高速动车组转向架构架焊接工艺与变形关系
探究高速动车组转向架构架的焊接变形控制措施
随之增多 ， 但是焊接变形会有一定的降低 。 一般情 况下 ， 在焊 接中 ，
２． ２．一般分为工件本身 以及外加拘束度两种 。 而工件本 身的拘束 般分为加热以及机械两种矫正法 ， 以使构件焊接后 出现的残 度不会一直保持不变 ， 当结构较为复杂时 ， 在焊接 中， 拘束作用就 会 余变形情况得到有效 的降低甚 至清 除。 发挥主导作用， 拘束度的变化情况与结构的复杂度之间呈现正 比关 系。 在实 际的应用 中， 会应用装入加强筋板 以及加强板， 从而使结构 ３结语 更加稳定 以及 刚性化 。 与此 同时 ， 也会带来一定的弊端， 使焊接结构 在高速 动车组转向架 中， 最为 关键 的承 载部 件就 是焊 接构架 ， 更为复杂化 ， 在此 区域的拘 束度 也会相应增大 ， 在探究 以及掌控结 对其的使用上 ， 应加强控制 ， 如选择质量较差 的焊接构架 ， 就会对动 构焊接变形时更为艰难 。 由此证明 ， 将加 强筋 板以及加强板的位置 车组的安全运行造成一定 的威胁 。 所以说 ， 严格控制以及研究构架 以及 数 量 进 行 一 定 的改 进 ， 能够 有 效 的遏 制 焊 接 变 形 带 来 的弊 端 。 焊接变形的情况 ， 具有十分重要的作用 。
Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ＆ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ０ ｖ ｅ ｗ 工 艺 设 计 改 造 及 检 测 检 修
探究高速动车组转 向架构架的焊接变形控制措施
周 君 锋 （ 南 车 青 岛 四 方 机 车 车辆 股 份 有 限 公 司 ， 山 东青 岛 ２ ６ ６ １ １ １ ）
Ｉ 摘 要】 作为保证 高速动 车组运行安全 的重要组成 部件之一， 转 向架上构 架在 焊接 期 间由于一 些原 因会 出现 变形现 象， 这 对动 车组 的运行安全 造成 了严 重的威 胁 。 为 了对 焊接 变形加 以控 制， 本文对 高速 动车组 转 向架构 架的 变形原 因进行 了探讨 ， 并提 出了针 对性 的 防治措施 。 【 关 键词 ｌ高速 动 车组 转 向架构 架 焊接 变形 控制措 施 ２ ． １设 计 措 施 现阶段， 我国的交通运输业发展迅速 ， 尤其是高速铁路方面， 更 是有 了突 飞猛进的发展 ， 我国现阶段 已经远超 于其他国家 ， 成为 了 （ １ ） 在设计中 ， 应将焊 缝的数量 降至最低 ， 并在筋板形状的选择 世界上在高速 铁路系统上 ， 技术最为先进、 集成能力最为强大、 运行 上慎重考虑 ， 设定筋板 的位置 时也 需多 加考虑 ， 以达到使结 构强度 速度最快 ， 规 模最 为宏 大 以及 运 行里 程 最 长的 国 家 。 但是， 高速 动 车 达到一定的要求 ， 将焊接变形的情况降至最低。 （ ２ ） 在焊缝尺寸 以及 组 中最为关键的部件就是转向架 ， 其能够在一定程度上保证列车的 形式的选择上 ， 也需要多加考虑 ， 因为焊接量与焊 接变形之 间成正 高速 、 平稳运行 ， 提高列车运行的安全性 以及舒适度 。 在转 向架中， 比关系 ， 焊接量 的增大就 是导致焊接变形 的情 况增多 ， 不利于转 向 作为各项辅助装置 安装基础 的就 是构架 ， 所以， 其当之无 愧的成为 架的制作。 此外 ， 在设 计中， 还需精确 计算焊 缝的尺寸 ， 在结构承载 了最为重要 的承 载部件 。 能力得到充分保证的前提下 ， 最好选择小尺寸 的焊缝 ， 针对 于丁字
高速动车组底架自动焊接变形控制
高速动车组底架自动焊接变形控制摘要：动车组的正常运行离不开对底架的支撑作用，动车组能否安全、稳定的运行受到底架牢靠性的影响。
经过不断选型，动车组的底架的材质多为铝合金，在焊接中该底架极易出现变形，这也是动车组底架生产中需要解决的。
只有在底架焊接效率满足需求的前提下，才能降低底架的生产成本，因此需要不断优化动车组底架结构的焊接工艺，使焊接后的底架满足要求，形变量控制在合理的范围内，才能保障动车组列车的安全运行。
关键词：动车组；底架；自动焊接；变形控制0引言近年来铁路事业发展迅速，作为铁路运输的重要组成，动车组更是成为日常出行的必备交通工具。
动车组底架的焊接技术也获得较快发展，底架的焊接工艺、焊接材料与焊后寿命都得到很大提升。
要保证动车组正常运行，就应保证底架达到一定的设计标准，底架作为整车组装的基础，需要对其焊接工艺进行研究，确保焊接质量满足要求。
随着机械自动化程度的不断提高，焊接自动化也成为焊接工艺的主要发展方向，焊接机器人作为地板与边梁结构焊接中的主要研究方向，可以大幅提升焊接效率，降低焊接成本。
但是这种新焊接工艺与焊接结构对焊接后变形的处理难度较大，很容易导致焊接后底架宽度与边梁倾斜度超差的问题，这就限制了新工艺的推广，也不利于底架焊接效率的提升。
因此本文在分析导致变形因素的基础上，对变形的控制措施进行总结，为提升底架焊接水平提供参考。
1动车组底架的组成及工艺要求动车组底架作为车体的主要受力结构，构造复杂，制造精度要求较高。
底架材质一般选择铝合金，组成包含边梁、底架前端、地板与隔墙等部分，因此长度与宽度较大，为保证底架的精度，长度偏差应小于5mm，宽度偏差应小于2mm，车钩板垂直度应控制在2mm之内，底架平面度控制在2mm/m范围内。
2底架焊接设备及特点动车组底架焊接中面临的型材较大，因此对接焊缝与角接焊缝处理的难度较大，一般常选用龙门双枪单丝自动焊接设备，它可以用于大尺寸设备的焊接，不仅焊接精度高，焊接的稳定程度也较高。
转向架构架焊接残余应力和变形的控制
焊接 变形 和 焊接残 余应 力另 外 一个重 要影 响 因 素是 焊接 结构 形 式 ， 同时它 是最 为复 杂 的影 响 因素 。 在焊 接过 程 中有 一个 规 律 ， 如 果 焊 接 过 程 中 约束 度 过多 ， 焊 接残余 应 力必 然增 加 ， 但 是 可 以减 低焊 接应
的幅 值影 响作 用较 小 ， 甚 至 减小 焊 接 变 形 可 能 会 导 致焊 接残 余应 力 的集 中 。焊接 电压 或者 电流 以及 焊
自身 的 约束作 用 在 焊接 过 程 中 占据 主导 地 位 ， 而焊 接约 束 度随着 结 构 复杂 度 的增 加 而 增加 ， 为 防 止焊
接过 程 中焊接 件 的 刚度 不 足 ， 通 常情 况 下 在 设计 焊 接结 构 时 ， 一般 需 要 利 用加 强 筋 来 提 高 结 构 的稳 定
相 关企 业 采 用 的新 工 艺是 采 用 控 制 焊 接 温 度 来制 约 焊接 件 变 形 ， 并 且 通 过 适 当 的 焊接 工 艺 以及 焊
接 工 装 来 保 证 加 工 面 的位 置精 度 。 与 此 相 对 ， 国 内传 统 工 艺 的构 架 焊 接 后 整 体 退 火是 一 种 相 对 落 后 的 工 艺方 法 。 文章 对 ２种 工 艺进 行 了对 比 分 析 ， 阐 明 了新 工 艺 的 先 进 性 。
焊 接工 艺 对 于 残余 形 变 的 影 响 至关 重 要 ， 其 影
响 因素很 多 ， 其 中包括 工艺 方法 、 焊 接过 程 中热输 入 量、 工 装 的 固定方 式 、 焊接 顺 序 、 焊接 胎 架 以及 焊 接
约束 度等 。在 以上各 种 工 艺 影 响 因素 中 ， 焊 接 次 序 对 于 焊接 应力 的影 响 最 为 显 著 。一 般 情 况 下 ， 通 过 改变 焊接 顺序 可 以改 变应 力集 中区域并 降低 残余 应 力 等 级 。但是 减 小焊接 变 形则 对减 小整 体残 余应 力
高铁转向架七部焊接法
高铁转向架七部焊接法高速动车组转向架构架通常采取H型焊接结构形式，主要部件为侧梁、横梁，可分成动车构架、拖车构架。
动车构架具备动力支撑传动机构，例如电机吊座、齿轮箱座，采取了两轮盘制动形式，而拖车构架则不存在动力支撑机构，采取的制动形式为三轮盘制动。
1.1侧梁的基本结构动车构架、拖车构架的侧梁结构大致相同，上盖板、下盖板、立板以拼接形式构成侧梁。
同地铁车辆转向架构架的侧梁比较，高速动车组转向架构架侧梁的内腔不作为气室，具有整体尺寸相对较高的特征。
此外，动车组构架对上盖板平面度、定位座间距等有较高的精度要求。
1.2横梁的基本结构动车构架的横梁上通常安装了电车吊座、齿轮箱座，而拖车构架由于不存在动力支撑机构，其横梁则不存在这两个部件。
2、焊接仿真2.1焊接顺序为了便于描述，笔者将转向架构架的四端定义为A、B、C、D，其中，A端和C端在同一侧，接近制动吊座，而B端和D端在另一侧，靠近横梁、连杆座。
在此，笔者设定了两种焊接顺序方案：（1）D →A→C→B；（2）B→D→A→C。
2.2焊接工装在本次研究中，笔者设定了两种焊接工装方案：（1）将横梁管固定并压紧；（2）将侧梁四个帽筒进行固定。
2.3焊接仿真方案设定了两种焊接顺序方案及焊接工装方案后，笔者进行交叉组合，得到四种仿真方案：（1）采用第一种焊接顺序方案和第一种焊接工装方案；（2）采用第一种焊接顺序方案和第二种焊接工装方案；（3）采用第二种焊接顺序方案和第一种焊接工装方案；（4）采用第二种焊接顺序方案和第二种焊接顺序方案。
3、焊接仿真的建模3.1构建仿真模型之所以进行焊接仿真，是因为需要探究焊接顺序对焊接变形的影响。
仿真内容为横梁管和横向止档之间的阻焊、制动衡量和制动横梁之间的焊接。
根据其焊缝分布特点，笔者决定采用实体—壳单元混合模型构建模型。
完成模型构建后，笔者对各个散热单元进行了调整。
3.2仿真结构分析利用了平台对四种焊接方案进行分析。
分析完毕后，发现以下几点：（1）第三种方案造成的变形最大，第二种方案造成的变形最小，前者采用的焊接顺序为B→D→A→C，而焊接工装方案为固定横梁管，后者采用的焊接顺序为D→A→C→B，焊接工装方案为固定帽筒；（2）第一种方案和第二种方案产生的横向变形和纵向变形相对较小，而这两种方案的焊接顺序均为D→A→C→B；（3）四种方案造成变形的位置基本一致。
动车组端梁焊接工艺及变形控制措施研究
动车组端梁焊接工艺及变形控制措施研究摘要：内燃动车组端梁组成结构紧凑，存在焊缝重叠、焊缝长度长、焊接量大等工艺特点。
针对端梁组成焊缝焊接过程中易出现UT探伤缺陷及焊后变形量过大问题，通过对探伤缺陷数据的分析与探究，找到缺陷产生机理及问题的症结。
通过对焊接变形进行分析，提出焊接变形的相关控制措施，以完善焊接工作的发展。
关键词：端梁组成；UT探伤缺陷；焊接变形端梁组成是机车车辆的重要部件之一。
它是转向架其它零部件的安装基础, 承受着因车体垂直振动、横向振动和纵向振动而引起的应力，以及由驱动和制动引起的多种复杂载荷[1]。
因此，转向架构架端梁组成性能的好坏, 直接影响到机车车辆的运行质量和列车的安全。
特别是随着机车车辆向高速方向发展 , 对转向架的性能要求越来越高[2]。
1端梁组成简介端梁组成用钢板为S355J2W+N的耐候钢材料，电机吊座为锻件材料，锻件材质为S355J2N。
端梁组成总长度2320mm，由上下两块盖板、二块封板，内设二十块筋板、两块撒砂安装座及两个电机提吊座扣合焊接而成的箱型结构。
2 工艺现状由于端梁组成结构紧凑，存在焊缝重叠、上下盖板焊缝长度2320mm、焊缝长度过长，焊接量大等工艺特点，致使部件UT探伤缺陷较多，严重影响了产品质量，成为制约生产的瓶颈要素。
基于上述问题，本文拟通过对其工艺优化试验及焊接变形控制措施，提升动车组端梁组成制造质量水平。
3 工艺验证3.1 试验目的模拟现车实际生产情况，以验证该结构下的不同焊接及打磨处理方式下的焊缝探伤质量，从而确定最适合当下结构的焊接方式。
3.2 试验准备钢板采用S355J2W+N的耐候钢材料，焊丝采用Φ1.2的耐候钢焊丝，采用MAG焊接方法，焊接设备使用松下YD-500GL4型焊机、混合保护气体（80%Ar+20%CO2），打磨材料为125mm砂轮片、26×75mm打磨砥石及10×15打磨砥石。
3.3 端梁组成焊接工装设计确定夹具体。
浅谈某动车组构架侧梁焊接工艺优化
浅谈某动车组构架侧梁焊接工艺优化摘要：某动车组构架的侧梁由下盖板、底板、腹板以及定位臂组焊而成，焊缝主要为坡口V型对接焊缝以及T型HV接头，焊接时容易产生气孔、夹渣及未熔透缺陷，焊接完成后整个侧梁易出现两头“低头现象”。
经过分析验证后，通过改变焊接操作工艺，调整焊接顺讯等措施，有效解决了生产过程中的质量问题。
关键词: 侧梁，缺陷，变形，改进0前言随着铁路运营速度等级的不断提高，对转向架技术提出了更高的要求，构架侧梁是转向架构架的重要承载部件，它起着连接轮对和支撑车体的主要作用，其安全性对保障高铁平稳运行发挥着决定性作用。
因此侧梁的质量也至关重要，本文就侧梁生产过程中出现的几个工艺问题浅谈一下。
1 侧梁的组成及材质侧梁主要由上盖板、底板、腹板以及弹簧筒组成图1 焊缝组对及质量要求定位转臂的材质是铸件E260-450，较传统的合金元素成分基本相同的GBZG230-450有更优越的S,P含量；上下盖板及腹板的材质为EN 10028－P355NL1，厚度在10-14mm，其化学成分、力学性能如表1、表2所示。
表1 侧梁母材的化学成分表(%)表2 侧梁母材的力学性能2焊接工艺2.1焊缝形式及焊缝等级侧梁的主要焊缝为侧梁上盖板、底板与定位转臂间对接焊缝，焊缝等级为CPB级焊缝，如图1所示，根据EN15085-3的要求，焊后需要进行射线内部探伤;上盖板及底板与腹板间的焊缝类型为T型接头HV坡口形式焊缝，该焊缝为通长焊缝，使用机械手自动焊完成主题焊缝焊接，腹板与定位转臂连接部分由人工完成。
2.2 焊接方法及焊接材料侧梁焊接方法主要采用人工和自动化MAG焊，焊接用材料为ISO 14341-A G 42 4 M21 3Si1普通碳钢焊丝。
其化学成分、力学性能如表3、表4所示。
表3 焊丝的化学成分表(%)表4 焊丝的力学性能其中对接焊缝的接头形式如表5所示，共进行了4层4道焊接，焊接过程如下：表5 V型接头形式及焊接顺序t1=16α=60° t2=16单位（mm） b=2-3p=13 工艺问题及改进3.1气孔和夹渣焊接缺陷该焊缝焊接完成后，经射线检测是会发现大量气孔和夹渣，挖补后的气孔如图3所示,挖补后的夹渣如图4所示。
高速动车组转向架构架的焊接变形控制措施
不管是软件完成编程还是人工完成编程，在正式开始构架加工时均需要进行数控程序的全面检验，确保程序设计与工作的正常。并且，需要在实际的工艺生产中通过首件试切的方式来对加工设备的工作情况进行检验。比如通过进行试切工作，可以对刀具的实际加工尺寸有更为直观的了解，方便后续批量生产的调整与完善。而如果在首件试切的过程中，发现存在程序瑕疵、刀具不适、工艺纰漏以及工装不合理等现象，便可以通过PDCA（即全面质量管理活动）进行相应的优化，让动车转向架构架的加工工艺更为高效、合理，并且能够保证构架的高质量完成。
高速动车组转向架构架的焊接变形控制措施
摘要：近年来，高速动车组转向架构架的焊接变形控制问题得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。本文首先对相关内容做了概述，分析了动车组转向架构架的工艺实施以及焊接变形原因，并结合相关实践经验，分别从多个角度与方面提出了控制焊接变形的针对性措施，阐述了个人对此的几点看法与认识，望有助于相关工作的实践。
5.1设计措施
在设计中，应将焊缝的数量降至最低，并在筋板形状的选择上慎重考虑，设定筋板的位置时也需多加考虑，以达到使结构强度达到一定的要求，将焊接变形的情况降至最低。在焊缝尺寸以及形式的选择上，也需要多加考虑，因为焊接量与焊接变形之间成正比关系，焊接量的增大就是导致焊接变形的情况增多，不利于转向架的制作。此外，在设计中，还需精确计算焊缝的尺寸，在结构承载能力得到充分保证的前提下，最好选择小尺寸的焊缝，针对于丁字以及十字接头处承载力较大的情况，在强度达到一定要求时，就可以采取开坡口形式的焊缝以使焊接变形的情况降至最低。对焊缝的位置进行规划，在实际的设计中，焊缝应设计在焊接结构截面中性轴上，或者与中性轴最接近的地方，以使梁、柱等结构的挠曲变形的情况降至最低。
动车组转向架构架焊接工艺评定分析与讨论
动车组转向架构架焊接工艺评定分析与讨论宫平;常力【摘要】在动车组转向架焊接制造过程中,焊接工艺评定是强制性执行条款,因此,对于动车组转向架焊接工作者来说,焊接工艺评定工作具有重要意义.以CRH3型车和CRH5型车动车组转向架构架为例,结合EN 15085体系相关标准,分析和讨论动车组转向架构架焊接工艺评定的目的、意义和一般程序,以及焊接工艺评定的注意事项和评定过程中一些争议问题的解释,结合实际对动车组转向架构架焊接工艺评定给出一些意见和建议.【期刊名称】《电焊机》【年(卷),期】2017(047)001【总页数】6页(P86-91)【关键词】动车组;转向架构架;焊接工艺评定【作者】宫平;常力【作者单位】长春轨道客车股份有限公司转向架制造中心,吉林长春130062;长春轨道客车股份有限公司转向架制造中心,吉林长春130062【正文语种】中文【中图分类】TG457.2高速动车组转向架是动车组的重要部件之一，具有支撑车体质量、引导车辆沿轨道运行、承受并传递车体至轮对、轮轨至车体间的各种载荷及作用力的作用。
构架是转向架的关键部件，高速动车组转向架构架为钢制焊接结构。
根据EN15085-4要求，一定质量等级的焊缝需要根据ISO 15609系列标准编制焊接工艺规程（WPS），而每个焊接工艺规程都需要根据相应焊接工艺评定标准进行证明，即针对不同质量等级的焊缝应进行相应的焊接工艺评定。
由此可见，焊接工艺评定是制定焊接工艺规程（WPS）和验证焊接工艺的重要工作，也是控制转向架构架焊接质量的重要步骤和环节。
在此以CRH3型车和CRH5型车动车组转向架构架为例，结合EN 15085体系相关标准，分析和讨论高速动车组转向架构架焊接工艺评定的一般程序和特点、焊接工艺评定的注意事项、以及焊接工艺评定过程中一些争议问题的处理和解释，最后结合实际对高速动车组转向架构架焊接工艺评定给出意见和建议。
焊接工艺评定的根本目的是制定焊接工艺规程，最终目的是保证产品焊接质量，提高企业经济效益。
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高速动车组转向架构架焊接工艺与变形
关系
摘要：高速动车组的整体运行效果是需要通过转向架结构焊接工艺的提升，能够有效实现的，这能够保证乘客们的舒适程度及安全性。
在这样的情况下，相关工作人员就必须要对转向构架焊接工艺进行调整，并使用新的方式来切实提升其整体应用水平。
为此，文章从高速动车组转向架焊接工艺与变形的关系这一角度进行分析。
关键词：高速动车组；转向架构架；焊接与变形关系
引言
从目前情况来看当前的实践工作要求比较高，所以高速动车组在进行转向架构焊接的工作当中要充分重视。
从其自身的角度出发来了解焊接工艺与变形之间的关系从根本上杜绝变形问题，这样有助于其自身价值的有效发挥。
也通过这样的方式使整体工作更加合理化，确保焊接变形控制的最终工作效率与质量。
一、动车组转向架构架的工艺实施
（一）工艺文件编写
在当前的工作当中，动车组的转向构架的施工工艺需要通过信息数据来进行重新编写，这样能够保证新时期能够达成
构建要求。
同时将数据的变化情况也要进行充分的记录，以
此来与以往的文件进行对比，根据当前的设计相关工作的文
件数据进行重新编写，从而在数据方面使其更加具有精准度。
在基本的加工工序及坐标信息的内容当中，也要进行进一步
编写，这也是工艺文件编写的必要条件。
（二）数控程序的具体编写
对于具体的加工工作是依靠数学可以完成的，所以在现如今的动车组转向架结构加工的工作当中，要想实现其整体的
控制，必须要以数据为载体。
所以在这种情况下，对于数据
的控制必须要结合实际质量需求来制定，并且保证与整体工
作具有一定的关联性。
在通常情况下，其整体的程序具体编
写需要，结合实际参数来视，情况而定，并且在开始工作之
前做好全面的准备工作，以免出现纰漏影响后续的工作质量。
同时如果完成了编写工作之后，还需要进行二次检验，确保
程序代码及二次开发代码之间的数据一致性从而确保加工能
够控制在合理的范围之内，并具有较强的稳定性。
（三）数控程序检验与加工初试
无论是何种编程的方式在开始进行构架之前，必须都要进行数控的全面检验，才能进行后续的工作。
这样可以进一步
确保设计与具体工作之前具有一定的联系，并使后续工作都
能顺利完成。
与此同时，在实际的生产当中也要采用首件试
切的工作方式来确保加工的完善性同时进一步进行是切的相
关工作，结合实际情况选用更加合适的刀具来完成批量的生
产与调整。
让动车转向架构架的加工工艺更为高效、合理，
并且能够保证构架的高质量完成。
二、焊接变形的主要原因
（一）工艺原因
首先需要了解其变形的工艺方面原因，由于在进行焊接的工作中涉及到的相关内容会比较多，尤其是在参数方面不同
的零件，位置需要不同的方式。
所以就会在一定程度上影响
焊接的进一步变形，这也导致了后续工作很难在规定的时间
内完成。
在这样的情况下，每一项工作都很可能会发生改变，同时工艺因素对于焊接变形的影响更加严重。
（二）材料原因
在通常情况下，高速动车组的转向架构架焊接所选用的一些材料都是具有特殊性的必须要满足力学性能这些是主要影
响焊接变形的重要原因。
但经过一段时间的了解，发现我们
国家相关人员在选用焊接材料时，会因其热力性能的原因导
致导热系数与温度之间产生相反的关系，当一个数据增加，
另一个数据就会随之减少，由于差异过大就会直接导致其变
形的结果更加明显。
而在高温区的材料屈服极限以及弹性模
量以及温度的变化也会影响焊接变形。
（三）结构原因
不同的结构之间会产生不同的反应，有相关数据表明，在焊接的过程当中，如果温度过高时，那么焊接之后所产生的
一些残余力也会更加明显。
但在这样的方式下，其变形的结
果会降低，甚至不会发生变形。
除此以外，在进行焊接工作
当中，起居速度还可以分为自身及外加的两种拘束程度，但
不同的内容之间也存在很大差别的。
但如果其结构相对复杂
的情况下进行焊接工作，那么其拘束作用就会发挥其自身的
作用，变成主导的地位，进而将两者之间逐渐呈现出正比的
关系。
三、控制焊接变形的针对性措施
（一）设计措施
焊接整体质量是需要利用设计的措施来进行完成的，所以必须要结合实际进行充分的设计工作与准备，将可能产生的
焊缝降到最低。
除此以外对于筋板的形状要进行充分的考虑，这样有利于焊接变形情况的降低。
同时在尺寸的部分也要进
一步增加设计要求，在原有基础上将对原有的工作设计方式
进行创新与改变，进而确定焊接数据相关内容。
另外对于相关的设计工作来说，在其承受的范围之内应最好，将焊缝尺寸降到最低，在接头数也要充分重视，当达到一定的工作强度之后，必须要减轻工作压力，尽可能减少变形的概率。
对焊缝的位置进行规划，在实际的设计中，以使梁、柱等结构的挠曲变形的情况降至最低。
（二）工艺措施
良好的工艺也能从根本上避免焊接变形的情况，因此工作人员在选用施工材料方面就要有所准备。
选用合适的方式，在新时期的背景下进行焊接并且选用合理的工艺措施，来确保焊接构件的产品性能符合标准。
在工艺方面来预防焊接变形，最起码需要分成三个阶段，第一是要进行预防，第二是要在焊接的过程中进行控制，最后是要及时的纠正。
（三）焊接前预防
对于前期的预防工作大可以从多个角度进行分析，通常可以分为预变形法及钢型固定以及拉伸。
这就要求新时期工作人员要进行充分的有效评估来改变传统待焊工件的大小以及整体方向。
在工作当中应当结合实际情况选用更好的焊接前预防方式，同时尽可能避免在带焊件的变形情况发生。
在焊接的过程当中也要尽可能使用线能量较低的焊接方式，结合
正确的工作顺序来使其变形情况得到有效控制与减少，以使
构件焊接后出现的残余变形得到有效改善。
四、结语
总体而言，在新时期下，要想进一步加强对于高速动车组转向架构架的焊接工作并且减少其整体的变形情况。
那么相
关的工作人员需要对整体的转向架构架进行充分研究。
因此，加强对变形控制关键环节与重点要素的重视程度，并注重其
具体实施措施与方法的科学性。
参考文献
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