05第五节空中交通管理-飞行高度讲解
空中交通管理解释
空中交通管理解释
空中交通管理是指对飞机在空中的飞行路径、高度和速度进行管理和调度的过程。
它的目标是确保空中交通的安全和高效运行。
空中交通管理涉及到了飞行计划、飞行监控、空中交通流量控制、通信导航设施、空中交通员和飞行员的协调等方面。
在空中交通管理中，飞行计划的编制是一个重要的环节。
飞行计划是指飞行员根据航空公司或个人的要求，预先规划飞行的航线、高度和速度等要素。
这些计划需要提交给空中交通管理机构进行批准，以便在飞行过程中得到指导和支持。
飞行监控是空中交通管理的核心任务之一。
监控中心通过雷达和卫星系统等技术手段，实时追踪飞机的位置、高度和速度等信息。
如果飞机出现问题或违反规定，监控中心将立即采取行动，通知相关机场和航空公司，并指导飞机进行必要的调整。
空中交通流量控制是为了保证飞机在空中的安全距离和合理的间隔时间。
在繁忙的空域中，空中交通员根据飞行计划和实时监控信息，决定每架飞机的飞行高度和速度，以防止飞机之间的相撞和堵塞。
通信导航设施在空中交通管理中起到了关键作用。
飞行员通过通信设备与空中交通员进行实时沟通和报告飞行状态。
导航设备则帮助飞行员准确导航，确保飞机按照规定航线飞行。
空中交通员是空中交通管理的重要参与者。
他们负责监控飞行情况，指导飞行员进行飞行调整，以确保飞机的安全和顺利到达目的地。
他们需要具备良好的沟通能力、分析能力和决策能力。
总之，空中交通管理是一个复杂而重要的系统，它通过有效的规划、监控和调度，确保了空中交通的安全和高效。
随着航空业的不断发展，空中交通管理也在不断创新和改进，以适应日益增长的空中交通需求。
空中交通管理基础期末知识点解析
第一章概论全体民航工作人员必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的中国民航工作总方针。
第一节空中交通管理空中交通管理(air traffic management，简称ATM)的任务是：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。
它包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理三大部分。
空中交通服务(air traffic service，简称ATS)是指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，是空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务的总称。
飞行情报服务(flight information service，简称FIS)的任务是：向飞行中的航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行的建议和情报的服务。
其范围是：重要气象情报；使用的导航设备的变化情况；机场和有关设备的变动情况(包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况)；可能影响飞行安全的其他情报。
第二节空中交通管制在巴里江机场装设的机场塔台是我国装设的第一座塔台。
从1998年1月1日开始，北京终端区第一个实施雷达管制，标志着我国实施雷达管制的序幕正式拉开。
（简答题）空中交通管制工作的基本要求：(1)周密计划，准备充分，作好飞行的组织和保障工作。
(2)积极主动、准确及时和不间断地工作，防止飞机之间在空中和在机场地面活动中相撞。
(3)主动配合，密切协同，合理地控制室中交通流量。
(4)掌握熟练的业务技能，为飞行提供保障安全的情报、措施和建议。
(5)保证及时提供导航设备和提供遇险飞机的情况。
第二章管制机构以及职能第一节民航的管理机构和管制单位中国民航总局下设七个地区管理局：华北管理局、东北管理局、西北管理局、华东管理局、中南管理局、西南管理局、新疆管理局。
（山东安全运行监督办公室属于华东管理局）民用航空空中交通管制工作分别由空中交通管制单位实施，即：塔台空中交通管制室(简称塔台管制室)；空中交通服务报告室；进近管制室(终端管制室)；区域管制室(区域管制中心)；民航地区管理局调度室(简称管理局调度室)；民航总局空中交通管理局总调度室(简称总调度室)。
空中交通管理规定.pptx
飞行员资质审核
严格审核飞行员的执照、 等级、经验和培训情况， 确保其具备执行飞行任务 的能力。
航行前检查单制度
制定详细的航行前检查单 ，包括飞机状况、航线规 划、天气预报等，确保各 项准备工作充分落实。
飞行过程中的安全监控与保障
实时飞行监控
通过卫星定位、雷达监控等手段，对飞行过程中的飞机位 置、高度、速度等参数进行实时监控，确保飞库 2024-05-20
contents
目录
• 空中交通管理概述 • 空中交通管理组织架构 • 空中交通运行规则与程序 • 空中交通监控与调度指挥 • 空中交通安全管理措施 • 信息化建设与科技创新应用 • 法规政策遵守与监管责任落实
空中交通管理概述
01
定义与背景
空中交通管理是指对航空器在空中的飞行活动进行规划、组织、指挥和控制的一系列管理活动。
未来发展趋势预测和战略规划
智能化发展
随着人工智能技术的不断发展，未来 空管将更加注重智能化建设，实现空 管决策、监控、评估等环节的智能化
。
协同化发展
加强与其他交通领域的协同合作，实 现空管与其他交通方式的无缝衔接，
提高整体交通运行效率。
绿色发展
在空管发展中注重节能减排和环境保 护，推广绿色空管技术和设备，降低
国内法规政策
深入剖析我国民用航空空中交通管理的法规体系，包括《民 用航空法》、《飞行基本规则》、《民用航空空中交通管理 运行单位安全管理规则》等，明确各方责任和义务。
监管责任明确和追究机制完善
监管责任清单
制定详细的监管责任清单，明确各级 空中交通管理部门的监管职责，确保 各项安全管理工作得到有效落实。
空中交通管理组织
02
架构
航空航天技术中的空中交通管理
航空航天技术中的空中交通管理在现代化社会，航空交通正逐渐成为人们出行的首选交通工具之一。
航空交通的快捷和安全性吸引了越来越多的人选择乘坐飞机。
而这也使得全球范围内的航空交通变得越来越繁忙，由此引发的安全问题也日益凸显。
因此，空中交通管理技术的发展成为了各国政府和航空公司必须重视的问题。
空中交通管理技术可以被定义为监管和协调空中航行的流量，以达到使飞行更加安全和有效的目的。
这种技术可以让航空公司对客户和提交的货物提供更快速的交付服务，同时也保障了航空安全和空中交通的高效运行。
随着航空交通需求的不断增加，空中交通管理技术的研究和发展也日益重要。
实现安全、高效的空中交通管理是需要面对许多技术与挑战的，其中，交通流动的控制和导航系统，是空中交通管理的核心技术之一。
航空公司进行飞行计划时需要考虑各种因素，其中最主要的是飞机的飞行高度和飞行路线。
若出现轨迹交叉、高度冲突等问题，将可能导致飞行危险和耽误航班。
为解决这些难题，专门的交通控制中心被设置成位于不同的区域之中。
这样，船只或其它机型在进入下一个地区时可以得到更优质的服务。
一般来说，空中交通的监管分为两个主要环节：空中流量控制和空中导航服务。
这两个环节都有自己的重要作用和功能。
空中流量控制主要是指控制来往于机场登机和降落的航空交通数量，这是空中交通管理的一个重要环节。
在飞机起飞或降落之前，飞行巡航高度和飞行速度都是需要被空中交通控制员考虑的重点因素。
如果飞机升高或降低的速度过快，将可能导致飞机面临不必要的压力，这对于乘客与机组成员来说都是不安全的。
而空中导航服务，是指为航空交通提供导航指引和飞行时间计划。
这个环节主要涉及到空中交通控制者和驾驶员之间的协作，以确保规避航班误差。
因此，导航服务的实施需要充分考虑真实安全因素。
这些因素可能包括天气预报、地面通讯信息、以及其它影响飞机行驶的因素。
空中交通管理系统经过长时间的发展，已经转变为了一个高度自动化的系统。
05《空中交通管理基础》第五章飞行规则
②夜间飞行时
1）航空器在起落航线或者加入、脱离起落航线时，航 空器驾驶员能够目视机场和地面灯光，管制员可允许其 作夜间起落航线飞行。
2）在夜间起落航线飞行中，不得超越前面航空器，各 航空器之间的纵向间隔不得小于4 km。
③管制员在必要时应当向有关目视飞行航空器提 供交通情报，通知其应当使用目视间隔。
（二）水平间隔
1、B、C类空域内
1)同航线同高度纵向间隔：
指示空速250km/h（含）以上的航空器，航空器之间的距 离不得小于5km。
指示空速250km/h（不含）以下的航空器，航空器之间的 距离不得小于2km。
2)超越前面的航空器时，应从右侧，保持500m以上侧向 间隔超越。
(2) D类空域内目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当 符合以下规定:
2、航线目视飞行最低安全高度
巡航表速250km/h（不含）以上，通常按区域内仪表飞 行相关规定执行。
巡航表速250km/h（含）以下，通常按区域内仪表飞行 相关规定执行；如果低于最低高度层飞行，距航线两侧 5km地带内的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100m， 山区不得低于300m。
航空器进行航路、航线飞行或转场飞行，应按照所配备 的飞行高度层飞行。
断和时钟等设备，其机长必须具有仪表飞行等级的有效驾 驶执照。
二、仪表飞行规则的管制工作
（一）按照仪表飞行规则飞行的航空器,应当装备 仪表飞行所需的机载设备,满足所飞管制区对航空 器通信、导航、监视和安全方面的能力要求。
（二）按仪表飞行规则飞行的航空器做水平巡航 时,应当保持在空中交通管制单位指定的巡航高度 层飞行。
（二）目视飞行规则下的守听要求
（三）目视飞行规则飞行改为仪表飞行规则飞行要求
空运飞行员的飞行高度和飞行速度控制
空运飞行员的飞行高度和飞行速度控制空运飞行员是一群经过专业培训和严格考核的飞行专家，负责将货物或乘客安全运送到目的地。
他们不仅需要掌握飞行技术，还需要熟悉并准确掌握飞行高度和飞行速度的控制。
本文将探讨空运飞行员在飞行过程中的高度和速度控制。
一、飞行高度的控制飞行高度是指飞机在垂直方向上与地面的距离。
空运飞行员必须根据不同的航空规定和飞行环境，选择合适的飞行高度，以确保飞行的安全和效率。
1.1 仪表飞行规定的高度控制在仪表飞行中，空运飞行员必须严格遵守航空管理部门的规定。
根据航空交通管制的要求，飞行员需将飞机定高至特定的高度，以确保航班的安全和航道的分离。
1.2 天气和飞行任务的考虑飞行高度的选择还需考虑天气条件和飞行任务的要求。
当天气状况良好且航线畅通时，空运飞行员可根据飞机的性能和最佳经济高度选择飞行高度。
而在恶劣的天气条件下，飞行员可能需要调整飞行高度来避开恶劣天气区域，保证飞行的安全。
1.3 高度的监控与调整一旦确定了合适的飞行高度，空运飞行员需要通过飞行仪表和高度测量设备对飞机的高度进行密切监控和调整。
通过持续监视飞行高度，飞行员能够及时采取措施，以保持飞机在稳定的高度上运行。
二、飞行速度的控制飞行速度是指飞机在单位时间内飞行的距离，是飞行员控制飞机飞行安全和效率的关键之一。
空运飞行员需根据飞行任务要求、气象条件以及飞机的特性，准确控制飞行速度。
2.1 起飞和爬升阶段的速度控制在起飞和爬升阶段，空运飞行员需要根据飞机性能和客运要求选择适当的速度。
在起飞阶段，飞行员需确保飞机达到安全的最低起飞速度，同时在爬升时控制住合适的爬升率，以平稳且高效地升至巡航高度。
2.2 巡航阶段的速度控制巡航阶段是航班中最长的阶段，飞行员需要在这个阶段中控制飞机保持稳定的巡航速度。
根据航空规定和航空公司的要求，飞行员需确保飞机以最经济的速度前进，以节省燃油和提高航班效率。
2.3 进近和着陆阶段的速度控制进近和着陆阶段是飞行中最关键的阶段之一。
空中交通管理分解
空中交通管制的基本职责与特点 空中交通管理ATM包括了： -空中交通服务ATS -空中交通流量管理ATFM -空域管理ASM
空中交通管制的基本职责与特点
空中交通服务ATS包括了： -空中交通管制服务ATC -飞行情报服务FIS -告警服务AL
空中交通服务职责
-空中交通管理的任务是使航空器的运营者能够满 足其预定的起降时间和采用最理想的、限制性最 小的飞行航径的需求，而不影响规定的安全标准。 -管制服务：防止飞行中的航空器与航空器，在机 动区内的航空器与航空器、航空器与障碍物相撞； 维护并加速空中交通的有序的流动。 -飞行情报服务：向飞行中的航空器提供有助于安 全和有效地实施飞行的建议和情报。 -告警服务：向有关组织发出需要搜寻援救航空器 的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作 的进行。
（一）空中交通管制服务
民航管制单位及分工
塔台空中交通管制室（塔台管制室）； 空中交通服务报告室； 进近管制室（终端管制室）； 区域管制室（区域管制中心、区调）； 民航地区空管局运行监控室（管调）； 民航总局空中交通管理局运行监控室（总 调）。
塔台管制室职责
负责对本塔台管辖范围内航空器 的开车、滑行、起飞、着陆和与 其有关的机动飞行的管制工作。 在没有机场自动情报服务 （ATIS）的塔台管制室，还应 当提供航空器起飞、着陆条件等 情报
空管发展简史
灯光和信号弹时代； 20世纪30年代美国采用无 线电管制、目视飞行向仪表 飞行过渡； 1935年随着飞行流量的增 大，航线管制应运而生；
空中交通管制发展状况
我国空中交通管制体制基本是军事管制 体制，但在民用航路上实施由民航总局 统一管制的空中交通管制体制。 20世纪60年代，规定一切飞行由空军 统一实施管制，由各航空部门分别实施 指挥 我国民航空管系统下属44个地区空管 局、空管分局（站）共有一线各类管制 人员共4309人（区调、塔台、进近、 站管调等）
空中交通管理航空器和飞行高度层ppt课件
E类 协和、Tu-144
.
22
民航机的要求
• 快速 • 经济 • 舒适 • 环保
.
23
ATR-72
.
24
BAe-146
.
25
Cessna-caravan
.
26
CRJ-200
.
27
Dash-8
.
28
DC-3
.
29
Donier-328
★ 航空器所属的航空公司名称 ★ 航空公司航徽 ★ 国籍标志 ★ 机尾注册号
.
43
航空公司航徽
.
44
航空公司航徽
.
45
航空公司航徽
.
46
航空公司航徽
.
47
国籍标志和注册标志（机尾号）
-X1X2X3X4
国籍标志（Nationality Mark）是识别航 空器国籍的标志
X1X2X3X4 该机的注册标志（机尾号）
axes.
.
2
Aircraft
Lighter-than-air
Heavier-than-air
Airship
Balloon
Non-power driven
Power driven
Rigid
Free Balloon
Glider
Plahered Balloon
Airplane
举例：B-2442
.
48
国际民航组织的航空器国籍标志一览表（部分）
B
中国
C，CF
加拿大
D
德国
F
法国
HL
韩国
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2.2高度表拨正程序
改革后的高度表拨正程序，使用修正海平面气压来
代替场面气压和“零点高度”，统一使用修正海平面气 压和标准大气压。
改革前ห้องสมุดไป่ตู้
改革后
2.2高度表拨正程序（续）
QNH/QNE的 转换位置在 垂直方向上 以过渡高度 和过渡高度 层为界限， 在水平方向 上以QNH高 度表拨正区 域水平边界 为界限。
2、机场标高在1200米至 2400米（含），过渡 高度定为4200米，过 渡高度层为4800米；
3、机场标高在2400米以 上，过渡高度和过渡 高度层根据飞行程序 设计和空中交通管制 的需要建立；
举例
2.1.3意义
相对统一的的过渡高度和过渡高度层 可使管制员的协调工作更顺畅，使飞行员 更容易掌握高度表的拨正时机。
❖ 导航设施不全、航空器难利用其导航台定位的机场 在距机场中心10分钟以内使用该机场修正海平面气压 QNH，10分钟以外使用标准大气压QNE。
2.2高度表拨正程序（续）
（一）离场航空器 （二）航路、航线飞行 （三）进场航空器 （四）飞越航空器 （五）航空器在相邻机场之间飞行
（一）离场航空器
1.起飞前，发 给航空器滑 行许可中必 须包括QNH 高度表拨正 值。航空器 在过渡高度 以下飞行， 其垂直位置 用高度表示；
因此，飞机上装有不同的高度表： ✓无线电高度表； ✓机械式气压高度表； ✓电动式气压高度表；
一、气压与飞行高度（续）
气压与高度的对应关系： 气压随着高度升高而降低。
气压高度表： 实质上是刻了高度刻划的气压表。
标准大气： 按北半球中纬度地区的平均气象条定出
来的。
国际标准大气表（部分）
H (KM)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
（一）离场航空器（续）
2.在爬升过程中航空器保持本机场QNH，直至到 达过渡高度。在穿越过渡高度时，航空器立 即将高度表的气压刻度调整到标准大气压 （1013.2百帕），其后航空器的垂直位置用飞 行高度层表示；
3.离场航空器在过渡高度以下穿越QNH高度表拨 正水平边界时，必须将高度表气压刻度调到 标准大气压（1013.2百帕），其后航空器的垂 直位置用飞行高度层表示；
（二）航路、航线飞行
在未建立过 渡高度和过渡 高度层的区域 和航路、航线 飞行阶段，使 用标准大气压 （1013.2百帕） 的高度表拨正， 按照规定的飞 行高度层飞行。
（三）进场航空器
1、在进近许可和进入起落航线许可中应包括QNH 拨正值，航空器在过渡高度层或以上飞行，其垂 直位置用飞行高度层表示；
QNH高度表拨正区域水平边界可供选择的方法
❖ 有VOR/DME的机场 以机场的VOR/DME为圆心，半径55千米（30海里） 以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准 大气压QNE。
❖ 没有VOR/DME的机场，有航线NDB台的机场 以航线NDB台为圆心，半径55千米（30海里）以内使 用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压 QNE。
2.1.3机场过渡高度和过渡高度层建立的原则
c.过渡高度高于起始进近高度 过渡高度应高于仪表进近程序中的起始进近高度。
2.1.3机场过渡高度和过渡高度层建立的原则
d.终端管制区上限与过渡高度层的关系 终端管制区的上限高度应尽可能与过渡高度一致，以便
于管制调配。
2.1.3机场过渡高度和过渡高度层建立的原则
t (℃)
＋15 ＋8.5
＋2 －4.5
-11 -17.5
-24 -30.5
-37 －43.5
PH (mmHg)
760.00 674.07 596.18 525.75 462.21 405.04 353.73 307.82 266.85 230.42
(mb) 1013.25 898.7 794.8 701.1 616.2 540.2 471.8 410.6 355.9 307.4
（三）进场航空器(续)
e.共用过渡高度和过渡高度层的建立 两个或两个以上机场距离较近，需
要建立协调程序时，应建立一个共用的 过渡高度和过渡高度层。这个共用的过 渡高度和过渡高度层应是这些机场计划 的过渡高度和过渡高度层中最高的。
例如：当A、B两个机场分别规划时，如果A机场设过渡高度
3000米，过渡高度层3600米；B机场设过渡高度4200米，过渡高 度层4800米。由于两个机场处于同一个终端区，统筹考虑，则应 统一使用B机场规划的过渡高度和过渡高度层。
举例：
1.各种气压高度的含义
各种气压
1.各种气压高度的含义
各种气压
1.各种气压高度的含义
各种气压
1.各种气压高度的含义
各种气压高度
1.各种气压高度的含义
各种气压高度
1.各种气压高度的含义
各种气压高度
1.各种气压高度的含义
各种气压高度
1.各种气压高度的含义
各种气压高度
1.各种气压高度的含义
各种气压高度
2、过渡高度层改革及高度表拨正程序
2.1过渡高度层改革 2.2高度表拨正程序
2.1过渡高度层改革（续）
2.1.1在全国民用机场统一使用修正海平面气压拨正值取代现行的 场面气压拨正值和“零点高度”。
2.1.2机场过渡高度和过渡高度层的建立方法
1、机场标高在1200米 （含）以下，过渡高 度定为3000米，过渡 高度层定为3600米；
2.1.3机场过渡高度和过渡高度层建立的原则
a.过渡高度层高于过渡高度 过渡高度层高于过渡高度且两者垂直距离至少
为300米。
2.1.3机场过渡高度和过渡高度层建立的原则
b.过渡高度的相应变化 公布的过渡高度层不随气压的变化而变化。
过渡高度一般不变，但是，为了确保在气压 变化的情况下，过渡夹层有安全合理的垂直 空间，当机场的修正海平面气压小于979百帕 （含）时，过渡高度应降低300米，当机场的 修正海平面气压大于1031百帕（含）时，过 渡高度应提高300米。
第二节 飞行高度
一、气压与飞行高度
飞机到某一基准水平面的垂直距离 叫飞行高度，通常用米（m）或英尺（ft） 为单位。
正确地选择飞行高度，可：
➢充分发挥飞机的性能； ➢节省燃油消耗； ➢节约飞行时间； ➢保证飞行安全；
一、气压与飞行高度（续）
飞行中，由于不同的需要，常常选 择不同的水平面作为测量高度的基准面。