ECU中所设置的所有故障代码并对诊断策略
长安乘用车ECU故障诊断及检测方法
长安乘用车ECU故障诊断及检测方法长安乘用车ECU故障的诊断及检测方法——杨绍勇ECU是英文Electronic Control Unit（即电子控制单元）的简称，又称为电子控制器或电子控制组件，俗称“汽车电脑”ECU是单片微型计算机为核心所组成的电子控制装置，具有强大的数学运算、逻辑判断、数据处理与数据管理等功能。
ECU是汽车电子控制系统的控制中心，其功能是分析处理传感器采集到的各种信息，并向受控装置（即执行器或执行元件）发出控制指令。
一、汽车ECU故障类型：1.电源电路故障：最常见的是出现贴片电容、贴片电阻、二极管甚至某些重要芯片的周边外围保护电路连同印刷板上的铜布线一起烧坏，这种情况是最常见的ECU 故障。
2.输入/输出动力模块故障：常见的故障是放大电路元件烧坏，有时也会伴随着电路板上覆钢线条烧断等情况发生；这类故障极易发生在工程机械长时间大负荷工作，发动机散热不良、表面烤漆和焊接维修作业、线路发生过电流和过电压等条件。
其机理有两方面：一是温度过高导致零件材料和绝缘的破损；二是过电流和过电压引起的元件烧蚀。
所以ECU的工作稳定不能超过85℃，较高温度作业时要注意散热冷却，温度正常后才能启动发动机，并在运行过程中不得切断ECU的任何连接线路。
3.存储器故障：由于在运行过程中涌浪电压的冲击，存储器中出现某些字节的丢失的现象，导致汽车发动机或其它被控制对象出现运转失常；或者由于事故发生后，EEPROM(可编程存储器)中的内容被改写为异常状态，导致系统暂时故障。
二、汽车ECU故障的主要原因ECU故障的原因主要是环境因素、电压超载和不规范的操作等造成的。
主要有以下几种：1.供电电压超出正常范围（大于16V）或蓄电瓶接反并启动车辆；2.输出电压过大（短路）或电磁感应电压过高；3.输入信号电压过高（一般应低于5V）；4.ECU进水、潮湿，造成线路短路或腐蚀；5.外部线路短路，导致线路电流过载；6.受高压静电冲击；7.强烈的外力冲击造成ECU损伤、变形和线路板破裂、脱焊；8.ECU内部元件老化或程序设计缺陷。
奔驰故障诊断策略(四级诊断模型)
奔驰故障诊断策略(四级诊断模型)奔驰故障诊断策略（四级诊断模型）引言汽车故障诊断是指通过对汽车出现的故障进行分析和判断，找出故障原因并进行修复的过程。
在奔驰汽车的维修中，采用四级诊断模型可以帮助技师更快速、准确地定位和解决问题。
本文将介绍奔驰故障诊断策略中的四级诊断模型。
一、第一级诊断：客户故障描述在故障排除的过程中，首要的一步是了解客户故障描述。
技师需要仔细聆听客户描述的故障现象，包括故障发生的时间、频率、特点等。
通过客户描述可以初步判断故障发生的可能原因，为后续的诊断提供线索。
二、第二级诊断：车辆故障自诊断奔驰汽车配备了先进的自动故障诊断系统，能够通过读取车辆电子控制单元（ECU）中的故障码来判断故障原因。
技师可以使用诊断仪连接到车辆的诊断接口，读取故障码并进行解读。
故障码一般分为两类：一类是存储性故障码，表示车辆曾经出现过的故障；另一类是当前性故障码，表示车辆当前存在的故障。
通过分析故障码，技师可以初步判断出故障的范围和可能原因。
三、第三级诊断：现场故障诊断在第二级诊断的基础上，技师需要进行现场故障诊断，即通过对车辆系统进行检查、测试和测量，进一步确认故障原因。
现场故障诊断包括以下几个步骤：1. 检查车辆外观：技师需要检查车辆外观是否存在明显的损坏或异常，例如车身变形、漏油等，这些都可能与故障有关。
2. 使用专用工具：技师可以使用专用工具，如多功能电子测试仪、示波器等，对车辆进行系统测试和测量，以确认故障范围和具体原因。
3. 检查电子连接器：技师需要检查车辆电子连接器是否牢固、清洁，并排除连接器松动或接触不良等问题。
4. 检查电气系统：技师需要检查车辆电气系统的线路、继电器、保险丝等，确认其工作状态是否正常。
5. 检查传感器和执行器：技师需要检查车辆各个传感器和执行器的工作情况，例如发动机传感器、刹车执行器等，以确定是否存在故障。
通过以上步骤的现场故障诊断，技师可以进一步缩小故障范围，并找出具体的故障原因。
dtc故障中debounce策略
dtc故障中debounce策略debounce策略在DTC故障中的应用引言：随着汽车电子技术的不断发展，车辆上的电子控制单元（ECU）数量不断增加。
ECU通过传感器和执行器等设备进行信息交互，从而实现车辆的各项功能。
然而，在车辆运行过程中，ECU可能会出现故障，导致诊断故障码（DTC）的产生。
为了准确判断和修复故障，我们需要采用一些策略来处理DTC故障，其中debounce策略是一种常用的方法。
一、DTC故障与debounce策略的关系DTC故障是指在车辆运行过程中，ECU检测到的故障代码。
这些故障代码会被记录在车辆的故障诊断系统中，以便车辆维修人员进行故障排查和修复。
然而，由于车辆在实际运行过程中，可能会出现一些瞬时的故障，这些故障并不一定是真正的故障，而是由于传感器或执行器的工作原理导致的误报。
而debounce策略则是一种用于处理这种瞬时故障的方法。
它的核心思想是通过对DTC故障信号进行时间滤波，从而排除瞬时故障的影响，只保留真正的故障信号。
二、debounce策略的实现原理debounce策略的实现原理比较简单。
当ECU检测到故障信号时，会启动一个计时器，计时器的时间长度由debounce策略的设置参数决定。
在计时器的时间内，如果ECU再次检测到相同的故障信号，那么计时器会重新计时。
只有当计时器超过设定的时间长度而没有再次检测到故障信号时，ECU才会将该故障代码记录为真正的DTC故障。
三、debounce策略的优势debounce策略在DTC故障处理中具有以下几个优势：1. 减少误报率：debounce策略可以排除瞬时故障的影响，从而降低了误报率。
这样可以减少对车辆维修人员的干扰，提高维修效率。
2. 提高诊断准确性：由于debounce策略只保留真正的故障信号，因此可以提高故障诊断的准确性。
这样可以帮助维修人员快速定位故障，并采取相应的修复措施。
3. 增加系统稳定性：debounce策略可以排除瞬时故障的影响，从而提高了系统的稳定性。
ECU电脑的检测与诊断
第七节 ECU电脑的检测与诊断一、电脑PIN脚检测端子电压检查1、将细探针(测试线：MB991223或回路针)接到电压表的探针上。
2、将细探针插到ECU各接头的端子(从线束侧)内，并参照检查表以测量各端子的电压值。
备注：（1）在ECU端子与线束接头连接的状况下进行电压的测量。
（2）将线束接头从ECU端子内拉出一些，使探针较容易触及接头的端子，方便检查。
（3）可不必按检查表的顺序进行检查。
注意：检查时如果不小心插错端子而发生短路时，会损坏线束、传感器、ECU或其它元件，所以检查时须务必小心。
3、如果电压值检查结果与标准值有差异，则检查相关的传感器、执行器及线束，必要时需修理或更换。
4、修理或更换后，用电压表再检查一次，确认故障是否排除。
端子配置如下图所示：80196 80197检查端子之间的电阻及导通性1、点火开关转到OFF位置。
2、拆下发动机ECU线束接头。
3、按检查表测量并检查发动机ECU线束侧接头各端子间的电阻和导通性。
备注：（1）测量端子的电阻及导通性时，应使用专用的检查线，不可使用一般的测试棒，以免影响端子的接触压力。
（2）不必按检查表的顺序进行检查。
注意：检查端子之间的电阻及导通性时，如果插错端子或将接头端子错误地短路接地时，可能会损坏车身电线、传感器、ECU或欧姆表，所以请务必小心使用。
1、如果欧姆表显示的数值与标准值有偏差，则检查相关的传感器、执行器和相关电线，必要时修理或更换。
2、修理或更换后，用欧姆表检查并确认故障是否排除。
端子之间的电阻检查二、A/T 与ECU 系统的通信修理。
ECU故障码读取与分析
ECU故障码读取与分析1. 介绍在现代汽车中，ECU（电子控制单元）扮演着重要的角色。
它负责监控和控制车辆的各个系统，并确保其正常运行。
然而，由于各种原因，ECU可能会出现故障，导致车辆性能下降甚至完全失效。
为了快速诊断和解决这些问题，我们需要了解如何读取和分析ECU故障码。
2. ECU故障码ECU故障码是由ECU记录并存储的特定标识符。
它们用于指示ECU在特定系统或传感器中检测到故障或异常状况。
每个故障码都有其独特的含义，可帮助技师确定车辆中发生的具体问题。
3. 读取ECU故障码读取ECU故障码通常需要使用车载诊断工具或故障码读取器。
这些工具可以通过OBD（On-Board Diagnostics）接口与车辆的ECU通信，并检索存储在其内部的故障码信息。
以下是读取ECU故障码的步骤：步骤1：连接诊断工具将故障码读取器或诊断工具插入车辆的OBD接口。
通常，OBD接口位于驾驶员座椅的下方，靠近踏板区域。
确保诊断工具与OBD接口连接牢固。
步骤2：打开车辆电源启动车辆的电源，但不要启动发动机。
保持车辆处于待机状态，以便诊断工具能够与ECU进行通信。
步骤3：选择诊断功能根据使用的诊断工具，选择“读取故障码”或类似功能选项。
诊断工具将请求ECU提供存储的故障码信息。
步骤4：等待并记录结果等待诊断工具与ECU进行通信并检索故障码信息。
一旦完成，记录返回的故障码。
故障码通常以数字和字母的组合形式表示。
4. 分析ECU故障码一旦我们得到了ECU的故障码，接下来的步骤是分析这些故障码以确定车辆中发生的问题。
下面是一些常见的ECU故障码及其含义的例子：•P0301：表示第一气缸的点火系统存在故障。
这可能是由点火线圈损坏、火花塞脏了或点火系统其他元件故障引起的。
•P0420：表示废气处理系统存在问题。
通常与催化剂相关，可能是由催化剂本身损坏或传感器故障引起的。
•P0171：表示发动机燃油过稀，可能是由空气滤清器阻塞、燃油压力过低或氧传感器故障引起的。
威特WIT-ECU2.0故障码及闪码说明
线路正确更换单体
18.
0270
第四缸喷射电流过低 泵，仍有故障更换
一般
ECU
检查驱动线路，若
线路正确更换单体
19.
0273
第五缸喷射电流过低 泵，仍有故障更换
一般
ECU
检查驱动线路，若
线路正确更换单体
20.
0276
第六缸喷射电流过低 泵，仍有故障更换
一般
ECU
检查驱动线路，若
线路正确更换单体
21.
0262
换传感器
一般
冷却水温传感器
AD 通道故障，更换
31.
0116
超出范围
ECU
一般
32.
0118
冷却水温高
检查冷却系统
一般
冷却水温传感器接触
33.
0119
不良
检查传感器接线
一般
34.
0217
冷却水温太高
检查冷却系统
严重
检查传感器接线，
中冷后温度传感器线
35.
1110
路与地短路
若接线正确则需更
换传感器
一般
更换 ECU
74.
1030
ECU 温度传感器线路 故障
更换 ECU
75.
1031
ECU 温度传感器模拟 通道故障
更换 ECU
检查 ECU 工作环
76.
1032
ECU 温度过高
境温度及 ECU 冷 却系统
检查主继电器及其
77.
1060
主继电器线路故障
保险；检查蓄电池
电压
严重
严重 严重 严重 严重 一般
一般
ECU
ecu故障解决方法
ECU（电子控制单元）是现代汽车的核心部件之一，负责监控和控制车辆的各种系统。
然而，当ECU出现故障时，这可能会导致车辆性能下降，甚至无法启动。
以下是一些解决ECU故障的方法：
检查故障码：当ECU检测到故障时，它会产生一个故障码。
通过使用专业的扫描工具，您可以读取这些故障码并确定问题的根源。
这可以大大缩短诊断时间。
重启车辆：有时，简单的重启可以解决ECU故障。
关闭发动机，等待几秒钟，然后重新启动。
这可以清除ECU中的临时故障码，并可能恢复其正常功能。
检查电源和接地：确保ECU的电源和接地连接正常。
任何松动或损坏的电线都可能导致ECU工作不正常。
更新软件：汽车制造商会定期发布ECU软件更新，以修复已知问题和提高性能。
将您的车辆带到授权的维修中心，以获取最新的软件更新。
检查传感器和执行器：ECU依赖于各种传感器和执行器来监测和控制车辆。
如果其中任何一个出现故障，它可能会影响ECU的性能。
检查并更换损坏的传感器和执行器，以解决潜在的问题。
专业维修：如果以上方法都无法解决ECU故障，那么可能需要将车辆带到专业的维修中心进行检查和维修。
他们拥有先进的诊断工具和丰富的经验，可以有效地解决复杂的ECU 问题。
总之，解决ECU故障需要一定的专业知识和经验。
如果您不确定如何进行操作，请将车辆带到授权的维修中心进行检查和维修。
丰田5A—FE发动机ECU故障诊断与排除
丰田5A—FE发动机ECU故障诊断与排除丰田5A-FE发动机ECU故障诊断与排除丰田5A-FE发动机是一款性能稳定、寿命长的发动机，搭载于丰田系列轿车上。
虽然该发动机设计精良，但长时间的使用也会出现一些故障。
其中，ECU故障是比较常见的问题之一，导致车辆无法正常运转。
本文将针对丰田5A-FE发动机ECU故障的诊断与排除进行详细介绍。
诊断前准备在诊断ECU故障之前，我们需要做以下准备工作：1. 使用汽车诊断工具（OBD），连接车辆的OBD接口以获取错误代码。
2. 利用电子表或万用表检查各传感器和执行器的电路连接情况。
诊断步骤一、读取错误代码将OBD汽车诊断工具接入车辆OBD接口，启动诊断仪器，进入故障码读取界面，读取当前错误代码。
ECU故障通常会存储在相应的错误代码中，如P0340，P0113等，通过检查错误代码，可以快速定位故障出现的位置。
二、检查传感器和执行器1. 检查火花塞、点火线圈与测量点火花塞、点火线圈与测量点直接影响发动机的点火效果。
首先，需要拆下火花塞，查看其是否正常燃烧，如有需要更换；其次，用万用表检查点火线圈的电阻值，确保电路连接稳定。
最后，检查测量点与配线是否接触良好。
2. 检查氧气传感器氧气传感器是判断排放情况的重要传感器，它通常安装在排气管上方。
如果发动机的反应速度变慢或者加速不稳定，可能是氧传感器故障。
需要拆下排气管，检查氧传感器的电路连接是否稳定，如有问题需及时更换。
3. 检查积碳情况长时间驾驶会产生大量积碳，影响发动机运行。
需要拆下进气阀门，清洗积碳，使发动机回到正常状态。
三、擦除错误代码在进行ECU故障排查后，需要将错误代码清除以检验是否已完全排除故障。
将OBD汽车诊断工具接入车辆OBD接口，启动诊断仪器，进入故障码擦除界面，擦除当前的错误代码。
重新启动发动机，观察发动机运行状态，如果发动机顺畅、无异常，那么故障已排除。
总结在排查ECU故障时，必须有耐心和细致的态度，需要遵守正确的操作流程，根据具体情况找到故障的原因，并进行适当的修理和维护。
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发动机出现故障时，一般情况下，首先读取故障码，根据故障码的提示排查故障。
我们可以从诊断软件故障提示中寻找故障的起因。
下面介绍ECU中所设置的所有故障代码并对诊断策略进行了介绍。
介绍按照故障代码数值从小到大的顺序进行。
1、SFC 133—UEGO加热器电压过低。
UEGO传感器用来测量尾气中的氧含量，以此判断流入发动机的燃料是过多还是过少。
ECU 使用此数据来修正燃料流量和闭环因子和自适应因子。
ECU能精确控制UEGO的温度来优化UEGO的使用寿命和性能（UEGO传感器对温度要求较高）。
若UEGO加热器电压小于加热器最低电压限值并同时满足设定的判定条件，会触发系统故障码SFC 133设置。
故障处理：检查线束氧传感器加热线路、氧传感器、ECU本身及及其之间的插头连接等情况。
2、 SFC 134—UEGO加热器电压过高若UEGO加热器电压大于加热器最高电压限值并同时满足设定的判定条件，会触发系统故障码SFC 134设置。
故障处理：检查线束氧传感器加热线路、氧传感器、ECU本身及其之间的插头连接等情况。
3、SFC 139—UEGO大气标定学习超出限值UEGO传感器性能会随时间推移慢慢变差。
通过大气标定能够采样传感器变差的程度。
若变差程度在传感器允许范围内，会自动增加一个补偿值来助其发挥更好性能；若超出传感器允许范围，故障就会设置。
若UEGO空气标定学习值大于（1±空气标定最大允许值）并同时满足设定判定条件，系统故障码SFC 139设置。
故障处理：重新标定UEGO氧传感器，或检查更换氧传感器、线束本身及其插接件等。
4、SFC 141—NGT传感器电压过高天然气温度传感器（NGT）本质就是一个热敏电阻，装在燃料计量阀里面。
NGT用来测量喷射前的燃料温度。
NGT的值和NGP的值用来计算喷射的燃料密度，燃料密度对ECU控制策略来说是非常重要的参考值。
NGT电压超过NGT电压高限值并且满足设定判定条件，系统错误代码SFC 141设置。
故障处理：检查NGT传感器、对应的线束、ECU本身及其之间的插头连接等情况。
5、SFC 142— NGT 变动率故障–轻度限扭矩、 SFC 143—NGT变动率故障–中度限扭矩、SFC 144 —变动率故障–严重限扭矩。
当激活条件和测试限值都满足时激活故障SFC142。
NGT必须处于减免区间（derate zone），此区间为NGT瞬间值与NGT变化率的表格。
一旦故障被设定，此轻度限扭矩功能将保持激活状态，直到减免区间退出“轻度限扭矩退出时间设定值”。
如果故障保持激活，并满足中度限扭矩的触发时间，SFC 143将在此钥匙开关内被设定。
如果故障再保持激活，并满足严重限扭矩的触发时间(及已经激活严重限扭矩功能)，SFC144将激活。
如果仍处于减低区间并且SFC 144时的“激活停机”选项为真，发动机将停机。
故障处理：检查热交换器、节温器等燃气加热系统是否正常。
6、SFC 151—NGT传感器电压过低。
天然气温度传感器（NGT）本质就是一个热敏电阻，装在燃料计量阀里面。
NGT用来测量喷射前的燃料温度。
NGT的值和NGP的值用来计算喷射的燃料密度，燃料密度对ECU控制策略来说是非常重要的参考值。
NGT电压低于NGT电压低限值并且满足以下判定条件，系统错误代码SFC 151设置。
故障处理：检查NGT传感器、对应的线束、ECU本身及其之间的插头连接等情况。
7、SFC 161— XDRP_A (+5V) 电压高5 伏外部供电电压是系统中许多传感器和零部件的电源。
此电压是否稳定严重影响传感器的精度，因此常由ECU 进行监控。
ECU 能够确定它们是否过载，短路或超出规范。
当激活条件和检测限值在一定延迟时间内都为“真”，该诊断功能被设置。
在启动钥匙开启和满足SFC 161 延迟时间的条件下，XDRP_A 电源供给电压大于XDRP_A 高限值时，该错误将被设置。
故障处理：根据电路图检查相应的线束、ECU及其插接件。
8、SFC 162 — XDRP_A (+5V)电压低当激活条件和检测限值在一定延迟时间内都为“真”，该诊断功能被设置。
在启动钥匙开启和满足SFC 162 延迟时间的条件下，XDRP_A 电源供给电压低于XDRP_A 低限值时，该错误将被设置。
故障处理：根据电路图检查相应的线束、ECU、传感器及其插接件。
9、SFC 163— XDRP_B (+5V) 电压高当激活条件和检测限值在一定延迟时间内都为“真”，该诊断功能被设置。
在启动钥匙开启和满足SFC 163 延迟时间的条件下，XDRP_B 电源供给电压大于XDRP_B 高限值时，该错误将被设置。
故障处理：根据电路图检查相应的线束、ECU及其插接件。
10、SFC 164—XDRP_B (+5V) 电压低当激活条件和检测限值在一定延迟时间内都为“真”，该诊断功能被设置。
在启动钥匙开启和满足SFC 164 延迟时间的条件下，XDRP_B 电源供给电压低于XDRP_B 低限值时，该错误将被设置。
故障处理：根据电路图检查相应的线束、ECU、传感器及其插接件。
11、SFC 165—ECU供电电压（+14V）高内部14伏电压为模拟电路供电。
此电压稳定与否严重影响传感器的精度和许多控制模块的功能，因此常由ECU进行监控。
ECU能够确定它们是否过载，短路或超出规范。
当激活条件和检测限值在一定延迟时间内都为“真”，该诊断功能被设置。
在启动钥匙开启和满足SFC 165 延迟时间的条件下， +14V ECU电源供给电压高于+14V 的高限值时，该错误将被设置。
故障处理：根据电路图检查相应的线束、ECU、传感器及其插接件。
12、SFC 166 —ECU供电电压（+14V）低当激活条件和检测限值在一定延迟时间内都为“真”，该诊断功能被设置。
在启动钥匙开启和满足SFC 166 延迟时间的条件下，+14V 电源供给电压低于+14V 的低限值时，该错误将被设置。
13、SFC 181—大气压力传感器电压低大气压力传感器实际用来测量绝对进气歧管压力，Baro 压力值用来加强操控性；增压器超速保护和尾气背压估算。
在OH2.0/2.1 中该传感器为可选器件。
可通过ToolKit 软件中的布尔变量来使能或解除大气压力传感器故障。
如果不使用大气压力传感器，ECU 将使用MAP 值来估算大气压力值。
当激活条件和检测限值都被触发，并满足时间要求：SFC 181 延迟时间，该诊断功能被设置。
为设置此故障，故障处理：检查线束、大气压力传感器、ECU本身及及其之间的插头连接等情况。
14、SFC 182—大气压力传感器电压高当激活条件和检测限值都被触发，并满足时间要求：SFC 182 延迟时间，该诊断功能被设置。
故障处理：检查线束、大气压力传感器、ECU本身及及其之间的插头连接等情况。
15、SFC 191—机油压力传感器电压低在ECU上的模拟量输入(J1-A06)必须配有一个油压传感器（并不是一个油压切换开关)。
发动机运行时间大于发动机运行时间限值，并且大于油压延迟时间情况下，油压电压必须小于油压电压低限值，设置此故障。
故障处理：检查机油压力传感器、线束、ECU本身及其之间的插头连接等情况。
16、SFC 192—机油压力传感器电压高。
参照SFC191处理。
17、SFC 193—机油温度传感器电压低。
在ECU上的模拟量输入(J1-A07)必须配有一个油温传感器和(J1-A06)必须配有一个油压传感器（并不是一个油压切换开关）。
发动机运行时间必须大于油压错误--发动机运行时间限值，并且在大于油温电压信号低延迟时间情况下，油温电压必须小于油温电压低限值，设置此故障。
故障处理：检查机油温度传感器、线束、ECU及其之间的插头连接等情况。
18、SFC 194—机油温度传感器电压高。
参照SFC193处理。
19、SFC 195 —排温传感器(ETS)电压低。
当激活条件和测试限值为真，并且满足SFC 195延迟时间时，设置此195故障。
故障处理：检查排气温度传感器、线束、ECU及其之间的插头连接等情况。
20、SFC 196—排温传感器(ETS)电压高参照SFC195处理21、SFC 197—排温高于期望值ETS温度必须大于排温高限值，并且延迟时间满足，设置此197故障。
故障处理：对燃气、空气和点火系统进行详细诊断，更换ETS排温传感器22、SFC 201—驾驶员扭矩需求过高当系统检测到驾驶员扭矩需求与脚刹间发生冲突时，设置此201故障。
如果条件满足，系统将进入严重限扭矩模式。
故障处理：检验油门踏板、脚刹、制动开关及其线束的插头连接等情况。
23、SFC 202— TSC1扭矩需求过高TSC1扭矩需求与脚刹间发生冲突时进行限扭矩。
当系统检测到TSC1扭矩需求与脚刹间发生冲突时，设置此201故障并进行相关动作。
如果条件满足，系统将进入严重限扭矩模式。
故障处理：检验油门踏板、脚刹、制动开关及其线束的插头连接等情况。
24、SFC 211—油门踏板位置传感器（FPP）电压高OH2.0/2.1 系统是完全线控系统。
ECU 控制节气门开度和尾气控制阀需要各种各样的输入信号，主燃气流量/功率命令信号由油门踏板电路给出。
FPP 传感器使用变阻器来得到基于踏板位置的电压信号，轻踩油门输出低电压，重踩输出高电压。
当激活条件和检测限值都被触发，并满足：SFC 211 延迟时间，该诊断功能被设置。
故障处理：检查油门踏板、ECU、线束及其插头连接等情况，一般情况下为线束针脚接错造成。
25、SFC 221—脚踏板位置传感器电压低。
当激活条件和检测限值都被触发，并满足：SFC 221 延迟时间，该诊断功能被设置。
故障处理：检查油门踏板、ECU、线束及其插头连接等情况，一般情况下为线束针脚接错造成。
26、SFC 231—进气温度传感器（MAT）电压高。
歧管空气温度传感器（MAT）本质就是一个热敏电阻，装在发动机进气歧管里面。
MAT 用来监测进入空气温度并配合其他传感器来确定流入发动机的气体量。
ECU 使用了一个分压电路，所以气体较冷时，信号为高电压，反之为低电压。
该在满足SFC 231 延迟时间和钥匙处于ON 位置情况下，歧管温度传感器电压值必须大于歧管温度传感器电压的高限值。
该诊断功能被设置。
故障处理：检查MAT传感器、ECU、线束及其插头连接等情况。
27、SFC241—进气温度传感器（MAT）测量温度超过设定值。
在满足SFC 241 延迟时间，钥匙处于ON 位置以及歧管压力和发动机速度均大于各自的限值情况下，歧管温度值必须大于歧管温度高限值。
该诊断功能被设置。
故障处理：检查中冷器、风扇是否良好；传感器本身及线束连接情况。
28、SFC242—进气温度传感器（MAT）测量温度低于设定值参照SFC241处理。