上海地铁9号线二期工程地下车站结构设计
娄山关路地铁站
娄山关路地铁站娄山关路地铁站是上海地铁网络中的一个重要节点，位于上海市松江区娄山关路和新风路的交叉口处。
它是地铁9号线的一座地铁站，于2008年12月28日开始运营。
这座地铁站周边交通便利、人流繁忙。
本文将详细介绍娄山关路地铁站的位置、特点以及周边景点。
娄山关路地铁站位于松江区娄山关路和新风路的交叉口，并紧邻运河。
该地铁站为地下车站，共设有两个出入口，方便乘客的进出。
地铁站总建筑面积约3000平方米，设计大气简洁。
娄山关路地铁站的装饰风格以浅黄色、橙色为主调，给人一种明亮温暖的感觉。
娄山关路地铁站所属的9号线是上海地铁的主要干线之一，其开通运营不仅方便了娄山关路周边居民和游客的出行，也增加了该地区的交通便利性。
乘坐地铁9号线，可以直达上海市中心的繁华商圈和重要交通枢纽，如人民广场、淮海中路和上海火车站等。
娄山关路地铁站周边有许多商业设施和居民区。
乘客下了地铁后，可以步行几分钟到达娄山关路商业街。
这里有各种各样的商店，如服装店、餐厅、咖啡馆等，满足了不同消费者的需求。
此外，附近还有一些购物中心和超市，方便居民采购日常生活用品。
娄山关路地铁站附近还拥有一些历史文化景点，具有一定的旅游价值。
比如，距离地铁站最近的就是娄山关公园，这是一个集休闲、娱乐和运动为一体的公园。
公园内有湖泊、山岳和植物，环境优美，是周边居民和游客放松身心的好去处。
此外，还有一些传统街区和街道，如娄山关老街和娄山关路。
这些街区保留了许多传统建筑和文化遗产，给人一种穿越时空的感觉。
在这些古老的街区中，可以欣赏到古朴的瓦房、石桥和青石板路，感受到旧时上海的韵味。
除了商业设施和景点，娄山关路地铁站周边还有一些学校和社区设施，为居民提供了良好的学习和居住环境。
附近有一些小学和中学，以及公共图书馆和社区医院等。
这些设施的存在，使该地区成为一个宜居的社区，吸引了许多家庭在这里定居。
总之，娄山关路地铁站作为上海地铁网络中的一个重要节点，为周边居民和游客的出行提供了便利。
“两明一暗”逆筑法地铁车站围护结构设计浅析
里 程处 ） 车站 纵坡 由原 来 的西 高东 低 ， 为 现 在 的 ； 改 东 高西低 （ 向坡 度 ２ ０。调整 后 车站 中 心处埋 深 纵 ％
电力 、 电话 、 水 等 多种 管 线 。施 工 阶段 南 侧 ￣ ０ 雨 ｐ ０ ６
上 水管／ ． 铁 （ 基坑 ０ ６ ｍ） ￣ ０ ０煤 气 管／ ． Ｏ７ 距 ． ５ 、 １０ １３
铁（ 基坑 ２ 、 ０ 距 ｍ） ３ ０煤 气 管／ ． １ ０铁 （ 基 坑 ３ 距 ． ３ ， ｍ） 北侧 ｃ ０上水 管／ （ ｐ ３ 铁 距基坑 约 １ｍ） ０ 等管线 均
一
阶段 按叠加 法计算 。
２ 量
譬
一
＠Ｊ
Ｉ
３ ２ 围护结 构计算 图示 与荷载 ．
Ｉ ＝— ｒ 、
是
拿
ｌ
ｍ ｒ Ｔ
＠
（ 围护 结 构 设 计 以《 基 基 础 设 计 规 范》 １ ） 地 （ ＧＪ ８ １ —１ ９ ） Ｄ ０ － １ ９ ９ 为主 ， 结构 计算 中， Ｃ值 取 在 、 固快峰值强 度 。 （ 根 据上海 市《 ２ ） 基坑 设 计规 程 ｝ Ｄ －０ —６ — （Ｃ ８ １ Ｊ ９ ）对本 基坑 围护 墙地 基 土抗 隆 起稳 定 、 坑底 部 ７， 基 土 体抗隆 起稳定 、 围护墙底 部土体 的抗渗 流稳定 、 围 护 墙结构 的抗倾覆 稳定 、 承压水稳 定进行 了验算 。
维普资讯
第２卷 ２
第 ６期
地铁车站设计实例
个舒适的地下环境。对于地下车站来说，这三部分必须具备；高架车站一般由车站、出入口及通道组成；地面车站可以仅供车站及出入口。 (1)、乘客使用空间 乘客使用空间在车站建筑组成中占有很重要的位置，它是车站中的主体部分，此部分的面积占车站总面积50%左右。乘客使用空间是直接为乘客服务的场所，主要包括站厅、站台、出入口、通道、售票处、检票口、问讯、公用电话、小卖部、楼梯及自动扶梯等。 乘客使用空间的布设位置对决定车站类型、总平面布置、车站平面、结构横断面形式、功能是否合理、面积利用率、人流路线组织等的设计有较大的影响。 乘客使用区内设有自动扶梯，楼梯，自动售、检票设施，通风管道及建筑装修，因此这部分的投资所占的费用比重较大。 (2)、运营管理用房 运营管理用房是为保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房。由进行日常工作和管理的部门及人员使用，是直接或间接为列 车运行和乘客服务的，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室、公安保卫、清扫员室。 (3)、技术设备用房 技术设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内具有良好环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾情的不可缺少的设备用房。它是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括环控室、变电所、综合控制室、防灾中心、通信机械室、信号机械室、自动售检票室、泵房、冷冻站、机房、配电以及上述设备用房所属的值班室、FAS、BAS、AFC室、工区用房、附属用房及设施等。 技术设备用房是整个车站的心脏所在地。由于这些用房与乘客没有直接联系，关系不太密切。因此，一般可布设在离乘客较远的地方。 (4)、辅助用房 辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。是直接供站内工作人员使用的，主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。 ……
钢筋混凝土管片生产监理实施细则
钢筋混凝土管片生产监理实施细则一、工程概况（一）工程简介上海轨道交通9号线是一条从西南至东北方向的直径线，自沪杭客专松江南站经过市中心区至浦东新区的曹路站。
9号线三期(东延伸)工程，项目主要位于浦东新区的金桥、曹路镇，线路起自二期工程终点杨高中路站后存车线东端，线路沿杨高中路向东前行，穿过罗山立交、金桥立交至金海路路口，转向金海路继续向东前行，穿过A20公路、浦东运河后，止于金钻路路口的曹路站。
线路全长13.828km，全为地下线，共设9座车站，其中换乘站3座，分别与12、14、19号线换乘。
金桥停车场由申江路站引入，与12、14号线共址。
平度路站～金海路站、出入场线盾构段区间盾构隧道衬砌管片，约6953环、环宽1.2米。
杨高中路～平度路站区间盾构隧道衬砌管片，约7518环、环宽1.2米。
金海路站～曹路站区间盾构隧道衬砌管片，约6014环、环宽1.2米。
（二）管片类型一览表及其单环管片组成部件混凝土管片衬砌环类型一览表注：1.特殊管片和增设注浆孔管片配筋根据埋深（浅埋、中埋、深埋、超深埋）和普通管片相同；2.变形缝后一环衬砌环编号为[TZ5]，配筋根据埋深（浅埋、中埋、深埋、超深埋）和普通管片相同；3.出洞环衬砌环编号为[TZ6]，进洞环衬砌环编号为[TZ7]；4.旁通道处左开洞特殊衬砌环编号为[XZT1]、[XZT2]、[XZT3] [XZT4]；5.旁通道处右开洞特殊衬砌环编号为[XZT5]、[XZT6]、[XZT7] [XZT8]；6.钢管片类型：位于区间隧道旁通道处，设置钢管片，钢管片分为左开洞和右开洞两类；7.混凝土管片外径6.6m，内径5.9m，厚度0.35m，环宽1.2m，单环组成部件由封顶块（F），邻接坡（L1、L2），标准型（B1、B2），拱底块（D）共六块组成。
（三）Φ6600mm外径钢筋混凝土管片的特点和制作的重点难点1.Φ6600mm钢筋混凝土管片的特点（1）管片外径和内径均比原先的地铁盾构管片加大，原地铁管片外径6200mm内径5500mm，新地铁管片外径6600mm内径5900mm。
上海地铁9号线二期工程总体设计构思
上海地铁9号线二期工程总体设计构思首先，线路走向是二期工程设计的核心。
从整体规划上看，9号线二期工程将沿着沪杭铁路、漕宝路、中山西路、天钥桥路和洪波路等主要街道布设，串联起上海市南部的多个繁华商业区和居住区。
这样的线路布设可有效满足人流出行需求，缓解南部地区的交通压力。
其次，车站布置是二期工程设计的重点之一、二期工程将增设11个新的车站，包括南京西路站、漕宝路站、桂林公园站、华东师范大学站等。
车站建设将注重连通性和便利性，设计一体化的出入口、换乘通道和无障碍设施，提供舒适便捷的乘车环境。
地下结构方面，二期工程将采用明挖与盾构相结合的方式进行施工。
将在适当的位置使用盾构机进行隧道开挖，提高施工效率和安全性。
同时，对于一些复杂地质条件的地段，如河流、地铁交叉、高速公路等，采用开挖法施工，以确保地下结构的稳定性和安全性。
车辆选型方面，9号线二期工程将继续使用轨道交通市标的地铁车辆。
车辆类型将根据线路的客流量和运营需求来确定，以保证乘客的舒适度和出行体验。
车辆将具备安全、环保和智能化的特点，并配备现代化的乘客信息系统和监控设备。
最后，站点运营是二期工程设计中需要重点考虑的因素之一、站点运营将充分考虑客流量的分布和高峰期的压力，合理安排列车的发车间隔和运行速度，以最大限度的满足乘客的出行需求，提高运行效率和乘车体验。
总的来说，上海地铁9号线二期工程的总体设计构思将注重线路走向的合理性和车站布置的便利性，兼顾地下结构的稳定性和车辆选型的智能化，以及站点运营的高效性和乘车体验。
这些设计构思将为上海市南部的交通发展提供强有力的支持，为市民出行提供更加便捷、安全和舒适的选择。
地铁车站与周边大型综合体的结构连接及防水施工技术
９２ １ ／０ ０ 筑防水要求。
章 谊： 地铁 车站与周边大型综合体的结构连接及防水施工技术
第 ９期
且连接位 置需与地铁 结构的连接位置在同一高度 ， 以保证 地 墙 内外 的力不会 产生偏心距。在现场实际施工 中， 除梁及 梁
２ 车站综合体 施工中结构连接节点传力的特点
在本工程车站综合体 同步 施工的过 程中 ， 处理好 大基 坑 和地铁 基坑 间节 点部位 的传 力对 大小基坑 的结构安全及 稳
角 处 。 本 工 程 建 筑 占 地 面 积 ４ ］ １ ｍ ，地 下 建 筑 面 积 ４ ０ １６ ６ １ｍ， 上 建 筑 面 积 约 为 １０ ２ ６ｍ。 商 业 建 筑 地 下 ２ ０ ２地 ８ ３
图２ 吾 面 图 ０
部分共三层 ， 下一、 地 二层主要用途为商业 ， 地下三层为停车 库。 地铁 车站基坑斜置于大基坑 中， 其平面位置如 图 １ 所示、
用平面分 区的施 工方法 ， 地铁车站东 、 西两 端头 井独立先行
邻两单体 以及地 墙凿 除留下的空缺 ， 必须做有效 的结构 （ 钢
施工， 以满足盾构推进的时间节点。然后再是大基坑和地铁
标 准段施 工。
筋和混凝土 ） 连接和防水连接 ， 以确保传 力、 防水等建筑整体
性的要求。 在本 工程施工 中 ， 不仅需考 虑大基坑与 周边 环境连接 处
（ ）大 基 坑 与 地铁 基 坑 的连 接 节 点 ３ 由 于地 铁 基 坑 是 斜 向穿 过 整 个 大 基 坑 ， 铁 基 坑 先 完 成 地
② 大基坑 与同步施 工的地铁基坑 的结构连接节点处理
第３ ２卷 第 ９期
Ｖｏ ．２ １３ Ｎｏ ９ ．
建
MJS工法介绍
1、常规高压旋喷桩施工的不利影响
1.2 加固效果与可靠度差
加固深度有限
目前，常规高压旋喷桩加固深度不超过40m。
深部土层的加固效果与可靠性差
（1）深部排泥困难：随施工深度加大，气升效果 减弱； （2）喷射效率下降：无法消除超深处排泥困难， 产生较高的地内压力，导致喷射效率下降；深部喷 嘴堵塞，降低喷射效率。
2、MJS工法的特点
2.3 有效加固深度大、加固效果可靠
松散、 稍密
中密
2、MJS工法的特点
2.4 加固截面形状多变
加固体截面形状可任意设定，对施工条件的适应性 强（任意角度的扇形截面:5O-360O）。
3、MJS工法的适用范围
3.1 水平施工
地基加固
构筑物与现有轨道 线路保护
隧道顶部先期加固、
2.3 有效加固深度大、加固效果可靠
1）最大有效加固深度可达100m。上海施工案例表明， 有效加固深度可达62m（约50m深度处，开挖外露桩 径达2.5m，qu>1.5MPa）。 2）喷射条件始终处于最佳状态：前端切削装置配备了 地内压力传感器、多功能多孔管（强制排泥）。 3）加固体直径大、强度高。
5、MJS工法应用
5.1 上海轨交11号线江苏路站北端头井进出洞加固
技术参数： 材料名称 水 水泥 1）水灰比 规格 自来水 PC32.5级 2）桩径：2400mm 1 1 重量比 3）浆压力：≥38MPa 4）空气压力：0.5~0.7 MPa 5）空气流量：1.0～2.0m3/min 6）地内压力：1.3-1.6的系数（视地质情况适当进行调节和控制） 7）成桩垂直度误差：≤1/100 8）水泥用量：约3.3吨/米 9）提升速度：40min/m 10）浆液流量： 85～100L/min
漕宝路与地铁9号线
承台尚需设在车站附属结构内。
上海市政工程设计研究院
漕宝路高架与地铁9号线共线段高架桩基先行施工方案简介
2.七宝站
方案二，主线采用90m大跨，跨过车站结构，但原设计南
侧匝道必须移位，将涉及吴宝路东南角住宅拆迁，约计 7000m2（如图）。
上海市政工程设计研究院
漕宝路高架与地铁9号线共线段高架桩基先行施工方案简介
2.七宝站
方案三，主线及匝道全部向南侧改道（如图），利用现有
地铁车站南侧施工便道位置，但需永久占地，征地面积近
1万m2，拆迁约2400m2 。
上海市政工程设计研究院
漕宝路高架与地铁9号线共线段高架桩基先行施工方案简介
2.七宝站
方案一览表 方案 特 点 存 在 问 题
一 采用40m～60m大跨 二 采用90m大跨
两者产生冲突。按“高架桥桩基距盾构净距 3m 以上，桩基
可在盾构实施后施工，其余需在盾构实施前施工”的考虑， 高架桥桩基需先行施工的区段共计四段，长约2.1km，总桩 数约 477根直径 800～ 1200 的钻孔桩，如下表，约需影响 地铁工期3.5～4个月。
上海市政工程设计研究院
漕宝路高架与地铁9号线共线段高架桩基先行施工方案简介
上海市政工程设计研究院
漕宝路高架与地铁9号线共线段高架桩基先行施工方案简介
2.七宝站
该车站处高架主线与车站在平面上重合，高架主线桩基采 用门架墩形式避让车站主体结构（已先行施工），但主线个别 桩基及匝道桩基与车站附属结构（尚未施工）有冲突，为解决 这一问题，有以下三个方案：
方案一，主线及南侧匝道采用40m～60m大跨，有一处桩基
上海市政工程设计研究院
上海地铁设计规范
竭诚为您提供优质文档/双击可除上海地铁设计规范篇一：20xx版地铁设计规范学习《地铁设计规范》新老版本主要差异——地下结构部分一、总则1、地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
（老规范：地铁的主体结构工程，设计使用年限为100年。
）2、地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
二、地下结构1、一般规定1）强调地下结构设计应以“结构为功能服务”的原则。
2）新规范对耐久性设计规定更加详细。
老规范：地下结构应根据环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。
新规范：（1）主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100的要求进行耐久性设计；（2）使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件，可按设计使用年限50年的要求进行耐久性设计；（3）临时结构宜根据其使用性质和结构特点确定其使用年限。
（4）地下结构的耐久性设计宜按现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》gb/t50476的有关规定执行。
3）对盾构法和矿山法隧道作出如下规定：（1）盾构法施工的区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；（2）盾构法施工的并行隧道间的净距，不宜小于隧道外轮廓直径；（3）矿山法区间隧道最小覆土厚度不宜小于隧道开挖宽度的1倍；（4）矿山法车站隧道的最小覆土厚度不宜小于6m~8m。
2、荷载1）荷载分类中偶然荷载列增加了人防荷载。
2）荷载计算规定更加详细。
（1）车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载的标准值应采用4.0kpa，并应计及消防荷载的作用。
（2）设备区荷载可按标准值8.0kpa（注：老规范不小于4.0kpa）进行设计，重型设备尚应依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等确定其荷载大小与范围。
（3）施工机具荷载不宜超过10kpa；（4）地面堆载，宜采用20kpa，盾构井处不应小于30kpa。
上海地铁9号线III标浦明路风井主体结构施工组织设计
1 工程概况 ..........................................................................................................................................................................................1 1.1 工程概述 ................................................................................................................................................................................. 1 1.2 地质状况 ................................................................................................................................................................................. 2 1.3 工程特点、工程难点及克服难点的对策 ........................................................................................................................ 3 2 施工部署 ...............................................................................
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先采用盖挖顺作法施工 ,减少对交通的影响 。经综合比较 , 力值为各工况计算结果之包络值 。
本工程 10 座车站采用明挖顺作和盖挖顺作两种施工方法 。 31 31 3 主体结构设计计算
本工程车站的特点 ,一是深基坑工程多 :10 座车站中 7 31 31 31 1 车站标准段结构计算
座为换乘站 ,其基坑深度均超过 20 m 。二是与周边物业结
2 工程地质和水文地质条件
上海地区基本被巨厚的第四系松散堆积物所覆盖 ,基岩 仅呈零星小范围分布 。场地地基土在 75 m 深度范围内均为 第四系松散沉积 ,主要由第四系河口～滨海 、浅海相 、湖沼相 以及溺谷相饱和黏性土 、粉土以及砂类土组成 ,沉积环境较 复杂 ,一般具有成层分布的特点 。
设计规范》的相关要求 。
阶段属黏性土地层时采用水土合算 ,砂性土地层采用水土分
车站结构设计中必须包括对环境保护的设计 ,施工过程 算 ,使用阶段均按水土分算 。
中尽可能减少对车站周围环境 (重要的建筑物 、城市交通干道 31 31 2 围护结构设计计算
及地下管线) 的负面影响 ;要根据车站所处的具体工程位置及
车站结构设计应根据各车站的功能 、工程地质 、水文地 质 、使用条件 、荷载特性 、施工工艺 、施工筹划等条件 ,结合周 边环境条件和道路交通状况及使用要求等因素 ,选择合理的 结构型式和施工方法 。
车站结构的净空尺寸除应满足建筑设计 、建筑限界 、施 工工艺及其它使用要求外 ,还应考虑施工误差 、测量误差 、结 构变形及后期沉降的影响 。
(4) 车站结构设计应按最 不利荷载组合进行抗浮计算 。 当不计侧壁摩阻力时 ,其抗浮 安全 系 数 不 得 小 于 11 05 。考 虑侧壁摩阻力时 ,其抗浮安全 系数不得小于 11 10 。
(5) 结构构件按最不利荷 载 (效应) 组合进行承载能力极 限状态计算和正常使用极限状 态验算 。混凝土表面最大裂缝 宽度限值为 01 3 mm 。
11 2
01 4
0145 01 8 明挖顺筑
浦东南路
二级 部分一级
地下二层 单柱双跨
01 88
018 + 014
01 9
01 4
——— 01 8 明挖顺筑
世纪大道
一级
地下二层 三柱四跨 01 85
01 8
11 0
01 4
——— 01 9 明挖顺筑
性差异显著的地层上 、顶板覆 土厚度沿纵向有较大变化 、结 构型式有较大变化处 、空间受 力作用明 显处应 进 行 空 间 分 析。
施工方法见表 1 。
(3) 遇到车站结构上部直接有建 (构) 筑物 、底板设于土
表 1 车站结构型式及施工方法式
围护墙 插入比
侧墙厚度 ( m)
底板厚度 ( m)
下一层 中板厚度
( m)
下二层 中板厚度
( m)
顶板 厚度
( m)
二级
地下二层 双柱三跨
———
· 工 程 结 构 ·
上海地铁 9 号线二期工程地下车站结构设计
朱祖华
(中铁二院工程集团有限责任公司 ,四川成都 610031)
【摘 要】 简要介绍了上海地铁 9 号线二期工程地下车站结构设计的一般要求 、结构选型 、围护结构和 主体结构设计计算 、结构防水等内容 ,可为同类工程设计提供参考 。 【关键词】 地下车站 ; 结构型式 ; 围护结构 ; 主体结构 ; 结构设计
=
1557 mm2 > A′smin = 01 002 Ac = 01 002 (400 ×800 + 200 ×600) = 880mm2
按解三次方程求得的ξ的精确解为 01 8630 ,相应的 A′
s = 1570 mm2 ,按本文简化法求得的钢筋面积误差为 01 83 %。
5 结 论
(1) 按本文提出的等代矩形截面法列出 T 形 、倒 T 形 、工
多道支撑 。施工前及施工过程中应进行降水 ,将地下水位降 至坑底下一定深度 ,以保证施工的顺利进行和支护结构的稳 定性 。
3 结构设计
31 1 一般要求 车站结构设计应满足城市规划 、建筑 、线路及施工 、运
营 、抗震 、防火 、防水 、人防 、杂散电流防护的要求 ,确保其具 有足够的耐久性 。地铁主体结构工程的设计使用年限为 100 年 ,安全等级为一级 。
11 0
11 5
01 4
014 01 3 明挖顺筑
马当路
二级
地下二层 单柱双跨 01 84 018 + 014
11 0
01 4
——— 01 9 明挖顺筑
西藏南路
一级
地下三层 双柱三跨 01 82 110 + 014
11 4
01 4
015 01 8 明挖顺筑
中华路
二级
地下三层 双柱三跨 01 81 11 0 + 01 45
质 、地面交通组织 、周边环境 、工期和造价等因素选择安全 、 墙体支承作用以水平弹簧支座模拟 。
可靠的施工方法 。一般车站采用明挖顺作法进行基坑施工 ,
按“先变形 、后支撑”的原则 ,计算时考虑支撑点的位移
若车站位于交通繁忙的干道 (如东安路站 、大木桥路站) ,优 及支撑刚度等对结构的内力与变形的影响 ,最终的位移和内
(6) 地下墙与板采用钢筋
31 3 设计与计算
接驳器连接时 ,其结点按刚结考虑 ,但考虑到钢筋接驳器预
31 31 1 设计荷载
埋位置的误差 ,跨中弯距增加 10 %。
结构设计荷载包括永久 、可变 、偶然荷载 。作用于围护
(7) 围护墙与内衬墙结合面能传递剪应力时 ,按整体叠
结构外侧墙上的水平土压力按主动或静止土压力计算 ,施工 合结构共同承受外荷考虑 ,则按叠合墙结构 (下转第 169 页)
01 60
11 2
01 24
——— 01 2
施工方法 物业改造
东安路
一级
地下二层 双柱三跨 01 90 018 + 014
01 9
01 4
——— 01 8 盖挖顺筑
大木桥路
一级
地下二层 双柱三跨 01 91
11 0
01 9
01 4
———
01 8
明挖顺筑 + 盖挖顺筑
打浦桥
二级
地下四层 双柱三跨 01 84
(1) 车站标准段结构计算沿车站纵向取单位长度按底板
合多 :徐家汇 、打浦桥 、马当路等车站与物业结合开发 ,实施 支承在弹性地基上的平面框架进行内力和变形分析 。
难度大 。设计在围护结构 、支撑体系 、施工方案 、降水 、施工
(2) 结构内力 、变形按回筑阶段以及使用阶段不同工况
监测等方面都采取了更为严格的措施 。各车站结构型式及 计算内力和变形进行综合叠加 。
【中图分类号】 U231 + 1 1 【文献标识码】 B
1 工程概况
上海地铁 9 号线二期工程线路由一期工程终点宜山路 站后至东靖路站 ,线路全长为 261 334 km ,均为地下线 。二 期工程分初 、近两期实施 。
二期初期工程为宜山路站后至民生路站 (含) ,共设 10 座车站 。除马当路车站为地下侧式站台车站外 ,其余均为地 下岛式站台车站 。
结构均采用地下连续墙 ,出入口通道及风道 、风亭围护结构 的稳定性验算 ,同时结合工程实践经验 ,根据现场周围环境 、
采用 SMW 工法桩或钻孔灌注桩加隔水帷幕 。支撑体系采 施工方法等因素综合考虑后确定 。
用钢管和钢筋混凝土支撑相结合的体系 。
围护墙结构的内力和变形 ,采用模拟实际开挖支撑过程
地下车站的施工方法与结构型式密切相关 ,应综合地 的竖向弹性地基梁计算 。支撑点及坑内开挖面以下土体对
除徐家汇车站由港汇广场地下室改造外 ,其余车站主体
周围环境的条件和要求 ,分段确定车站基坑变形控制保护等 结构均采用地下连续墙板式围护结构体系 。附属结构的围
级 ,并根据各项保护等级的具体指标进行强度 、稳定和变形的 护结构则采用地下连续墙 、钻孔灌注桩加水泥土搅拌桩隔水
验算 ,提出与其相应的地基加固 、施工参数 、施工监测等具体 帷幕 、SMW 工法桩等型式 。
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· 工 程 结 构 ·
符合所估计的区间 ,中和轴确在翼缘内 。
A′s =
N e - ξ(1 - 01 5ξ) f cm bh20 f ′y ( h0 - a′s )
=
3461 77 ×107
-
01 8665 (1 - 01 5 ×018665)×11 ×1000 ×7602 310 (760 - 40)
采用以概率理论为基础的极限状态设计法 ,应分别按施 工阶段和正常使用阶段进行承载力 、稳定 、变形 、抗浮 、抗裂 及裂缝宽度等方面的计算和验算 。
车站结构抗震设防烈度为 7 度 ,抗震等级为三级 。 人防按平战转换进行设计 ,车站结构按六级人防荷载进 行承载力验算 。 车站结构 ,特别是在换乘节点或车站上部建有地面建筑 的车站结构设计中 ,应使结构具有足够的纵向刚度 ,满足地 铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求 ,保 证运行安全 。混凝土干缩 、季节性温差和差异沉降对车站纵 向受力的影响 ,可采取设置诱导缝等构造措施 、缩短施工缝 间距以及适当的地基处理等措施解决 。 换乘结构中直接承受列车荷载的楼板等构件 ,其计算及 构造应满足现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构
[ 收稿日期 ]2007 - 03 - 15 [作者简介 ]朱祖华 (1963～) ,男 ,高级工程师 ,国家一级 注册结构工程师 ,四川省土木建筑学会结构专业委员会委员 , 主要从事房屋建筑结构和地下结构工程设计与研究工作 。
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