轮船事故案例分析精选
船舶火灾事故案例分析报告范文
船舶火灾事故案例分析报告范文船舶在海上的运输、货运、旅游经济中扮演着重要的角色，然而，船舶火灾事故也时有发生，既造成了人员伤亡和财产损失，也对船舶行业的安全和可持续发展造成了不良影响。
本文将通过分析几起船舶火灾事故案例及其原因，以探讨预防和应对船舶火灾事故的相关措施。
案例一：“罗斯海008号”货船火灾。
2019年7月，该船在南非港口装载集装箱时发生火灾。
事故造成船舶及货物严重损失，船舶被迫停航。
分析：该事故的起因来自于一个码头的技术问题。
一名码头工人使用电动车辆压起集装箱的基座，但是正在舱里工作的工人并未及时发现导致下面的集装箱下压，产生热点，导致着火爆炸。
事故因技术操作不合规，维护不当而发生。
应对措施：码头工作人员应严格按照标准操作程序进行操作，并建立健全的安全监管制度和安全管理体系，确保操作规程得到有效执行。
案例二：“椰树芳号”客船火灾。
2019年1月，该船在印尼苏门答腊海域遭遇火灾，造成23人死亡、17人受伤。
分析：案件调查表明，火灾是由客船内部电线和配件发生短路造成的。
船舶管理方违反了安全规定，安置了不合格配件，忽视维修和更换工作。
应对措施：船舶管理方应建立良好的安全管理机制，严密按照国际安全标准进行联检联控，并且力求使用优质的设备和配件，确保船舶的安全性。
案例三：2017年，全球著名豪华游轮“海洋量子号”的一场火灾事件，造成28人受伤。
分析：调查报告显示该火灾事故从轮船底部发生，由于某元器件故障，进入沥青元器件下伺机碰撞，因此每当联系电压时会伴随着短路火花，造成危机。
在紧急事件时，游轮公司的应对方式也非常不合理，在客人集合区放置漂浮的儿童泳池替代救生艇。
应对措施：目前游轮公司安全管理在预防和应对环节中需要加强，定期保养和检查设备设施的运行状况，更加注重船只预防和救灾相关程序的建立和完善。
研究表明，在船舶安全管理中，人的因素是主要负责，其次是物种因素，其次是船体因素，因此，针对人的做法是主要的。
船舶火灾事故案例及分析总结
船舶火灾事故案例及分析总结船舶火灾事故是一种常见的海洋事故，它不仅会给船员和乘客带来生命安全的威胁，同时也会对船舶造成严重的财产损失。
船舶火灾事故的发生往往与多种因素有关，例如船舶的结构设计、设备运转情况、货物储存情况、船员管理水平等。
本文将从多个角度分析船舶火灾事故，并探讨如何避免或减少这种事故的发生。
一、案例分析1、爱尔兰海号坠毁船舶火灾事故2014年1月，意大利外交船舶爱尔兰海号在对开的雅典海域坠毁，造成32人死亡。
该船舶火灾直接导致了船舶的倾覆和沉没。
调查表明，该船舶火灾的原因是在船舶停靠的时候并没有禁止船员在船舱内吸烟，导致烟头引燃轮胎，随后发生火灾。
另外，船舶上的火灾警报器也没有及时启动，加重了事故的后果。
2、伊万·赫尔姆特号事故1994年，挪威的豪华游轮伊万·赫尔姆特号在火灾事故中致使159人丧生。
该火灾事故的原因是因为船舶设备损坏，加上更换材料的原因，从而导致了火灾。
而事故的严重性在于船舶缺乏应急工具和消防装备，船舱内的通道隔断也没有充分利用起来，最终导致了事故的扩大。
3、韩国沉船事故2014年4月16日，韩国海洋客轮世越号在旅行途中突遭严重火灾事故，导致船舶沉没，226人丧生。
据调查，该船舶火灾是由于船舶侧翻，导致人员和货物滑动，木质货物与管道碰撞导致火灾。
事故发生后，该船舶上的紧急设施和手段利用不充分，导致救援行动的延误和失败。
二、分析总结船舶火灾事故发生的主要原因是设备老化或故障、货物储存不当、人员管理水平不好等。
以下是几点分析和总结：1、设备管理不到位船舶火灾事故的发生与船舶的设备管理有着密切联系，设备损坏或老化往往是引起火灾事故的根本原因之一。
因此，船舶设备的检查、维护与更新是预防火灾事故的重要措施。
需要不断加强设备维修保养、设备更新以及配备灭火器材等设施，从而避免因为设备老化或故障引发火灾事故。
2、货物储存不当在船舶运营中，货物储存是一项非常重要的工作。
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在海上或水域中相撞造成的意外事件。
这类事故往往会导致人员伤亡和财产损失，对海上交通安全和环境保护造成严重影响。
下面我们将通过几个实际案例来进行分析，以期加深对船舶碰撞事故的认识，并探讨如何避免类似事件的发生。
案例一，2018年南海发生的货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故。
据调查，当时货轮驾驶员在接近渔船时未能及时发现对方船只，导致碰撞事件的发生。
事故中，渔船上的数名渔民不幸遇难，货轮也受到了不同程度的损坏。
调查结果显示，货轮驾驶员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，是导致事故发生的主要原因之一。
案例二，2019年北冰洋发生的两艘油轮相撞事故。
2019年，北冰洋某海域发生了一起两艘油轮相撞的事故。
据事故调查报告显示，当时两艘油轮在能见度较低的情况下，未能有效进行通讯和监控，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，两艘油轮均受损，其中一艘油轮还发生了泄漏，造成了环境污染和财产损失。
调查结果表明，油轮船长和船员在能见度不佳的情况下未能采取有效的防范措施，是导致事故发生的主要原因之一。
案例三，2020年地中海发生的客轮与渡轮相撞事故。
2020年，地中海某海域发生了一起客轮与渡轮相撞的事故。
据调查显示，当时客轮和渡轮在海上航行时，由于客轮船长未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，数十名乘客受伤，客轮和渡轮也都受到了不同程度的损坏。
调查结果表明，客轮船长未能正确判断对方船只的动向，并未能及时采取避让措施，是导致事故发生的主要原因之一。
通过以上案例的分析可以看出，船舶碰撞事故往往是由于船员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施等原因导致的。
因此，为了避免类似的事故发生，船员们需要加强对避碰规则的学习和理解，提高警惕意识，加强船舶通讯和监控，确保船只在航行过程中能够及时发现对方船只，并采取有效的避让措施，以确保航行安全和海上交通秩序。
轮船事故案例分析报告精选
案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故事故经过2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥，三副王××值班，水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。
1320时许，抵达七里港水域时（距离3－1灯浮1海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220转/分钟左右），把定航向280°。
1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250米处，航速5节左右。
船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。
此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。
于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。
1328时左右，主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。
待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟）。
船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。
此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。
1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70－80度。
然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。
事故后果东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。
七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
原因分析1、船长操作不当导致主机熄火，船舶失控是事故发生的重要原因。
该轮停车淌航时余速过快，尾轴仍在高速运转，驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车，负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十四条规定。
船舶火灾事故案例及分析
船舶火灾事故案例及分析船舶火灾是严重的事故，不但会造成人员伤亡，还会对船只和财产造成损失。
本文将介绍几起发生在近年来的船舶火灾事故，并对其原因进行分析。
一、“战斧”号舰船火灾2012年，美国海军“战斧”号（USS Miami）核潜艇在修理时发生火灾，导致75人轻伤。
经初步调查，火灾原因是一名工人因个人原因纵火，然后试图掩盖事实。
此事件再次提醒人们，在船舶的维修过程中，必须加强安全管理与防范纵火。
二、意大利邮轮“哥斯达黎加”号沉船事故2012年1月，意大利邮轮“哥斯达黎加”号（Costa Concordia）在撞击石堆后沉没，造成32人死亡。
根据调查，起火原因是船上的电力故障，而船长和部分船员在这个时候的不当行为也是造成大批人员伤亡的一个重要原因。
这件事情再次强调了船员在灾难时刻的行为对生命安全的重要性。
三、韩国海运公司“森林”货轮船火事2014年1月，韩国海运公司的“森林”货轮（MOL Comfort）在印度洋上发生火灾后松裂沉没。
据报道，货轮在运输超过大约7000个集装箱时突然分为两部分，并且在48小时后沉没。
起火原因尚不明确，但这次事件再次提醒航运公司必须加强对货物和船员的安全管理，定期检查和维护货轮的结构。
四、美国湾岸“德普尔海峡”漏油火灾事故2010年4月，“德普尔平台”在美国湾岸发生漏油火灾，导致11人死亡。
这起事故引起国际社会的广泛关注，美国政府对该公司进行立案调查，并追究其责任。
事件又一次提醒人们，保护海洋环境是我们每个人必须关注的问题。
总结来看，船舶火灾事故虽然不可避免，但是可以通过加强安全管理和预防措施来降低其发生的概率。
尤其是从以上事故可以看出，在船舶维修和货物运输过程中的注意事项必须得到充分的重视。
同时，对于那些在海上从事运输和探险的人，必须时刻记住保护海洋环境的重要性。
只有在全社会共同关注下，船舶火灾才能得到有效的治理。
船舶事故案例分析选编
船舶事故案例分析选编1. 引言船舶事故是指在航运过程中发生的船舶碰撞、失事、火灾等意外事件。
由于航海活动中存在复杂的自然环境、技术设备和人为因素，船舶事故时有发生。
本文将选编几则典型的船舶事故案例，通过对其进行分析，揭示事故原因和规避措施，以提供有关部门和船舶运营者参考，从而减少航运事故的发生。
2. 案例一：悲剧的渡轮沉没事件2.1 事故概述该案例发生在某个海域，当地的一艘渡轮在夜间进行常规运营时，突然发生了沉没事故。
该渡轮上共载有100余人，包括乘客和船员，其中多人失踪或丧生。
2.2 事故原因经过调查，对该渡轮的事故原因主要有以下几点：•船舶设计缺陷：渡轮在设计时没有考虑到不同天气条件下的波浪冲击力，船身结构过于脆弱，无法承受大浪的冲击。
•乘客安全设施不全：该渡轮上并没有配备足够的救生设备，如救生船和救生衣，导致船上的乘客无法及时获救。
•船员应急反应不当：面对突发事故，船员没有及时处置，也没有组织好乘客的疏散工作，增加了伤亡的风险。
2.3 事故教训与改进根据该案例的经验教训，可以采取以下改进措施来预防类似事故的发生：•船舶设计要考虑到不同天气条件下的安全性能，增加船身结构强度，提高抗浪能力。
•加强乘客安全设施的配置，确保足够的救生设备和应急设施。
•预先组织船员进行船舶事故应急演练，加强应急能力和疏散乘客的能力。
3. 案例二：油轮火灾3.1 事故概述该案例发生在某个港口，一艘载有大量原油的油轮在卸货过程中突然发生火灾。
火势迅速蔓延，造成船体严重损毁，漏油现象严重，对周边环境产生巨大影响。
3.2 事故原因对该油轮火灾的原因主要归结为以下几点：•人为操作失误：在卸货过程中，港口工作人员操作不慎，导致油料泄漏并引燃火源。
•消防设备不完善：油船本身的消防设备存在缺陷，无法快速应对火灾扩散，造成船体严重损伤。
•管理不善：港口管理人员未能及时发现火灾，也没有采取相应措施进行扑救和疏散。
3.3 事故教训与改进根据该案例的经验教训，可以采取以下改进措施来预防类似事故的发生：•加强港口工作人员的培训和作业规范，提高其操作技能和风险防范意识。
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在航行过程中发生相互碰撞的意外事件。
这类事故往往造成严重的人员伤亡和财产损失，对于船舶安全和航行管理提出了严峻的挑战。
下面我们将通过分析几起船舶碰撞事故案例，探讨事故发生的原因以及避免类似事故的措施。
案例一，2018年南海一起货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故，造成多名渔民死亡和失踪。
经调查发现，货轮在航行过程中未能及时发现渔船，也未能采取有效的避让措施，最终导致了悲剧的发生。
事故的原因主要包括货轮船长和船员对于海上交通规则的不熟悉，以及船舶雷达设备的故障。
对于这起事故，船舶管理部门应加强对船员的培训，提高其对于海上交通规则的认识，同时加强对船舶设备的维护和检查，确保其正常运行。
案例二，2017年东海一起客轮与货轮相撞事故。
2017年，东海某海域发生了一起客轮与货轮相撞的事故，造成大量乘客受伤和船只受损。
经调查发现，客轮在航行过程中未能及时调整航向，也未能及时发出避让信号，最终与货轮相撞。
事故的原因主要包括客轮船长和船员的疏忽大意，以及船舶航行监控系统的不完善。
针对这起事故，船舶管理部门应加强对船员的岗前培训，提高其对于船舶航行监控系统的操作能力，同时完善船舶航行监控系统，提高其对船舶航行状态的监测和预警能力。
综上所述，船舶碰撞事故往往是由于船员的疏忽大意、对于航行规则的不熟悉以及船舶设备的故障等原因造成的。
为了避免类似事故的再次发生，船舶管理部门应加强对船员的培训和监督，提高其对于航行规则和船舶设备的认识和操作能力，同时加强对船舶设备的维护和检查，确保其正常运行。
只有这样，才能有效地提高船舶碰撞事故的预防和应对能力，确保船舶和船员的安全。
船舶事故案例分析
起火原因 “新凯”轮火
灾是由装卸工 人在船上装卸 货物时违章抽 烟，将带有明 火的火柴棒扔 在糖包上，引 燃装糖的麻袋 所致。
经验教训 (一)装卸麻袋盛装的糖包时必须严禁烟火。织编麻袋的麻
纤维材质由纤维素、半纤维素、木质素、少量蜡质和脂肪 等成份组成，燃点在150℃(其中黄麻还能自燃)。与棉花相 比，麻纤较长，且粗硬松散，很容易燃烧，如一端起火能 迅速烧到另一端，燃烧速度较快，火灾危险性很大。这次 火灾就是装卸工违章抽烟将未熄火柴棒扔在麻包上引起的， 虽然火柴的火 焰很小，但它的火焰温度可高达500℃～650℃。 另外，食糖也是可燃可爆物质，它的着火点为410℃，热 值16490千焦／公斤，爆炸浓度下限15—19克／立方米，最 大爆炸压力0．39MPa，最小点火能量30毫焦耳，接触灼 热物体，容易被引燃。食糖还具有自燃性，如蔗糖在闷热 潮湿的条件下，易分解发酵产生热量并挥发出易燃的酒精 蒸气，当积热不能散发，并达一定程度后即可自燃。 。
火灾发生后，船方一面组织船员自救，关闭舱盖板抑制
火势；一面向消防队报警请求支援。与此同时，上港一 区组织工人立即抢卸第二、四货舱的砂糖，预防第三货 舱火势向毗邻货舱蔓延。11时30分左右，港监消防队 “港消3号”船接警到达现场。指挥员了解到第三货舱 曾用水灭火失败，关闭舱盖板后，尚未用过其它灭火剂。 为能掌握舱内火灾情况，立即派了3名消防员，佩戴氧 气防毒面具深入舱内侦察火情，其中1名队员深人到舱 底后晕倒，另1名队员在救助中也相继晕倒。情况紧急， 现场指挥员下令开舱救人。打开舱盖板后立即用水枪射 水驱散舱内烟雾，救出受伤队员后，水、陆消防队集中 力量一起射水，围舱灭火。15时35分，大火被扑灭。
经验教训 (一)安全管理混乱，无安全操作规程。该拆船厂重经济效益轻消防安
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
轮船事故案例分析精选————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期:案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故事故经过2005年1月2日１120时,该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港(当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥,三副王××值班,水手胡××操舵,轮机长杨××在机舱值班,主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。
1３2０时许,抵达七里港水域时(距离３－1灯浮1海里左右),船长下令停车淌航(主机转速2２０转／分钟左右），把定航向２80°。
1３2５时，抵达七里港码头1号泊位对开水域2５0米处，航速5节左右。
船长令右舵20、下右锚1节入水,然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。
此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮,主机转速表显示为零,主机自动熄火。
于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机,同时下令右锚2节入水。
1３28时左右,主机重新启动(当主机自动熄火后,轮机长立即从集控室跑到机旁,由于其不熟悉该轮主机的操作程序,导致无法起动主机。
待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟)。
船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。
此时该轮距离码头5０米左右,船长令下左锚。
1330时许,当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70-８0度。
然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作,并调高主机怠速至2３5转/分钟,重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。
事故后果东鸿８”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落;球鼻首尖峰内凹破裂。
七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、１1排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。
原因分析1、船长操作不当导致主机熄火,船舶失控是事故发生的重要原因。
该轮停车淌航时余速过快，尾轴仍在高速运转，驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车，负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头,违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十四条规定。
２、轮机长不熟悉主机的操作程序,错失抢险时间是事故发生的另一重要原因。
当主机第一次自动熄火后，在机舱值班的轮机长对该轮主机的气电遥控装置设备不了解,没有掌握操作技能,以致无法及时起动主机。
待正在舵机房巡查的大管轮赶回重新起动主机,已错失宝贵的3分钟,此时船舶距离码头只有5０米许,触碰已不可避免,违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十九条规定。
３、船长没有运用良好的船艺，对当时的环境及意外情况作出充分地估计是事故发生的原因之一。
在靠泊码头过程中，该轮船长没有对当时的风、流作出充分地估计,又未控制好船舶余速、姿态以及与码头的靠泊角度，并且只备好右锚，匆忙掉头靠码头,导致该轮在主机熄火，船舶失控后，以较快的速度和较大的冲力触碰码头,违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十九条规定。
4、船长在紧急情况时采取措施不力也是事故发生的又一原因。
在掉头靠码头的过程中，当主机熄火,船舶失控时，该轮船长只采取了下右锚2节入水的措施,未要求继续松链并及时抛下左锚，以降低船舶冲力，减少事故损失。
事故结论综上所述,本次事故完全由人为过失行为引起的,因属责任事故,“东鸿8”轮负事故的全部责任，事故等级为一般事故,事故种类属触损。
船长操作不当、在紧急情况时采取措施不力和轮机长不熟悉主机操作程序,不能及时起动主机都是事故发生的重要原因。
在本次事故中，船长和轮机长的过失相当,责任对等。
案例二：某轮触损码头事故案例事故经过某轮1202航次，丹东-秦皇岛-鲅鱼圈,１月8日06：３5抵秦皇岛东锚地抛锚,９日1５:05始绞锚,15：15锚离底，自引秦皇岛１50深水航道进口，计划右舷靠704泊位。
16:５０右舷平301码头堤头,1６：53左舷驾驶台下面拖轮带拖缆，同时主机停车,艏侧推备妥,此时航迹向028度GPＳ船速3.9节,16：５６主机后退一，１6：5７主机后退三，1６:59某轮船首过7０5码头左舷靠泊的“L 轮”船首约50米令拖轮慢速顶，开始向左掉头,同时艏侧推配合,当时ＮＥ风4级，视程4到5海里。
17:0０船舶退速为0.5节,17：0２航迹向5８度GPS航速1.8节（判断为旋转速度),1７:０5掉头毕,GPS速度2节,距前船2０米,主机同时微退直至后退二,侧推向左，此时船与码头成大约10到１5度的角度。
17：06令拖轮停车,某轮船首与码头碰垫发生擦碰，随后弹开，由于惯性的作用，船首首柱与另一碰垫发生刮碰，离开码头,与靠泊在705泊位的“L轮”首左侧舷墙及的栏杆发生擦碰。
17:20时艏缆上桩，17：35右舷靠妥704泊位。
事故原因分析1.未保持连续不断的正规瞭望。
仅凭码头上的人员站位来判断靠泊位置,疏忽了对码头及已有船舶的距离的观察。
2．未使用安全航速。
靠泊的速度快,根据推算，估计速度有2节左右(见车种记录簿)。
3.掉头后，与码头有大约１0度以上的角度。
4.靠泊时，天色处于晨昏蒙影,光线不足,存在麻痹大意思想。
事故教训及预防措施１.靠泊时船舶前进速度和靠拢速度过快。
应该及早采取措施,利用车、舵、拖轮、侧推器控制船舶速度，必要时抛双锚，实现安全平稳靠泊。
2.船舶掉头后，要使船首向和码头一致时平行进靠,利用侧推器和拖轮缓慢逐渐推进,不要采取一次到位，防止速度过快不好控制。
3.靠泊前应确认靠泊位置和周围船舶情况，正确估计船舶和码头的距离,要有余量，保持和大副、二副的及时沟通,发现异常立即采取措施。
４.事故通报整个船队，从中吸取教训，举一反三。
案例三:某轮与渔船碰撞事故案例事故经过Q轮X年X月X日，离广州港空放锦州装玉米。
离港水尺F5.６米,A7.2米。
X日中午该轮航经温州湾外海,１5时50分大副上驾驶台接班,当时海况为阵风5～6级,能见度7～8海里，右侧雷达在6海里档工作。
1６时GPS船位２8°14'Ｎ，12２°１4'E，即台州列岛东南方约20海里,CA033°，航速12节。
1７时在进入渔山列岛外海面，开航行灯。
１7时5６分发现艏前方左、右3°各有一条小船。
18时0４分见左前方小船顶部一盏白灯和左舷红灯，右前方小船顶部一盏白灯和右舷绿灯。
大副认为这两船为在航机动船，改手操舵航行,并决定从两小船中间驶过。
１8时1５分见右前方小船显示红绿舷灯，约１8时17分又突然显示红色舷灯,似乎有向左前方小船靠拢之势。
１8时18分大副拉汽笛一短声,下令右舵20°，将车钟从前进四拉到前进二，拟把两条小船放在其左舷通过，18时19分右前方小船又突然显示绿色舷灯，大副即令停车右满舵，18时２0分Q轮右舷ｌ#舱处与右前方小船尾部发生碰撞,随即见小船沿该轮右舷向后滑去，灯光熄灭，不见踪影。
大副在海图室门口叫船长上驾驶台。
当时,GPＳ显示船位28°3６'Ｎ,1２2°３３'E，即东矾岛以东约24海里处。
18时21分船长上驾驶台，即命开启射灯,抛救生圈下海，并用望远镜、雷达搜索,随后调头继续搜索找寻该小船。
ＶＨＦＣH１6呼叫附近船只请求协助进行搜救。
１8时4５分通知放左舷救生艇。
19时19分慢车,继续在出事区域来回搜索,未发现落水人员。
20时０4分两名“浙椒7３１7”渔船渔民登上Ｑ轮,告知碰撞的是其姐妹船“浙椒渔731８”船,已经沉没，上有5位渔民失踪。
20时3８分左舷救生艇在附近进行搜索。
5日0时20分,救生艇在公安边防艇协助下返回。
根据海门港监指示,Ｑ轮1时驶往椒江港处理海事。
事故原因分析１.“浙椒渔731８”船没有按规定正确悬挂拖网作业应显示的号灯。
没有表明“浙椒渔７31７”和“浙椒渔７318”船是一对正在拖网作业的渔船。
给Q轮值班驾驶员造成一种错觉，认为上述两条渔船是在各自单独航行，且正从对面驶来。
2.Q轮疏忽了望。
没有用雷达观测等多种辅助手段来判明船首线附近的两条渔船动态。
仅凭不充分的肉眼观察,盲目地把一对拖网渔船当成两条各自独立的渔船来对待。
3.当时海面较清爽,仅在艏前方左右3°各有一条渔船，某轮不但没有按避碰规则要求，积极地并及早地大幅度转向让清上述渔船,反而打算从两渔船中间通过。
４．当Ｑ轮临近两小船,并拟从中间驶过时,“浙椒渔73１8”船开始显示红绿舷灯,接着又突然显示红色舷灯，18时18分值班驾驶员拉一长声,叫右舵20°避让,拟将上述两渔船放在其左舷通过，1９时19分又见“浙椒渔7318”突然显示绿舷灯，18时20分与该渔船尾部擦碰。
假若当时“7３18渔船”继续保速保向行驶,碰撞是可以避免的。
事故教训1．近年来一些驾驶人员忽略了对《1９７２年国际海上避碰规则》的学习，对各种船舶在不同情况下的避让关系，特别对不同状态下不同类型捕鱼船的避让关系不够明确。
有的甚至指望正在捕鱼作业中的渔船给自己让路，而迟迟不采取避让行动。
所以,要求驾驶人员,特别是年轻驾驶员应认真学习理解避碰规则。
２．作为让路船，却不肯早让宽让是当前船舶避让中的一大弊病。
两船逼近时才匆匆避让，常常因错失时机造成距离过近,或因对方采取错误的避让行动而发生碰撞。
Q轮大副在检查中承认其肇事原因一是思想懒惰,不愿意动车动舵；其二是爱面子,怕别人说自己没本事。
却没有意识到一条船和几十条生命在自己手中。
正是这一原因造成5名渔民死亡和百万元的直接经济损失。
３.船舶操纵和避碰理论基础来自院校老师，而实际经验则靠自己在航海实践中不断积累。
尤其要善于借鉴他人经验和吸取他人失败的教训。
如何总结、继承和发扬老一辈航海家的宝贵经验，使年轻一代的航海人员尽快成长起来,是当前安全工作的一大课题。
案例四：某轮新加坡海峡碰撞事故分析事故经过某年9月14日,“Ｓ”轮载货3980０吨，离台湾高雄,目的港为新加坡，开航吃水前10.2米/后１1.2米。
19日早上进入新加坡海峡东当日７时过ＨORSＢE ＲHG灯塔,航速11.1节。
8时5分“J”轮在“S”轮右后方约1.9海里，航向２６3度，航速约１2节。
“S”轮航速为9．6节,因控制13时到新加坡ＷOPL锚地上引水，所以减速行驶。
8时1０分“Ｓ”轮向左避让一艘向左掉头北上穿越航道的V ＬCC和她西北方向东行的两艘渔船，船位在西行航道的左侧。
８时1２分待让清上述船后，“S”轮向右恢复并修正航向至2７０度，此时车钟处于微速进，航速约６.３节。
当时有几艘西行船在“S”轮右后方追越。
其中“J”轮在“S”轮右后方约1.5海里,航向263度，航速约1２节。