滇越铁路通车102周
略谈滇越铁路对云南近代经济的影响
略谈滇越铁路对云南近代经济的影响打开文本图片集长期以来，云南由于地处高原，山岭重叠，交通闭塞，和内地各省往来的交通要道仅有滇川大路、滇桂大路和滇黔大路，而且运输工具落后，全靠人背马驮，运输量不大，贸易额也非常有限，云南商品经济的发展也因此落后于内地各省，交通的闭塞阻碍着云南近代商品经济的发展。
十九世纪末二十世纪初，英法殖民主义者开始向东南亚国家拓殖，法国在把越南变为殖民地后，进一步觊觎云南，图谋把云南也纳入其势力范围之内。
1885年，中法战争爆发后，法国政府强迫满清政府签订不平等条约，获得了在云南筑路、开矿等特权。
1901年，法国开始动工修筑滇越铁路，工程历时10年，于1910年竣工。
滇越铁路是轨距为一米的窄轨，由越南海防至云南省城昆明，全长854公里。
滇越铁路的建成，打开了云南的后门，改变了云南被万山隔绝的情况，冲击了云南封闭式的自然经济，刺激了云南商品经济的发展。
滇越铁路在云南对外贸易中的作用在滇越铁路修通之前，云南个旧的大锡运往外地，一是取道滇川大路，另一条是滇桂大路。
由于运输的困难和运量的限制，使得大锡的产量和销量都受到限制，加之路途花费时间较多，一般要20天左右才能运出境外，锡商还要随时承受因锡价变动带来的损失，因此在铁路修通以前，个旧大锡在云南对外贸易中的地位远不及后来那样突出。
自1910年滇越铁路通车后，个旧大锡改由铁路运往海防，转轮运渡到香港，获在英国伦敦国际五金市场上出售。
利用铁路运输，不仅运载量大大增加，而且运输时间大为缩短，降低了成本，刺激了大锡的出口，从而逐步增加了产量（云锡产量光绪年间仅产1315吨，而民国10年产量达到10731吨），提高了质量。
在当时的国际锡市上，个旧大锡销量跃居第五位。
在云南，个锡占全省出口货物的85%以上，而其中90%都由滇越铁路运往国际市场出售，一度成为云南近代主要的经济支柱。
除大锡出口外，云南的黄丝（多为川产）、羊毛、牛羊皮、猪鬃、鸭毛、麝香、药材、香料、茶叶等产品也由滇越铁路运到国际市场上出售，仅1937年云南通过滇越铁路所获得的对外贸易额就超过银元3822万元，而由滇越铁路输入的外国货物如棉纱、棉线、棉花、金属及砂矿、车辆、船舶、机器、金属工具和金属制品以及米麦杂粮和煤油、药品等，也在逐年增加，仅1937年从滇越铁路输入的外国货值就超过银元1117万元。
跨越山水的中越铁路
COVER STORY 撰文/本刊记者 周瑾跨越山水的中越铁路2022年8月23日，装载着哈萨克斯坦进口石棉的41个货柜车皮运抵西安国际铁路港，办理转关手续后，以“西安—河内”中越班列的新身份经广西凭祥顺利出境驶往越南河内，实现了中欧回程班列与中越班列的首次无缝衔接。
百年前滇越铁路的开通，使中国西南边陲的云南与外界联接起来。
如今，百年滇越铁路逐渐退出历史舞台，而在滇越、桂越之间，又架起了一条连接中国与越南乃至整个东南亚地区新的国际铁路运输通道。
书写中越友谊的跨国铁路中国与越南山水相连。
目前，两国间的跨国铁路共有两条：滇越铁路于1901年动工，1910年4月全线通车。
这条铁路连接越南的海防市—中国边境城市河口—云南省会昆明，是连接着越南北方工业城市与中国西南重要城市的交通大动脉，也是中国西南地区历史上的第一条铁路。
2003年6月，早已不堪负载的滇越铁路停止客运。
不过，近年来频频传出中越两国联手将滇越铁路申报为世界遗产的消息，滇越铁路有望像奥地利塞默林铁路、印度大吉岭喜马拉雅铁路一样列入世界遗产名录。
中越之间的另一条跨境铁路是1955年3月1日通车的凭祥—河内铁路，数十年来，大量援助物资通过这条铁路送达了越南，在越南抗法、抗美战争中发挥了极其重要的作用。
1961年4月9日，周恩来总理曾率团乘坐这趟国百年前滇越铁路的开通，使中国西南边陲的云南与外界联接起来。
如今，百年滇越铁路逐渐退出历史舞台，而在滇越、桂越之间，又架起了一条连接中国与越南乃至整个东南亚地区新的国际铁路运输通道。
封面故事际列车来到凭祥，与先期抵达的胡志明主席在友谊关举行会晤。
“铁路外交”在中越两国间留下了佳话，成为友谊的见证和象征。
2003年，中国—东盟自由贸易区建设启动。
为了促进中国与东盟各国之间的人员交流，南宁铁路局通过加挂两节软卧车厢的方式，在中国南宁和越南河内间实现火车连通，这就是中越国际列车的前身。
2009年1月1日，广西南宁至越的友好使者，运送着一批又一批国际旅客往来于中越之间。
抗日战争时期中国在云南的四条“生命线”
或者用军 事 术 语 说，就 是 切 断 中 国 的 ‘交 通 线 ’。 一 旦 失 去 了 外 国 的 援 助，中 国 政 府 就 会 投 降”。［５］（Ｐ１６）日本帝 国 主 义 只 要 封 锁 中 国，就 可 以 达到困死中国的目的。［６］（Ｐ９００）事实上从全球而言， 进入近代 以 后，国 家 自 我 封 闭 的 时 代 难 以 为 继， 国与国之间 的 相 互 依 赖 性 与 日 俱 增，“所 以 战 争 爆发后的首要措施，就是针对敌方采取经济上的 封锁”。［７］（Ｐ１８４）经济封锁是战争不可分割 的 组 成 部分，它给 被 困 方 带 来 的 困 境 是 非 常 严 重 的；因 而被困方只有打破封锁，才可能求得生存。于是 一场交通 战，随 之 展 开。 日 本 要 封 锁，中 国 要 突 围，交通战势所必然。
第二条线路，从西安，经兰州、星星峡、霍尔 多依托传 统 的 驿 路 和 少 量 的 水 路，主 要 依 靠 人
果斯到达苏联土耳斯坦的萨奥捷克，全长 ３７５０公 力、畜力运 输，因 而 马 帮 扮 演 了 重 要 角 色，故 有
里，其中 ３５２０公里在中国境内。这条线路距离 “驮在马背上的云南”之称，形成了别具特色的马
１９３８年，日本封锁中国东部沿海交通线。国 民政府迁都重庆后，当时中国的海外交通主要是 四条。第一条，以香港为中心，经过华中、华南各 地通向内地 的 路 线 （香 港 路 线 ）；第 二 条，沿 古 丝 绸之路，经 甘 肃、新 疆 进 入 苏 联 哈 萨 克 斯 坦 共 和 国的陆上运 输 线 （西 北 路 线 ）；第 三 条，连 接 越 南 海防、昆明的路线（法属印度支那路线，主要是滇 越铁路线）；第四条连接缅甸仰光、腊戍至昆明的 线路（滇缅路线）。［７］（Ｐ１６）
历史感悟：中国第一个水电站的百年沧桑
历史感悟：中国第一个水电站的百年沧桑世纪丰碑石龙坝水电站是中国第一座水电站，位于中国云南省昆明市郊的螳螂川上，是中国最早兴建的水电站。
电站一厂于1910年（庚戌年）7月开工，1912年5月28日发电，最初装机容量为480千瓦。
2006年05月25日，石龙坝水电站被国务院批准列入第六批全国重点文物保护单位名单。
弹指一挥间，102年过去了，2012年5月28日，这座中国第一座水电站的发电机组依然运转得呼呼滴，已累计发电量超过10亿千瓦时，无疑，它见证着中国水电百年的历史。
螳螂川是滇池的唯一泄水通道，从滇池出口到平地哨一段，河道平缓；平地哨以下从滚龙坝到石龙坝一段，坡陡流急，集中落差30余米。
石龙坝水电站就是以滇池为天然调节水库，利用该段较集中落差兴建的引水式水电站。
石龙坝水电站一厂是1908年(清光绪三十四年)由昆明商人王筱斋为首招募商股、集资筹建的。
引水渠长1478 米，利用落差15 米，引用流量4 立方米/秒，安装两台向德国西门子公司订购的，单台容量240KW的水轮发电机组，用22千伏输电线路向距电站32公里的昆明市供电。
1932年一厂扩建，增设一台720KW机组。
1912年5月28日（农历4月12日）晚，耗资50万银元的水电厂建成，两台向德国西门子公司定制的机组正式发电。
昆明各界人士汇集翠湖海心亭，庆祝石龙坝水电站通电开灯。
1935年又将最初安装的两台240KW小机组拆除，增设第二台720KW机组，使一厂最终规模达到1440KW。
由于一厂只利用落差15米，仅为河段总落差的一半，故在1924～1939年间，又引用一厂尾水，再利用落差15米，先后建成二厂和三厂，装机容量分别为1000KW和480KW。
石龙坝水电站经过三四十年新建、扩建和改建，到1949年，全厂总装机容量为2920KW。
德国西门子公司的杂志《西门子》第七卷第一期（1927年）此杂志现存于石龙坝水电站文物陈列室中l927年1月，德国《西门子杂志》第7卷第1期为此刊登了一篇文章《云南府，中国第一个水电站》，文中写道：“在中国这个大国的内地，虽然有着为发展工业所必需的较为丰富的自然资源和四亿多的人口，可是一般中国人比其他任何一个民族都守旧，墨守于祖辈的东西。
滇越铁路通车一百周年,申报“世遗”
滇越铁路通车一百周年，申报“世遗”滇越铁路自1910年全线通车至今，历经整百年。
如今正在积极申报“世遗”，欲成为中国首条世界文化线路遗产，将百年沧桑之人类政治、经济和文化积淀以新的面目活跃于工业遗产保护和旅游开发的新时代中。
-滇越铁路从中国昆明至越南海防，全长854公里，是世界上最长的轨距仅为1米的铁路(标准轨距为1435毫米)，是工业文明进程的活教材。
南段在越南境内，称越段，长389公里；北段在中国境内，称滇段，长465公里。
越段于1901年动工，1903年告成；滇段自越南老街跨越红河铁路大桥进入河口，经碧色寨、开远、宜良到昆明，于1903年动工，1910年竣工通车。
著名的“云南十八怪”中，就有两怪与滇越铁路相关：1、“火车不通国内通国外”——滇越铁路是中国第一条国际铁路；2、“汽车跑得比火车快”——滇越铁路沿线海拔跨越0到2019米，其间穿越无数高山深谷，很多路段时速只有10到20公里。
滇越铁路史19世纪末20世纪初，僻处一隅的云南闭塞落后，却以丰富的矿产资源吸引了列强的目光。
1898年，连年战败的清政府被迫向占据越南的法国殖民者出让滇越铁路修筑权。
12年后，由昆明至河口全线贯通，个旧锡矿及云南的煤炭、粮食、木材等物资转销世界各地，而各国的洋货也由此进入中国腹地。
滇越铁路上的碧色寨，号称中国最早的火车站，在历史与现实中活着，成为怀旧的、浪漫的文化符号，被吸引到此的国内外游人每年有3万多。
滇越铁路屏边县的“人字桥”，横跨四岔河谷，两岸绝壁对峙，桥梁距谷底100米，桥两端与隧道相连，像一个人张开双臂，叉开双腿托起桥梁。
这个精巧的结构由法国女工程师保尔·波登经剪子的形状启发设计而成。
据说，她没有到过现场，全凭精密计算完成设计。
而长64.15米、宽4.2米、重170吨的桥身，也是在法国做好后运到云南，由两万多组铆钉构建起来的，最大的构件不超过2.5米。
“人字桥”被誉为世界铁路桥梁史上的天才之作。
他走了十九天滇越铁路，写了二十四封情书
他走了十九天滇越铁路，写了二十四封情书他走了十九天滇越铁路，写了二十四封情书文 | 程新皓今天，我想推荐艺术家程新皓的一组作品。
程新皓是云南人，大学毕业后回到家乡，开始对当地进行一些探索。
一个北大化学博士转型成了摄影艺术家。
2014年，程新皓用了整整一年时间，沿着盘龙江源头顺流而下，拍摄100公里内的风景。
2016年，程新皓前往中国和越南边境的山上拍摄莽人。
我每次见他，他几乎都穿着户外的衣服，好像他随时都可以扎进山里日行数十里，像一个苦行僧。
这一次的项目是他在2019年末完成的。
他从居住的昆明出发，沿着滇越铁路一路走到越南。
19天的路程，他每天给一位名叫X的朋友写信。
他每天也会选取很多地方，架上三脚架，拍下自己走过的路，那些被铁路连接的景象。
从出发到结束，程新皓一共写了24封信，一共三万多字。
这些信像是情书，写给知己，写给铁路，写给云南，写给植物的。
我问过程新皓，这个名叫X的朋友是谁？他说，X并不是具体某一个人，而是很多人。
每次他写完信，群发给几十个朋友。
他偶尔会收到回信。
我们从这些信件里摘取了很小的一部分，按照时间顺序，和照片一起呈现给大家。
最后补充一下，程新皓走的这条铁路是1910年法国人修建的，现在仍然在使用。
这条铁路是云南省第一条现代化的道路，被《英国日报》称之为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程。
希望大家阅读愉快。
——朱墨出发前X：很久不见，最近还好吗? 收到这封邮件你也许会有些惊讶，我并不是一个喜欢和人联系的人。
前几天还开玩笑说，我准备用一次出行解决自己的社交恐惧——准确地说，是解决掉自己的社交。
玩笑归玩笑，我的确是准备开始一次还算漫长的行程了：两天之后，我准备从居住的昆明出发，顺着铁路，一路走到越南去，接近五百公里，也许是二十五天，也许是一个月，看自己的体力，和沿路会碰到的事情。
这条路，我在想象中已经走过了无数遍。
我小时候就与这条铁路有着奇妙的联系。
那是我在七岁刚搬到昆明来的时候，我和爸妈住在民族大学(当时还叫民族学院)的一间十几平米小屋子里，而窗外就是这条铁路。
滇越铁路昆河铁路
滇越铁路—昆河铁路目录修建的历史基本概述铁路维护铁路机车铁路改建现状概况铁路申遗滇越铁路从中国昆明至越南海防，全长854公里，分为越南段（即越段）和云南段(即滇段）。
今天我们中国人所说的滇越铁路是指其滇段部分，1958年铁道部电令：滇段改称昆河铁路。
百年前修建这条铁路，是法国殖民主义侵略东方的一个重要组成部份。
法国人修建的火车站，见证滇越铁路百年沧桑昆河铁路自云南省昆明至中越边境的河口瑶族自治县，全长468公里。
共有车站62个。
是中国连接越南的铁路干线。
现仍为米轨轨距，即窄轨铁路。
昆河铁路，史称滇越铁路滇段，于1903年10月开工修建，1910年1月正式通车。
全长仅469公里的这条铁路，跨越金沙江、珠江、红河三大水系；跨越了亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候三大气候带；穿越了12个少数民族聚居区；在南北海拔高差1807米的线路上，平均3公里1个隧道、1公里1座桥涵。
它的开通运营，让云南人见到了西方现代工业文明的曙光，促进了云南现代文明的进程。
百年间，这条铁路记载着法国殖民压迫与中国人民反压迫的历史，记载着革命先躯在走向共和之路上艰苦卓绝的斗争。
修建的历史1840年鸦片战争后，法国进入中国。
1885年6月，法国通过中法战争用武力打开了中国西南的门户，接着又争夺云南的铁路修筑权。
1898年3月，法国驻华公使吕班借口干涉还辽有功照会清总理衙门，在提出割让广州湾（今广东湛江市，于１８９９年沦为法国殖民地（租借地））的同时，要求“中国国家允许法国国家或法国公司，自越南边界至云南省城修筑铁路一道”，清廷答复：“可允照办”。
这样法国取得了滇越铁路的修筑权。
1899年9月，以法国东方汇理银行为首的几家机构成立了滇越铁路公司，承包了滇越铁路的集资修建业务。
越南境内的海防至老街段1901年动工。
1903年10月，法国与清政府签订了《滇越铁路章程》34款，1904年，云南境内开始兴建。
世界上仅存的米轨铁路--滇越铁路
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昆河铁路通车102周年百年祭祀滇越铁路爱好者戍志超一百零二年前的四月一日这天，一列火车从越南驶入云南境内，开向了云南省府车站昆明，这一天就是滇越铁路通车的日子。
这天来围观的昆明市民把车站围得水泄不通。
随着列车汽笛的怒吼，似乎把云南这个封闭了近2000多年的城市拉到了一个与国际接轨的工业时代。
就在一百多年前的今天，云南还是一个蛮荒之地，货物流通大多以马帮为主。
马帮的兴起应该是在大理巍山，南诏国，多以回族为主，主要行走在云南的大山之中，而骡马运输的弊端就是速度慢，效率不高，骡马运输多则几年少则几个月，但似乎在云南人民人们看来还没有更好的方法取代骡马运输的方式，在骡马运输的时代云南人民的心中似乎把这种运输看成了是一种必然的形式，而刚刚修通的滇越铁路似乎又改变了这种方式。
滇越铁路一个让人难以琢磨的铁路工程在云南这片大山群中开始上演，并奇迹般的竣工使用，那么这条铁路是如何修筑的，修筑这条铁路的目的是什么呢？这还得追溯到一八四零年的鸦片战争，自从鸦片战争以后，中国各个地方都被西方侵略者略强为自己的殖民地，当时德国占领了胶东半岛山东一带，日本占领了辽东半岛东北一带，就在这样的势力瓜分下云南一个物资战略的大后方，又上演着如何的悲壮命运？一八六二年法国登陆越南南部的南圻岛，越南登陆的法国人肆意妄为，大肆烧杀抢掠还逼着越南国王签署《越法西贡条约》条约的大致内容就是法国占领越南南部越南政府不得干预法国在越南所做的任何事情，对外说越南南部受到法国的保护实际上就是变相把越南南部控制起来，法国占领越南南部的最终目的就是为了占领整个越南为下一步侵入云南做准备，而占领越南的目的更是为了打开太平洋这个出海港口，越南海防挨着太平洋是一个出海港口，法国正是看中这一点。
越南南部被控制了以后，法国先后派出大批人员对云南地理进行勘察，进入云南的路非常艰险一条是沿着红河上游到达临沧等地在乘轿来到普洱然后走马帮进入省会昆明。
这条便是水路。
一条则是从越南到河内，再由河内到达中国境内的河口顺着河口到达蒙自，从蒙自沿着玉溪进入昆明，再有就是原始大森林，从开远进昆明，这两条就是陆路。
就这样两条路法国先后勘察了五年之久。
法国的蠢蠢欲动，让当时的日不落帝国英国倍感难，过英国当时占领了缅甸，它占领缅甸的目的也很明确就是占领云南，到云南倾销商品，并且掠夺资源。
英国人最初的想法就是从缅甸，英国最初勘察的路线是由缅甸到思茅在到武汉（汉口）一路用铁路把中国链接出他们的殖民范围，但这个想法很快被英国否定掉了一个经费等问题人力资源，最终没有达成最初的理想。
就在法国派出大批人员对云南地理考察的同时法国也在策划一个惊天的寻思缜密的计划，这个计划核心就是挑衅清政府，逼迫清政府把云南割让出来，达到他们在云南土地上修筑铁路的目的。
一八七三年法国侵略者对越南北部又再次发起攻击这时候越南国王向清政府请求增援。
由于越南是清朝政府的一个藩属国所以清政府派出了广西黑旗军督军冯子材和刘永福出兵平息战争，而这一平息就爆发了中法战争结果法国大败还把当时法国督军安邺击毙，法国大败后撤兵回南部。
一八七四年越南在法国的讹诈下越南又和法国签署了《越法和平同盟条约》及《二次西贡条约》这个条约的签署使得法国彻底占领了越南，占领越南以后越南对法国人开放了红河并且给法国一些权益。
越南占领以后消息传到了北京，这样的一个大事情必须要清朝政府点头才可以于是在一八七五年法国又与清朝政府商讨试着让清朝政府承认越南被割让的事实，但在同年的六月清朝政府否认了这个事实。
一八八二年法国正式向中国宣战，法国对清朝政府设立在福州马尾港的兵船厂进行了偷袭，中法战争随之爆发，在战争中中国还在奋力与侵略者搏斗而清朝政府以慈禧为首的守旧派对中法战争更是，怕法国翻脸等等原因，于是派出了李鸿章去天津与法国领事费里议和。
商讨中法战争相关赔偿事宜，李鸿章去到天津与法国政府议和并且达成了中法战争中国战败的赔偿事宜，并签了《中法会订越南条约》条约的签订是彻底把云南割让给了法国人。
其中条约里提到把广西和云南割让给法国扩展势力。
凭借着清政府的大印广西和云南被无情的抛弃，割让给了法国人作殖民领地。
中法战争是中国唯一向西方列强取得胜利的战争，但在这场战争中，中国仍然以失败告终，这就是历史上说的“中国不败而败法国不胜而胜利。
”中国的软弱让西方国家更加对中国的侵略。
随之爆发的甲午战争，在战争中杰出的一批中国青年，名垂青史。
时间很快到了一九零一年法国政府在越南开始修筑滇越铁路越南段，两年以后滇越铁路越南段通车。
随着越南段的通车法国政府开始对筹备云南段，凭借着不平等条约，在法国的逼迫和压迫下清政府一路妥协，终于在一九零三年和法国领事馆签订了《中法会订滇越铁路章程》，章程中明确了滇越铁路的修筑权和经营权如何修筑如何利用云南地方官员等等《滇越铁路章程》大致内容是：铁路所经过的地方属于官用地者由清政府无偿划拨属民用地者由清政府购拨；铁路修筑正线后可修筑展线；铁路的股本利息为八十年，清政府若要购回铁路可在八十年后还清铁路所有修筑费用和经营的全部费用；同年滇越铁路公司和股票在法国巴黎上市。
滇越铁路以招投标的方式向世界各国招募修筑投标，将全线的工程分包给意大利、希腊、比利时、德国等国的12个承包商，后来承包商增至54个。
当1903年10月中法两国正式签订中法《滇越铁路章程》时，工程已全线展开。
印支铁路公司从法国招聘技术人员和管理人员930人，各承包商又从德国、意大利等国引进工地主任1200余人。
剩下的就是小承包商和小包工头。
铁路开工以后向邻县招募了大量的劳工，劳工大部分是被骗来或者被抢来的，铁路开工时每天都有三五万人上工凭借着铁锹炸药等原始落后的工具劈山修路，云南气候尤其是大山深处瘴气等等，在气候恶劣的条件下完成一个如此巨大的工程，这是凭借了法国技术人员和中国劳工的智慧和结晶完成的。
根据一本一九一零法国所写的滇越铁路修筑报告中关于中国劳工的描述，“每个劳工每天要完成土方1.37至2.46立方米，石方0.34至0.62立方米，因而每天至少工作10小时，遇到山体坚硬的花岗石还得超负荷完成当天任务量。
然而，劳工的工资却极为微薄。
”在一些风物志中也有描写当时中国劳工的近况其中贺宗章的《幻影坛》中这样写道：“每棚能行者十无一二。
外人见而恶之，不问已死未死，火焚其棚，随覆之以土。
或病坐路旁奄奄一息，外人过者，以足踢之深涧。
”就在这样的环境下施工可想而知，加上当时洋工头的严格苛刻和对工程质量的要求，劳工几乎是能跑则跑，渐渐的上工人数少了许多，于是法国技术人员反映给了云贵总督，云贵总督丁振铎高度重视，其中云南楚雄府规定凡是“年满十八岁盖冲铁路劳工一年，若有不从者缚手于背由枪队押送，若还不从者就地枪决”。
虽然中国劳工满腔悲愤但依然用心与血浇注着这项工程。
昆河铁路四百来公里的线路上弯道占了线路的一半隧道等等是全线的三分之二还多，其中昆河铁路屏边段六十四公里的线路上就有六十五做桥梁，弯道更是四十来公里，可见滇越铁路的险，昆河铁路从海拔几米爬到海拔两千多米再由两千多米降到海拔十几米，全线落差很大，大部分依河而建，线路几乎在险峻的悬崖边，从下往上看列车几乎在走钢丝，所以这也是昆河铁路的一个亮点。
昆河铁路永远是昆河人心中一个图标，在位于屏边五家寨有一座屹立了百年的老桥，是中国铁路史上的一个永久的丰碑这就是铁路史上有名的人字桥。
一九零七年一群法国人走在南西河谷对着近百米的山崖勘察和测量，它们似乎在思考什么。
也许是处于对中国劳工的同情，也许是老天开眼了，滇越铁路在这个关键的时刻停工了，这么浩大的工程一夜间停工了莫非遇到什么难题？果然一个在当时看来世界级的难题出现了，两座近百米的悬崖修筑一座跨度七十厘米的桥梁，如何架设这个桥梁如何修筑铁路更是法国人头疼的问题，同年滇越铁路股票一路下跌，并且在法国寻找架桥方案，在众多的桥梁设计方案中都逐一失败，滇越铁路的停工牵动着法国人的心，其中埃菲尔的校友鲍尔波丁也参与了铁路桥梁的设计。
鲍尔波丁法国著名铁路桥梁设计专家，曾经的作品是法国铁路大桥，因为跨越大而得名，他本人是法国拉丁扭勒公司的董事长工程监理，在反复论证对比下他最终受到案板上随意丢弃铅笔的启发设计出了人字形单孔桥梁，于是他的启发很快在设计图上呈现出来一座完美的立体的人字形单孔跨越式桥梁出现了，设计好以后同年十月开始在法国拉丁扭勒公司组装。
一九零八年十二月六日滇越铁路人字桥贯通，历史二十一个月，这样一座桥梁居然是用铆钉和钢槽链接而成，至今人字桥的结构还是一个谜，而人字桥的构件则是由马帮一段一段地托运上山，因此构件也要求单件重量不能超过100公斤，长度不超过2.5米，而构件的长度大多为1.2米到1.5米，均为短而轻的杆件，构件运输到工地后由劳工直接在现场组拼铆合而成。
在当时有两根铁链用来牵引架桥，铁链不可能用切割的方式只能通过人抗的方式上山，两根铁链长三百五五米，总重五千多公斤，运输铁链的劳工排成数百米长的队列，如巨龙蜿蜒爬行在崎岖的小路上缓缓而行，历时三天才运到工地。
除运输的艰险、深谷的瘴气肆虐外，复杂的地质情况也威胁着工人的生命。
就这样人字桥在中国劳工和法国技术人员的精心设计和制作下设计完成，中国劳工付出了生命的代价。
换来了这样一个世界瞩目的艺术品。
而这个艺术品在中国铁路史上乃至世界铁路史上也是唯一的，到今天仍然没有换过一颗螺丝，因为它的不可修复性，终究决定了这座桥梁的独一无二。
一百年后的今天这个桥依然树立在刺叉的南西河谷上，诉说着百年沧桑。
人字桥有很多传说，这些传说都说明了人字桥的珍贵与它本身的神秘，修筑人字桥中国劳工死去了大约八百人，其中南面隧道因为山体渗水而导致两百民路工死亡，架桥途中由于操作不当死去几百民，最后就是那些可恨的洋工头欺骗中国劳工，如今的人字桥被云南省政府纳列入为云南重点文物保护单位并且被法国政府提前申请了工业文化遗产名录。
人字桥通车以后昆河铁路几乎没有了之前的那样激烈的悲壮的场面，在反复改线反复斟酌之后，很快滇越铁路昆河段通车了，这个消息震惊中外，耗时十三年资金近一点六五亿法郎。
从一九零三年至一九一零年的七年间，三十多万劳工在滇越铁路云南段的崇山峻岭间，共开挖路基土石方一千零六十六万立方米，修筑桥梁三千四百二十二座，共计五万余米；修筑隧道一百七十二座，共计一点七八万米。
在付出了上万名劳工的生命代价。
一九一零年孙中山领导的辛亥革命推翻了腐朽没落的大清王朝，清王朝的覆灭的似乎没有给法国人丝毫对滇越铁路归还路权的意思，反而法国人仅仅的捏着路权不理睬新政府。
铁路通车以后云南的货物流通取缔了马帮，高速准确的运输似乎没有给云南人留下很好的印象，接下来法国开始在云南运营滇越铁路，最终向中国人提倡火车的高速准确，并且鼓励昆明市民乘坐火车出行，并且给了好多奖励制度，凡是坐火车的列车人员都给予一些奖励，发一些糖果之类，还有甚至免收火车票等等，后来凡是做过火车的昆明市民都大肆宣传火车的好处，慢慢昆明市民开始接受铁路给人们出行带来的便利，慢慢昆明人民开始接受火车，接受火车以后，法国开始了法国通行的铁路规章制度来管制火车，一些外国的技术人员来到滇越铁路纷纷为滇越铁路工作，有来自比利时的机修人员有来自瑞士的检测线路的路灯的人员，有来自德国的驾驶员，来自越南的铁路列车人员，就是没有中国人，但铁路最终是在云南修筑的，还的雇佣云南人来管理，一来云南人和云南人更容易沟通二来也是为法国在中国的铁路工作打开一个全新的市场，也就是所谓的雇佣廉价劳动力很快云南第一所有关铁路的学堂开课了，所谓的铁路大学堂，铁路大学堂为滇越铁路培养了清末民初最早的一批学员，主要服务于滇越铁路。