紧邻地铁运营线路的深基坑施工
紧邻地铁的深基坑综合施工技术
紧邻地铁的深基坑综合施工技术摘要：以上海东方金融广场为例，该基坑为软土地基，紧邻地铁、周边环境复杂且施工场地狭小。
根据施工难点，采用了多项深基坑的创新施工技术，取得了良好的效果，并且可为其他类似工程提供借鉴。
关键词：紧邻地铁深基坑周边环境复杂场地狭小施工创新1 工程概况1.1 基坑工程概况上海东方金融广场项目地处上海浦东新区陆家嘴金融贸易区2.1.2 地块，由崂山东路、张杨路、以及世纪大道围合而成，大致为一个直角三角形，占地面积为12 331 m2，基坑开挖面积7 458 m2。
张杨路和崂山东路侧的坑边场地宽度仅为 5 m~6 m，世纪大道侧的坑边场地宽度也仅为11 m。
1.2 水文地质条件上海地区潜水水位埋深为0.30 m～1.50 m；长期观测调查，承压水水位埋深呈周期性变化，一般为 3.00 m～11.00 m。
基坑土层主要为黏性土、粉质黏土层、砂土。
1.3 基坑周边环境本项目基坑地处繁华闹市区，周边环境异常复杂，基坑世纪大道侧距地铁9 号线隧道最近处为11.81 m。
隧顶埋深13.7 m~ 17 m，基坑张杨路侧有一条对变形极为敏感的集水、电煤、通信等市政管线为一体的共同沟，共同沟距基坑围护外边线约12.9 m，沟体顶板埋深 2 m。
除此之外，在基坑开挖影响范围内布置着大量的电力管线、电话线、雨水管线、污水管线、燃气管线等。
2 围护设计方案2.1 地下连续墙地下连续墙共计80 幅，为460 延长米，地下连续墙深度有36 m、38 m、32 m、42 m，共5 种型号。
在基坑北侧（地铁侧）设置厚1 m、深42 m的地下连续墙，如图1 所示。
地下连续墙墙底埋深在降水井滤管以下6 m，使得坑外承压水路径较长，基坑降水施工安全性得到较大提高。
2.2 分坑设计根据业主开发计划，综合考虑9 号线区间隧道、共同沟、周边管线的变形控制要求高的因素，经研究筹划、分析计算，以基坑北侧边线中心垂直线为分割线，将基坑分为东、西区 2 个基坑进行施工。
紧邻地铁沿线深基坑工程施工技术研究
紧邻地铁沿线深基坑工程施工技术研究
图1 管桩+桩锚区域分布图
36.8m，西侧长度为137.5m，南侧长度为77.1m，整体长度为251.4m，具体位置如图2所示。
图2 灌注桩+桩锚区域分布图
（3）工程东侧及南侧部分区域采用立柱桩+钢格构柱支撑形式，立柱桩桩径700mm，桩长14m，桩顶标高-7.00m，顶部预埋上部钢格构柱角钢，预埋深度不小于2m；在垫层浇筑前，角钢根部需设置止水片，上部钢格构柱柱长7.5m，采用4根L140×12角钢；角钢外侧焊接300×400×12mm钢缀板，与角钢搭接部位三面满焊，钢缀板设置间距800mm，顶层间距650mm；角钢顶部500mm需埋入冠梁，埋入冠梁部分角钢外侧以同方法设置钢缀板，钢缀板外侧每侧焊接4根直径25mm钢筋；钢格构柱间通过上部冠梁相连形成整体，冠梁截面尺寸
图3 立柱桩+钢格构柱区域分布图
3.2 地下水控制
本工程采用双轴水泥搅拌桩作为基坑止水帷幕，局部采用双排双轴水泥搅拌桩，个别部位采用高压旋喷桩。
基坑降水采用基坑大口井降水和盲沟明渠降水相结合的方法进行。
当基坑开挖至基坑底部标高时，沿基坑侧面和基坑竖向侧面设置宽300mm、深300mm的盲石沟。
盲沟与坑侧水池相连，形成排水系统。
基坑积水排水措施采用排水沟结合集水井组合方式，并使用潜污泵强排至
246中国设备工程 2024.03（上）
移监测；桩顶、坡顶竖向位移监测；桩体深层水平位移监测；支撑竖向及水平位移监测；周边地表垂直位。
关于邻近地铁的深基坑施工案例分析
据上海 地 区降 水施 工经验 （ 单井有效 降水面积 为 １０ Ｉ ～ ５ Ｉ Ｔ ｚ ２０Ｉ） ５ Ｉ 和本 基坑 开挖深 度及 周边 区域特 点 ， Ｉ 在开 挖深度 范 围 内， 约 ２ ０ ｍ／ 取 ２ ２口进行施工。
（ ）基坑监测及地铁监 护所反映 的各 项指标的正常 ： ２ （ ）已制定应 急预 案 ，遇 紧急 情况 能立 即进行有效 处 ３
理 ：
（） １ 成立堵 漏专业队 ， 储备堵 漏剂 、 双快水 泥 、 注浆管 、
注浆机 、 水泥、 水玻璃等物 资 ； 在土方开挖过程中派专人巡视
围护墙 体是 否渗 漏 ， 发现 围护墙渗 漏 ， 若 则视具体情 况不分
叶 萍： 关于邻近 地铁 的深基坑施 工案例 分析 行， 其总原 则是严格 实行 “ 分层分段 、 留土护壁 、 限时 开挖支 撑 ” 同时土方开挖应针 对上海地 区软土的流变特性应 用“ ， 时 空效应 ” 论。 理
第 ６期
在深基坑 工程施 工管理 中 ， 事先制定必要的应急预案是
见， 采取相 应的措施 。 若情况出现 在土方开挖阶段 ， 则应立 即 停止开 挖 ， 行 回填和坑 内坑外双液 注浆加 固等措 施 ， 进 以控
制变形的继续发展 ， 同时要加 强监 测。 只有在各 项措施落 实、
周边重要建（ ） 构 筑物变形趋于稳定 ， 变形趋于恢 复的情 况 或 下， 才可再继续施 工。 若情况 出现在垫层浇注施 工期 间， 则可 适当提高垫层的强度等级或在垫层 中增加钢筋 ， 以加 快施 工 进度 、 缩短垫层 浇注 时间 ， 从而尽快形成垫层支撑。 若情况 出 现在 内结 构施工阶段 ， 可增加临时钢 支撑 ， 则 同时增加施 工
紧邻地铁隧道双排桩基坑支护施工技术
随着紧邻地铁隧道的深基坑支护情况越来越多，基坑施工时既要保证支护土体的固化稳定，又要确保基坑支护结构的安全，结合深基坑支护技术方法，提出采用双排桩基坑支护结构，紧邻地铁隧道外排桩采用全套管钻孔施工，内排桩采用旋挖成孔施工，桩间采用竖向袖阀管注浆加固桩间土体，形成安全稳定的双排桩支护结构，为满足紧邻地铁隧道基坑工程施工要求，较传统地下连续墙施工方法节约工期，保证了施工进度，确保了施工安全。
1 工程概况本工程基坑南侧紧邻地铁15号线及大屯路隧道。
基坑南侧20 m宽度侧穿地铁50 m保护线范围内。
大屯路隧道距离基坑南侧最近的为设备房间，外墙结构距离工程外墙结构8.12 m（距离支护结构仅3.1 m）。
工程基坑支护设计采用双排桩+袖阀管注浆加固+锚索支护体系，上部2.0 m采用挡土墙支护，下部采用双排桩桩锚支护，桩长31 m，桩径1 000 mm，前排桩桩间距1.50 m，后排桩桩间距3.0 m，排距3.0 m，桩身混凝土强度等级为C25，桩身混凝土保护层厚50 mm。
支护桩与大屯路隧道上部8.0 m土体进行注浆加固。
2 技术特点（1）双排桩外排桩采用全套管钻孔施工技术，对周围地层扰动小，施工质量容易保证，可有效避免灌注钻孔桩施工过程中的塌孔问题，消除可能给地铁正常运营带来的安全隐患。
（2）因紧邻地下隧道，在隧道支护结构锚杆进入基坑范围内，采用人工挖孔方式将其切断，随后进行支护桩结构施工，保证了地下隧道支护结构的安全。
（3）本技术采用竖向袖阀管注浆技术，与传统施工方法相比，在施工质量、人员设备，材料投入情况、工期等方面，证明了采用该技术能够明显地提高工程质量，降低人工费用，缩短施工工期，节约工程造价成本。
3 工艺流程及操作要点3.1 工艺流程测量定桩位→人工挖孔桩→切断隧道支护结构钢绞线→外排桩全套管钻孔施工→内排桩旋挖成孔→桩间土体竖向袖阀管注浆→冠梁及挡墙施工。
3.2 测量定桩位根据已布设好的控制点坐标，计算桩位的坐标位置，使用全站仪放出桩位，用水准仪测量地面高程，按设计图纸要求确定桩体深度。
深基坑邻近地铁保护专项施工方案
深基坑邻近地铁保护专项施工方案一、前言深基坑工程作为城市建设中常见的地下工程之一，在建设过程中需要设定一系列保护措施，尤其是在邻近地铁线路施工的情况下更显重要。
本文将围绕深基坑邻近地铁线路的保护专项施工方案进行详细阐述。
二、施工前准备在深基坑邻近地铁线路进行施工前，需要提前进行专项施工方案的制定和审批，确保在施工过程中能够保证地铁线路的安全运行。
具体准备工作包括：- 制定详细的保护方案，并与相关部门进行沟通、审查； - 开展现场勘察和风险评估，确保施工过程中安全可控； - 聘请专业的工程施工团队和监理团队，确保施工质量； - 与地铁运营方建立沟通联系机制，保持信息畅通。
三、地下结构设计在深基坑邻近地铁线路的施工过程中，地下结构设计是关键环节之一。
必须确保基坑施工过程中不会对地铁线路产生损害，具体设计要点包括：- 合理确定基坑支护结构类型和尺寸； - 考虑地铁线路周边地质情况，采取相应的支护措施； - 设计合理的地下水排泄系统，防止地下水对地铁线路的影响； - 设计并考虑可能发生的地震情况，做好抗震设计工作。
四、施工工序及监控在实际施工过程中，需要严格执行施工方案，密切监控施工进度和质量，确保地铁线路安全运行。
主要工序和监控措施包括：- 基坑开挖前清理地表及围护结构搭设； - 基坑支护的实施和加固； - 变化环境下的地下水位监控； - 定期开展地铁线路及周边设施安全评估。
五、施工结束后保养维护一旦深基坑邻近地铁线路的保护专项施工结束，还需要进行一定的保养维护措施，确保长期运行安全。
关键保养维护包括：- 定期检查深基坑支护结构是否出现松动、开裂等情况；- 持续监控地下水位变化，及时采取补救措施； - 建立定期保养维修档案，保障后续管理工作。
六、结语综上所述，深基坑邻近地铁保护专项施工方案需要综合考虑工程设计、施工工序以及后期保养维护等环节。
只有严格执行施工方案，确保各项措施的有效实施，才能保证地铁线路的安全运行，实现城市地下空间的有序发展。
紧邻地铁的深基坑支护施工技术
紧邻地铁的深基坑支护施工技术随着城市化进程的加快，城市的建设对于土地的利用率不断提高，因此就需要进行深基坑的施工。
而深基坑的施工往往会涉及到许多问题，特别是在紧靠地铁线路的情况下，对于地铁的运行安全有不可忽视的影响。
因此，在施工深基坑时，需要采用一些相应的支护施工技术，来维护地铁的安全运行。
1. 深基坑产生的影响在深基坑施工的过程中，会有一些影响因素，主要包括以下三个方面：（1）地下水位变化由于深基坑的施工需要挖掘大量的土方，常常会导致地下水位的下降或上升。
这种变化会影响到附近地下水管道的使用和地下水营养环境。
（2）土体变形和沉降深基坑的挖掘与支护，会对地下土体造成一定的影响，可能导致地基土体变形和沉降，从而对周边建筑物产生不稳定性影响。
在严重的情况下，还会损害地铁线路的平稳运行。
（3）地下施工安全深基坑的开挖和支护时，可能会影响到地下设施的安全，如地铁线路和相关排水管道，不当施工可能会导致这些设施的破坏和损坏。
2. 深基坑支护施工技术在深基坑施工中，需要采取一些有效的支护措施来降低一些不良影响。
根据深度和支护材料不同，深基坑的支护技术可分为浅基坑支护、中深基坑支护以及深基坑支护，下面我们将分别介绍这三种技术。
（1）浅基坑支护浅基坑一般指深度不超过10m的基坑，施工比较容易掌握。
浅基坑支护技术主要包括下述两种：1）土钉加网支护技术土钉加网支护技术主要是利用钢筋混凝土钉、网格布和喷锚液等材料组成稳固结构。
在挖掘过程中，先进行打钻灌浆，再将钢筋钉入固结土层中，并用网格布固定。
随后，抹上喷锚液让其固固实实。
这种技术支护效果佳、施工方便，对周边建筑物影响小，但要求对地下水位的拦截和泵出比较高。
2）桩基板支护技术桩基板支护技术是在浅基坑中常用的一种技术。
首先，实现基坑的挖掘和基坑周边桩基的打入。
接下来，利用桩基板来平衡并支撑周围土层，达到防止深层土坍塌和支护周围建筑物的效果。
（2）中深基坑支护中深基坑是指深度大于10m，小于30m的基坑，其地质条件和开挖难度相比于浅基坑要更加复杂一些。
邻近地铁的深基坑施工
由于采用 地 下 连续 墙作 为 支护 形式 ， 所 以本 工程 采用 的是 坑 内降水 。 基 坑 内降 水 可减 少基 坑 内土 壤含 水 量 ， 使 土壤 产 生 固 结效 应 ， 在 便 于 机
械下 基 坑挖 土 和运 土 以及用 土模 浇 注混 凝 土支 撑 的 同时 ， 也可 提 高支 护 墙 被 动 区土 壤 的水平 向基床 系数 和 压缩 性 刚度 ， 从 而 减少 支 护墙 的变 形 。 世茂 国际广 场 东扩 基坑 工 程 由于开 挖 深度 大 ，轻 型 井点 不 能满 足 要 求 ， 挖土工况
面 下３ ｍ， 加 固宽度 ｌ Ｏ ｍ， 采用 旋 喷桩 施 工搭 接 加 固与 地 墙之 间 的缝 隙 ， 水 泥掺 入量 也为 ２ ０ ％。 需在 新 老地 墙 连接 处 的 基坑 内外实 施 定 向旋 喷 桩加 固 ， 以保 证 开 挖施 工 时 防水 要求 。
减小成槽对土体 的影响， 在靠近地铁一侧的地墙采用了问隔施工 ， 间距４
建筑 结 构
邻 近地铁 的深 基坑施工
摘要： 对 于 邻近 运 营地铁 的深基 坑 工程 而 言 ， 确保 地铁 安 全 是首 要 的原 则。按 此 原则 ， 根据 各种 可 能 引起土 体位 移 的成 因， 进 行
方 案 的选 择并 采取 相 应 的施 工管 理措 施 ， 取 得 了良好 的效 果。 关 键词 ： 土 体位 移 支护 结构 支 撑结 构 挖 土
较 易 发生 塌 孔且 深 槽 的塌 方 量 较 大 ， 可 能 造成 土体 的 移 动 ， 这 对 地 铁 的保 护
是 极其 不 利 的 。 为此 ， 在 地 墙成 槽前 ， 我们 在 地墙 靠 近地 铁 的—侧 用 ４ ） ８ ５ ０ Ｓ ＭＷＴ ＿ 法对 地 墙 两侧 进 行加 固 ， 以减 少施 工 中可 能造 成 的土 体位 移 ， 保证 地 墙槽 壁 稳 定 ， 减
临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析
临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析地铁工程建设是一项大规模的工程项目，其中深基坑开挖是其中一项重要的安全施工环节。
本文将通过分析一个临近地铁深基坑开挖的实例，探讨如何确保安全施工。
该实例城市地铁二号线的一个地铁站工程，该站位于市中心的一个繁忙区域，周围有多栋高楼和市政道路。
由于地下水位较高，深基坑开挖面临较大的水压力和土壤液化风险，同时如果施工不当可能会引发地铁线路和周边建筑物的沉降和倾斜等安全问题。
第一步是针对该地区的地质资料进行详细的分析和调查，包括地质构造、土质、地下水位、地下管线等信息。
通过地质勘探和地下水位监测，确定了该地区的地层和地下水位，为后续的施工提供了重要的依据。
第二步是设计合理的深基坑支护结构。
在该实例中，由于施工周边有高楼和市政道路等建筑物，选择了先行喷射法施工。
通过地下连续墙和锚杆支护结构，确保了开挖过程中的支护稳定性。
另外，还设置了监测系统，对支护结构和周边建筑物的沉降和倾斜进行实时监测，一旦发现异常情况能及时采取措施。
第三步是合理的开挖方案。
根据地质勘探资料和设计要求，确定了开挖的土方梯度和开挖步骤。
在该实例中，采用了人工开挖和机械开挖相结合的方式，先进行部分人工开挖，然后使用挖掘机进行机械开挖。
开挖过程中，注意控制开挖速度和深度，减小土地水压力对基坑支护结构的影响。
第四步是加强施工现场管理和安全技术措施。
在该实例中，加强了对施工现场的管理，包括施工人员的培训和安全教育、现场工作指导、施工计划的制定和调整等。
同时，配备了必要的安全设备，如防护栏杆、安全帽、反光衣等。
还设置了临时沉降标志，提醒周边建筑物的业主和居民关注施工的安全风险。
综上所述，通过对临近地铁深基坑开挖的安全施工实例的分析，我们可以得出以下几点结论：充分了解地质条件和设计要求，设计合理的深基坑支护结构；制定合理的开挖方案，控制开挖速度和深度；加强施工现场管理和安全技术措施，提高施工安全性。
这些措施可以帮助我们确保地铁深基坑开挖的安全施工，保障地铁工程的顺利进行。
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摘要：太平洋广场二期基坑围护结构距离正在运营的地铁隧道外边线仅318 m 。
通过科学的施工方法、信息化监控等措施使其对地铁隧道的影响控制在允许范围内,本文对这一成功经验进行有益的总结,为今后同类工程的设计与施工提供参考价值。
关键词：深基坑;土方开挖;变形控制;地铁监护
太平洋广场二期工程由一幢39 层高的办公楼、三层商业楼、三层会所组成,东靠襄阳北路,西连东湖路,南临淮海中路,距地铁一号线隧道外边线仅318 m , 隧顶埋深约-12170 m 。
基坑占地面积4 400 m2 , 周边裙房区开挖深度912 m , 塔楼区及襄阳北路一侧挖深约11 m , 属深基坑工程, 基础采用钻孔灌注桩及3 m 厚承台板。
1 施工区域地质情况
基坑土体自上而下分为以下土层: ①杂填土,上部夹碎砖、石子等杂物,下部以素填土为主,层厚1100～3140 m ; ②粘土,含云母及铁锰结核,层厚015～211 m ; ③灰色淤泥质粉质粘土,饱和,中～高压缩性,夹粉砂薄层,层厚为2155～5160 m ; ④灰和淤泥质粘土,流塑,中压缩性,夹薄层粉砂,层厚为7140 m～1010 m ; ⑤粘土,饱和软塑,中～高压缩性,层厚3100～5160 m , 地下水位在地面下015 m 处。
2 基坑围护及支撑方案
该基坑围护结构为宽600～800 mm 、深18～20 m 地下连续墙,北侧采用钻孔灌注桩(桩径Φ= 1 000 mm , 桩长l = 18 m) ,桩后运用两排搅拌桩止水,墙顶设置钢筋混凝土压顶圈梁以增强维护结构的整体性。
基底以下采用水泥搅拌桩满堂加固,深度为5 m , 地铁隧道侧加固宽度达10 m , 水泥掺量为15 % , 基底以上为8 % , 深层搅拌桩加固区与地墙的缝隙处进行了压密注浆。
东湖路三角区侧墙体平面形状曲折,采用钢筋混凝土支撑和围囹,其余区域支撑采用双肢钢管支撑2Φ609 ×16 mm , 上、下两道支撑同轴布置,中心标高为-2140 m 和-7100 m , 平面形式为网格状纵横布置,八字撑采用型钢H400 ×20 , 支撑由组合钢构架600 mm ×600 mm ×20 mm 组合箱形钢围囹立柱支承,既加快施工速度又保证支撑的刚度。
3 施工期间地铁保护措施
本工程区段地铁隧道处于含水量高、压缩性高、强度低、流变性大的饱和软粘土层中,极易受到毗邻的深基坑开挖而造成的周边土层移动的影响。
在施工工艺和施工参数上采用先中间后四周的盆式挖土方式,做到“分层、分区、分块、对称、平衡、限时”挖土支撑。
地铁侧开挖留土宽度不小于4 倍层深,增加基坑内近地铁侧区域内被动土体的保留时间以控制墙体位移,单块土体的挖土支撑控制在16～24 h , 垫层厚度增至300 mm , 当地下墙位移过大时采用在垫层内加设型钢支撑的应急预案,加强对周围环境、地铁隧道及基坑的监测,通过监测数据的反馈指导施工。
4 基坑开挖
第一层土方开挖深度不足3 m , 由于基坑面积大,土体卸载后无任何支护措施达15 d , 对周边环境影响明显。
基坑土体最大位移量累计达8 mm , 地铁隧道沉降为2 mm , 第一道钢支撑施力后,损失率达39 %～57 % 。
第二层土方开挖具有深度大、难度高的特点,为确保地铁运营安全,首先开挖栈桥以西土体并架设支撑,南北向M、L、K支撑区域由北向南分层开挖且淮海路侧预留10 m 宽左右土体最后挖除,缩短围护墙无支撑暴露时间,接着掏槽开挖贯通东西向C、D、E 支撑后完成钢
栈桥以东及 C 撑以西的东北角,最后东南角全线贯通,施工期间每贯通一根支撑便立即施加预应力。
第二层K撑区域土体开挖时支撑未能及时架设,淮海路侧基坑暴露时间超过36 h , 土体测斜日变化量持续大于1 mm , 之后邻近的地铁隧道沉降量陡升至013～015 mmΠd , 隧道管片收敛向基坑卸土方向拉伸量最大可达013 mmΠd。
第三层土体开挖时施工方增加挖土及支撑补焊工作的力量,分块挖土后立即浇注垫层,较快地完成了淮海路侧混凝土垫层,并对第二道钢支撑按原设计的120 % 复加轴力,有效地控制了基坑土体位移,淮海路侧基本保持稳定的状态, 日变形量控制在015 mm 以内。
土方挖除结束后的一个月内加强截桩凿桩及钢筋绑扎的工作,完成了大底板混凝土的浇筑。
从地下室结构施工至首层楼面结构全部浇筑完成的七个月时间内,地铁隧道变形总沉降量在815 mm 以内,管片未出现因施工造成的渗漏水、裂缝等异常现象,满足地铁保护技术标准和要求。
5 施工监测结果及分析
5. 1 基坑开挖阶段监测工况
分为九个工况: 第一层土方开挖前、第一道支撑完成(25 d) 、第二层土方及支撑完成(32 d) 、第一次复加轴力、第二次复加轴力、春节七天长假后、第三层土方及垫层完成(60 d) 、底板钢筋绑扎及浇筑完成(34 d) 、地下结构完成(52 d) 。
5. 2 基坑施工监测
1998 年完工的地下连续墙内测斜管因保护不当受损,基坑开挖前在地墙外侧增设深达30 m 的土体测斜点,每6 m 左右布置一个测点,近地铁侧共6 孔土体测斜,土体开挖阶段测斜。
另设钢支撑轴力测试、分层沉降、土压力、基坑回弹、周边环境地表监测等项目,基坑开挖阶段观测频率 1 次Π天,第二层土方开挖期间支撑轴力损失较严重,且土体测斜值持续增长,监测频率调整为2 次Π天。
5. 3 地铁结构监测
根据地铁保护等级要求,在地铁一号线隧道内受太平洋广场二期工程施工影响区域设置隧道沉降、水平位移及收敛监测点。
控制指标:地铁结构最终绝对沉降量及水平位移量≤20 mm; 隧道最终收敛变化值< 20 mm , 日变化量≤1 mm 。
基坑开挖阶段观测频率为一日一次,地铁隧道沉降曲线如图3。
5. 4 监测结果分析
第一层开挖深度不足3 m , 但由于第一道支撑架设时间延迟,对坑外土体位移及地面沉降均有较大影响,影响程度都占总变形量的25 % 左右;中地铁隧道沉降曲线斜率明显减小说明对支撑施加预应力及适当复加轴力对减少支护结构的位移以保护邻近的地铁隧道作用明显;大底板浇筑后与桩基协同受力,基坑及周边环境逐渐稳定;地铁隧道作为用纵、横向螺栓连接柔性管,在受外力扰动后有一定的传递应力及自身调整变形能力,底板浇筑后表现为略有回弹和收敛变形恢复。
6 结论
a) 紧临地铁运营线路的深大基坑施工时在隧道内同步布设监测系统、及时采集分析数据以优化施工参数,对保证地铁结构的意义重大;
b) 合理安排人力、物力,减少基坑无支护暴露及支撑的架设时间,对保护基坑周边环境作用非常明显;
c) 在基坑开挖过程中坑内土体加固对周边环境影响控制显著,但对挖土带来一定的难
度。
参考文献
1 刘建航, 侯学渊. 基坑工程手册. 北京: 中国建筑工业出版社, 1997
2 王如路,朱蕾,杨国伟. 软土深基坑工程时空效应理论简析. 中国土木工程学会隧道及地下工程学会地下铁道专业委员会第十四届学术交流会论文集. 北京:中国科学技术出版社,2000
3 王如路,周贤浩. 近年来上海地铁监护发现的问题及对策. 中国土木工程学会隧道及地下工程学会地下铁道专业委员会第十四届学术交流会论文集. 北京:中国科学技术出版社,2000。