直向上的支反力P 和P ₂，P = -P ₂事实上，车轮在制造过程中，因各种原因。
不可能是上述的那种理想的构件，特别是轮胎，在制造过程中的多个环2> 图图四（ ）图三图B是车轮的某个断面的情况，假设轮胎右边帘布的厚度a大于左边帘布厚度b，显然，作为充满高压空气的车轮在汽车重力作用下，轮胎受压而变形，由于a>b至使右边刚性大于左边刚性,从而导致轮胎向右变形,其受地面一向左的侧向力P 和地面支反力P₂及汽车压力P。
由于汽车轮胎对地面的压力P不是垂直向下的,而是有一夹角y，此时,其效果相当于车轮对地面有一倾角为y的力。
使车轮附加了一个外倾角,不同轮胎,要求不同的外倾角,也就要求附加一个不同的前束。
前桥有两个前轮，两前轮附加外倾角的共同作用的结果，很明显地需要一合理的附加前束来与之抵消，这一前束的附加值是多大，需实际侧量而定，我们设因车轮缺陷所需的前束能为y₂，其大小和方向都是因车而异，因时而异。
所以出现了图三所示的侧向力无规律（但在一定范围内）的变化。
导致最佳前束值也因车而异，有的甚至相差很远，这也为实践所证明。
我们在对不同的车（BJ2020）量取动态侧向力为零时的静态前束值时发现可在-2到10间变化。
其中90%的车在3mm.到5mm，这说明当时（83年）国产轮胎质量是极不稳定的。
另有极个别的车，在作动态前束调整时，发现前轮方向跑偏，用上述观点可解释为：左右车轮因轮胎质量问题，使两边的前轮受同时向左或同时向右的侧向力所至。
由于bj2020的前桥是非独立悬挂的，方向跑偏与定位角无关，所以，凡遇上述情况，更换前轮就不跑偏了。
当然，车速和载荷也是影响前束的因素，一般来讲，车速越高，载荷越大，要求有更大的前束。
但他们都是不确定因素，而且影响不大，所以不在讨论之列。
综上所述，前束的由来，主要有三。
δ= y + y1 + y2 其中 y1 = e1 + e2y为外倾角所导至的前束角。
y1为地面和空气阻力所导至的前束角。
其中，e1为球关节间隙所至，e2为零件变形，位移，扭转等所至。
y2为车轮质量缺陷所至的前束角。
前束的由来尚且有三，影响其大小的因素就更多了，况且汽车在行驶过程中，这些因素又都瞬息万变（虽然局限在一定范围）。
所以要对一种汽车规定出一个在任何时候，任何情况下都适合的前束值是很不容易的，或者说是根本不可能的。
因此，我们只能对一种特定的车型在特定的载荷（一般是满载）、特定的轮胎和轮胎气压，特定的车速以及90%的直线行驶工况下规定出一个大多数车都适用的前束值的范围，使前束值在此范围的汽车都能正常行驶。