填砂路基施工技术报告
高速公路填砂路基施工技术探讨
高速公路填砂路基施工技术探讨【摘要】随着社会发展和社会需求的不断增加，高等级公路规模也不断扩大。
在目前国内缺少较为理想的路基填料时，砂作为一种较少的填料被广泛应用于高速公路填筑中。
由于砂本身低私结性和不易密实的特性，因此，其施工质量控制不到位，则易造成后期路面开裂，而影响其适用功能。
因此，在施工中应紧密配合检验工作，以保证其施工质量和检测质量，最终实现路面的经济效益和社会效益。
【关键词】填砂路基；施工技术；质最控制1.高速公路填砂路基施工1.1原材料控制路基填料最小强度要求应控制上路堤（0.8-1.5m）4%，下路堤（1.5m）3%，含泥量应小于5%。
应采用中砂或细砂，最大粒经应小于1.5mm，其液限应不小于50%，塑性指数不小于26，有机质含量不超过5%等。
1.2清表碾压根据设计及施工规范要求首先对预制场恢复原貌，将路基范围内树木等进行砍伐或移植，将范围内的垃圾、有机质残渣以及地面下草皮、农作物根系等表土给予清除，清表以清至硬土为准。
清理完成后对其填前硬化使其密度达到规定要求。
1.3路基降排水由于路基施工工期较长，施工期间雨水易对`其造成较大冲刷，因此在施工前应做好路基排水工作，一般应先在开挖路基两侧排水沟开挖深度一般在0.8-1.0m，宽度一般在1.0m左右范围内，排水沟应通至附近水塘等处；或采用渗水盲沟作为降排水措施，其一般采用黏土、亚黏土等自身隔水性能较好的土体作为下封层，首先应将路基范围内土体挖深至一定深度，确保底部土体强度符合强度要求。
之后回填下封层用土以对原来土体进行改良，下封层使路基渗水沿纵、横向渗水盲沟集中排放到路基边沟以避免路基底层长期被水浸泡而发生沉降现象。
1.4砂的运输在已经验收合格的路堤表面填砂时应先在表面洒水来保持已填筑砂层的表层砂的含水率不小于10%，若运输过程中出现较深车辙时则应用推土机给予整平碾压以保证自卸车将砂运至指定地点，由于砂无黏结性。
因此运输车辆应将砂卸在路基边部，而严禁用承载车辆在已经压好的路基上卸车、调头等。
沙漠地区风积沙填筑公路路基施工技术
沙漠地区风积沙填筑公路路基施工技术摘要：借助风积沙填筑路基，既可防治风沙危害，又可开垦土地还田。
借助风积沙填筑路基，还能够进一步加速项目的施工进度，提高施工效率，使项目投产更有把握，提前将需资金收回。
风积沙填不同于常规的路基填料，但从某种角度来看，风积沙填路基的施工应当需要采取使用特殊的施工工艺和压实，保证风积沙填路面施工质量。
此外，一定要采取合理有效的环境保护整治措施，封闭保护风积沙填路基，减少风化，避免污染环境和周边基本农田。
关键词：沙漠地区；风积沙填；公路路基；施工引言：风积沙填路面施工技术的普遍选用，为广袤沙漠其他地区的公路设计和施工，为水电建设予以了廉价的材料和路基填筑的质量保证。
随着道路的不断发展，风积沙填路面的施工技术已经更加成熟，不断优化和进一步提升风积沙填地区公路施工质量控制已成为建设领域的共识。
一、风积沙的特性与关键技术的理论基础我国主要沙漠风积沙分析资料表明：在各种粒径的百分比含量中，风沙的主要粒径为细沙，粒径值一般为0、06mm～0.24mm。
材料成分约90%为石英、长石等轻矿物，重矿物含量较少，但种类较多，达16～22种。
在这众多的矿物中，主要有角闪石、绿帘石和石榴石。
风沙灌浆施工的重点是解决施工用水、洒水等问题，遵循短而快的原则，即施工段要短，施工速度要快，各段施工过程一定要紧凑；在回填层上作业时，一定要做好心理准备和必须的措施，避免施工机械在风沙路基中卡住和打滑，这些都是风砂路基施工的特点，也是区别于其他土质路基施工的关键点。
压实度是沙漠公路路基控制的主要指标，压实度的重要参数是最大干密度，一定要具备典型性、代表性和准确性。
二、风积沙路基填筑施工工艺（1）测量放线：先确定水泥混凝土路面的中心线，每20m打两根桩，然后在水泥混凝土路面左右两侧适当位置继续绑桩。
然后参照各层顶面设计标高，放出各层风积砂填料的边线。
边线用竹竿控制，每20m有两根桩，桩上一定要插一个红色的三角形。
高速公路填砂路基关键技术研究与应用
高速公路填砂路基关键技术研究与应用摘要:对于少土多砂的地区，采用砂砾填筑路基是一种好方法，本文就高速公路填砂路基技术的要点进行了概要的论述，希望能起到抛砖引玉的作用。
关键词：填砂路基；河砂；压实；包边在土源匮乏、砂源丰富的地区，采用就地在河道、沙滩取砂填心及粘土包边的填砂路基，可以避免大量取土占地，有效降低工程造价并能疏通河道。
河砂土具有水稳定性好、透水性强、沉陷快、饱水易压实等特点。
同时，填砂路基施工也是一种比较成熟的施工技术，不仅施工快捷、而且经济合理。
一、高速公路填砂路基施工工艺（一）施工准备a、对高速公路导线控制点、水准点进行复测，并建立临时水准点。
b、填筑前，先对路基范围内地面杂草、农作物根茎、树根、杂填土等进行清理、修整和压实，使路堤填筑范围达到路堤规定的压实度标准。
c、在路堤范围以外修建临时便道。
（二）砂的运输如道路条件允许，建议采用8t以上双后桥自卸车运砂。
因砂的粘聚力很小或根本没有粘聚力，表面松散不易板结，车辆在砂层上行走很容易形成车辙，对砂层表面扰动很大，最深可达10～15cm，所以在砂层上继续上砂时，要经常保持砂层表面的湿润，砂层表面含水率控制在10％～17％范围内，出现较深车辙要用推土机、压路机及时整平碾压。
（三）砂的摊铺和平整施工中采用履带式推土机按“路中心低，路侧高，横坡控制在1.5%～2.0%”的要求摊铺粗平，即成“锅底型”。
当摊铺粗平的厚度经检查不超过规定的50cm 要求后，先洒水至砂的表层，使含水量不小于10%，再用平地机仔细平整；然后，立即采用压路机碾压，对局部含水量偏低的部位（主要是路侧），在压实前或压实过程中可采用水车或水泵补充洒水至压实的最佳含水量。
（四）振动压路机在最佳含水量状态下分层碾压压实工艺此工艺适用于振动压路机在洒水状态下分层碾压，也适用于雨后砂基的压实。
其具体施工工艺为：a、采用18t以上前后驱动振动压路进行碾压，最大松铺厚度控制在40cm，碾压时先慢后快，采用强振进行振动碾压；b、压路机的碾压行驶速度开始时控制在4km/h 以内，碾压时直线段由两边向中间，小半径曲线段由内侧向外侧，纵向进退式进行。
沿海地区填砂路基施工技术研究
沿海地区填砂路基施工技术研究中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：沿海公路项目比邻海岸线，地势略有起伏，整体地势较平坦。
路线主要穿越海滩沉积地貌，土源极为困难。
为减少占用良田，部分路段设计为采用海砂作为路基填料。
鉴于对沿海地区的填砂路基施工尚无成熟经验，为保证施工质量，通过试验路段取得相关数据并指导施工。
一、填砂施工工艺1、填砂施工流程2、清表碾压在施工前，根据设计文件及施工规范要求，先对路基基底进行表土清除。
清表时采用ty220推土机，清表厚度平均为20cm，然后用py180平地机刮平。
场地清理完成后，全面进行填前碾压，使其密实度达到不小于85%的要求。
3、砂的运输在已验收合格的填砂路堤表面继续填筑时，必须洒水保持已填筑砂层的表层（不小于20cm厚）砂的含水量控制在10~17%范围内，当出现较深车辙时，要用推土机或压路机及时整平碾压，才能基本保证自卸汽车将砂运至指定地点卸车。
4、砂的摊铺采用履带式ty220推土机或ty140推土机按路中心低、路侧高，横坡控制在1.5%～2.0%；粗平厚度不超过规定厚度后，先洒水至表层含水量不小于10%，再用平地机平整，平整后立即采用压路机碾压，对局部含水量偏低的部位，在压实前或压实过程中采用水车或水泵补充洒水至压实的最佳含水量。
二、施工作业控制1、松铺厚度控制：根据试验段施工方案，建议在通常yz18-20t的振动压路机的压实机具的条件下，松铺系数建议控制在50cm以内。
在粘土下封层上铺筑的第一层砂的松铺厚度控制在50cm以内，主要是为防止重型运砂车在第一层砂面上行走形成较深车辙会对下封层造成破坏。
2、摊铺宽度控制：填砂路堤填筑的宽度应确保宽出设计宽度50cm，主要是因为砂的粘聚力很小，在碾压过程中，压路机不能过分靠边碾压，否则容易下陷，不安全，设计路基看度内不能有效压实，因此要确保宽出设计宽度50cm。
3、填砂路基的平整度控制：在振动压路机静压前，用平地机刮平一遍，就基本能保证较好的平整度，但再上一层砂的时候，运输车辆又会扰动砂层表面，影响其平整度，故较难控制。
天然风积沙填料填筑路基本体施工技术研究
天然风积沙填料填筑路基本体施工技术研究摘要:介绍了太中银铁路SJS-Ⅲ标段天然风积沙填料填筑路基的路堤本体试验段施工设计采取的措施,给以后大面积展开风沙路基施工提供施工工艺参数,可供其它高速铁路和客运专线轨道风沙路基施工提供参考。
关键词:风积沙填筑技术1 工程概况为了给以后大面积展开风沙路基施工提供施工工艺参数,特选定位于中铁二局太中银指挥部第二项目部DK387+600～+780段作为风沙路基填筑试验段。
其路基基床底层及基床底层以下部位设计填料为粉细砂,取土场选在DK386+500右侧。
根据土样试验,该处填料为细砂,天然含水量为1.9%,最大干密度1.70g/cm3,最小干密度1.43g/cm3。
2 试验目的(1)确定最佳含水量;(2)确定适宜的松铺厚度;(3)确定合适的碾压遍数;(4)确定最佳的机械组合和施工组织。
3 试验标准根据太中银施路通-01设计说明及相关规范要求,基床底层及以下路堤填料的检测项目采用双控:即地基系数(K30)和相对密度(Dr),其检测标准如表1。
4 施工组织试验过程中分别做了松铺35cm、40cm、50cm的填筑试验。
4.1 取土场取土场位于DK386+500段路基右侧。
取土时,首先采用推土机推除表层30cm耕植土至指定地点,填料采用挖掘机挖装,自卸车运输至试验段。
4.2 填筑前的准备(1)路基填筑前,对取土场填料土(沙)样进行土工试验,确定其分类和性质,经试验结果分类,该处填料为细砂。
(2)路基填筑前,对原地面进行清理并压实,并经监理工程师检验合格。
(3)用全站仪准确测设路基中桩、边桩位置;为保证路基边缘压实度,路基两侧各加宽填筑60cm,用水准仪测出该层填铺厚度控制桩的标高(松铺系数初步定为1.10)。
4.3 挖装及填筑采用挖掘机挖装填料,自卸汽车每车装砂10m3,施工现场由专人指挥车辆卸土,在边坡脚两边每隔25m插一根标有高度的标杆控制松铺厚度。
填筑采用纵向全断面水平填筑,宽度按路基设计宽度每侧加宽60cm。
高速公路细砂填筑路基施工技术
（ ｏ１ ｎ ｉｅｒ ｇ ｏ，Ｌｄ ｏ Ｃ ＣＦｒ ａｂｒ ｎ ｉ ｅｉｇ ｏ，Ｌｄ，Ｔａｊ ０ ５ ，Ｃ ｉａ Ｎ ． Ｅ ｇ ｅ ｎ ． ｔ．ｆ Ｃ ｉ ｔ ｒｏ ｇｎ ｒ ． ｔ． ｉ ｉ ３０ ６ ｈｎ ） ｎ ｉ Ｃ Ｃ ｓＨ Ｅ ｅ ｎＣ ｎｎ ４
２ １ 年 ６月 ０１
【 国 港湾 建 设 ｌ 】
Ｃ ｉａＨａｂ ｕ ｎ ｉｅ ｒ ｇ ｈｎ ｒ ｏ ｒ ｇｎ ｅ ｎ Ｅ ｉ
Ｊ ｎ， ０ １ ｕ ．２ １
Ｔ ｔ ｌ １ ４， ． ｏ ａ ７ Ｎｏ ３
第３ 期 总第 １４期 ７
高速 公路 细砂填筑路基 施工技术
王学芹 ， 付 士刚
表1主要检测项目序号检测项目备注细砂黏粒含量最大干密度最佳含水量前期施工准备阶段包边土的有机质含量液限塑性指数前期施工准备阶段土工材料检测前期施工准备阶段碾压设备施工过程阶段碾压速度施工过程阶段碾压遍数及压实度施工过程阶段细砂包边土的含水量控制施工过程阶段细砂包边土的松铺系数施工过程阶段3石灰包边土的施工工艺试验31石灰包边土的设计要求包边土采用有机质含量液限50及塑性指数为626的黏土严禁使用沼泽土淤泥泥炭不能含有易腐朽物质的材料石灰采用iii级以上石灰钙镁含量符合规范要求３１ 石 包边 土 的设 计 要 求 ．
路基主要为一般路基 ，填筑高度 为 １ １３４ Ｉ ． ～ ．１Ｔ ６ Ｉ。
２２ 试 验 目的 ．
包边 土采用有机 质含量＜ ４％，液 限＜０％及 塑性指数 ５ 为 ６２ ～ ６的黏土 ，严禁使用 沼泽土 、淤泥 、泥炭 ，不能含 有 易腐朽物质 的材料 ，石灰 采用 Ｉ 级 以上 石灰 ，钙镁含 Ｉ Ｉ 量符合规范要求 。 土 源 为路基 反开 挖土 ，检 验结 果 为 ：有 机质 含 量为
浅析粉质土(砂土)路基填筑施工技术
浅析粉质土（砂土）路基填筑施工技术摘要内容:结合台辉高速公路项目，阐述了粉质土（砂土）路基填筑方法和控制要点。
关键词:粉质土（砂土）；路基；处置土；方法；要点1、工程概况台辉高速公路项目主要位于河南省台前县、范县，路线起点位于山东省梁山县境内。
项目区域内地形主要为黄河冲积平原区。
范县和台前县位于濮阳市东北部，地势较为平坦，自西南向东北略有倾斜，地面海拔一般在41～58米之间。
主要地层岩性为第四系冲积地层，以粉质黏土、粉土和砂类土为主。
2、施工特点及难点本项目沿线土质主要为粉土和粉质黏土，级配差、强度低、承载力差。
粉土和粉质黏土存在地震液化性，基底在洒水后易出现水坑，造成施工车辆和设备沉陷。
主线、匝道粉土和粉质粘土路床采用水泥处置土填筑，对水泥初凝、终凝、碾压成型时间有较高要求。
3、前期准备工作3.1技术准备认真学习施工图纸，依据图纸和规范要求，编制施工方案，在工程开工前进行二级、三级技术交底，并对填筑的材料进行所需的各种试验以确定填料的相关参数：1）进行颗粒分析试验，检测填料的颗粒组成。
2）进行重型击实试验，确定填料的最大干密度和最佳含水量。
3）进行填料的CBR的确定以保证其符合规范要求。
4）测定填料的天然含水量。
3.2 测量准备：各路段施工前进行施工部位的原地面复测，对原地面标高及桩号进行记录。
施工前做好沉降观测点的设置，施工时做好路基的沉降观测工作。
3.3机械准备土方工程施工采用机械化程度较高的施工机械设备，并配备强有力的机修班子，以提高机械设备的完好率和利用率，确保机械化作业正常运行。
所需施工设备如下表：图一画方格网4.1.2、地基处理工程填筑前清除原地面表层20cm耕植土。
根据设计图纸要求，在不同的软土地段，采用碎石换填和水泥搅拌桩对软土地基进行处理。
处理过后，进行原地面碾压，压实度不小于90%，压实补偿土方以10cm厚计。
现场施工时，若发现局部清表后的基底松散层厚度达到30cm时，应翻挖再分层回填压实。
高速公路粉砂土填料路基施工技术探析
高速公路粉砂土填料路基施工技术探析摘要：随着社会经济的高速发展，公路工程建设规模逐步扩大。
粉土填筑路基现象越来越多，粉土具有含水率低、塑性差、保水性低及水分散失快等特点，即便施工碾压成型，但随着水分蒸发散失，表层土体极易产生松散问题，加之施工车辆反复作用，车辙等病害问题愈加严重，对行车舒适性及安全性影响较大。
本文主要对粉砂土填筑路基施工技术进行了阐释，以供参考。
关键词：高速公路；粉砂土；路基施工公路工程作为国民经济发展的基础设施，随着交通运输行业的不断发展及公路网的逐步完善，公路建设在国民经济发展所占地位愈加严重，如何提高工程施工质量已经成为人们普遍关注的问题。
当前，我国分布有大量水成低液限粉土与粉砂土，通过对粉砂土基本物理性质测试，此类土颗粒较为均匀，级配不良，作为路基填土，因粉粒、砂粒间空隙并没有被细小粘粒填充，紧密填充及嵌挤结构难以形成。
同时，因此类土黏性不足，液限值较小，塑性指数低，施工成型难，压实性差等，将大大增加碾压成型的难度，并会降低路基填土密实度。
为此，必须重视粉砂土填料路基填筑施工工艺，提高施工技术水平，只有这样才能最大限度地提高工程质量。
1.粉砂土性质粉砂土天然含水率低、塑性小、水分散发快，压实后土体松散不易碾压成型，且成型的路基承载力不足，在车轮荷载的作用下，容易产生较深的车辙，使施工现场显得混乱，目前仍没有有效的控制措施。
在公路的施工中，路基施工发挥着关键的作用，如果路基施工中所选用的土质不好，在施工过程中即使所有的施工流程全部满足相关的要求和规定也很难使得路基的压实程度满足公路使用的需要。
在粉砂土公路工程压实施工中，路基粉砂土或路面结构层材料的含水量直接决定着施工密实度是否符合施工要求。
伴随密实度的增加，土的内摩阻力和黏结力也会随之增加。
如土层含水量较低时，会增加土颗粒间的内摩阻力，在达到一定压实密度后，压实功与土的抗力不能处于平衡状态，此时将会出现压实干容重降低的现象；如土层含水量过高，在土体颗粒中水将起到良好的润滑效果，进而降低土体之间的内摩阻力，在一定压实功条件下，其压实干容重会增大。
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填砂路基施工技术报告
南昌市胡惠元堤延伸段道路工程西起罗谢公路以西700m，东接福银高速，起讫里程K0-700~K6+970，全长7.67Km，路幅宽度35.5米，双向六车道，包括道路、桥梁、排水、路面等部分。
主线路基长度约为4.7Km，路基主要为填方，填方工程量236万方，填方高度4~13米，设计采用抚河中粗砂作为路基填料，先填砂后两侧粘土封边，封边宽度2米，砂层顶上设计50cm粘土封层。
针对我国现行施工规范没有路基填砂施工工艺及质量检测标准，我们项目通过科技立项成立科研课题研究小组，结合工程应用实际，在施工中研究、探索、总结、完善填砂路基施工技术，报告如下：1、确定填砂路基物理力学参数
路基填筑用砂来源经考察取用抚河河砂。
抚河中粗砂呈黄色、灰白色，饱和稍密状，成份以石英、长石为主，含少量粗砂、砂砾。
试验室取样进行筛分试验，测出细度模数为2.5，为中粗砂。
2、最大干密度
在2012年3月~6月，项目采用相对密度振动法和重型击实法进行最大干密度室内试验，求得最大干密度为1.85g/cm3数据偏小，且这两种试验方法数据离散型大、稳定性差。
经过反复比较研究，提出“中粗砂渗透击实法测定最大干密度模型”，求得最大干密度为1.92g/cm3，试验干密度和含水量曲线关系成果图如下：
注：括号内为渗透击实后的含水率
3、填砂路基压实原理
填砂路基利用砂的渗透特性，在碾压的过程中大的砂颗粒相互嵌挤形成骨架，同时水会向下渗透排出。
水的渗透运动，带动细小颗粒运动填塞较大颗粒间的空隙，使整个砂体达到“骨架密实”状态从而达到压实度效果。
中粗砂具有一个“最佳碾压含水量”界点（含水率14%），超过“最佳碾压含水量”，多余水随着击实渗透排出后，砂仍然可以达到最大干密度，压实后含水量收敛于“最佳压实含水量”（11%）。
根据填砂路基压实原理，项目部采用反开挖坑探检测压实度进行验证：通过比较灌水湿法碾压和洒水碾压，都能保证填砂路基的密实，但是前者效果更佳更能促进先前填筑各层的砂密实效果。
4、砂土结合部位处理技术
土和砂两种材料物理特性有较大区别，所以要求砂土结合部位需碾压密实，避免出现不均匀沉降。
项目采用先填土后填砂，粘土包边内外侧均宽填50cm 以保证路基压实度要求。
内侧宽填部分在路基压
实度检测合格后，填筑砂前刷坡清除，土内侧休整成20×30cm小台阶，分层填筑砂，压路机紧贴土边缘碾压确保砂土结合部位密实效果5、填砂路基施工工艺
5.1、填砂路基施工工艺流程图
5.2施工准备
5.2.1软基处理
在施工前，需要对路基软基进行处理：
在一般稻田区，清除表层种植土。
清表采用TY220推土机，平均清表厚度60cm,以清到硬土为准，平地机刮平，全断面碾压，清表原地面压实度不小于90%。
5.2.2 基底压实
路基基底处理完成后，YZ20t压路机先两边，后中间由低侧向高侧
进行碾压，确保路基基底承载力满足设计要求。
5.2.3临时排水设施
为了保证砂基里面超最佳含量的多余水顺利渗透排除，在砂土结合部位埋置Φ100mmPVC管作泄水盲沟管，管外倾坡度3%，管口采用土工布包裹，并设置过滤层。
在路基坡脚外2米处设置临时排水沟，沟深0.8~1米，宽度1米。
排水沟纵坡设置结合现场地形，以沟内水能排到现场水沟或水塘为准。
5.3两侧包边粘土施工
两侧粘土封边，每层顶宽2米，高0.8米，塑性指数大于6，填筑虚铺厚度30cm，挖掘机配合推土机粗平，平地机精平。
粘土包边内外侧均宽填50cm 以保证路基压实度要求。
内侧宽填部分在路基压实度检测合格后，填筑砂前刷坡清除，土内侧休整成20×30cm小台阶，确保砂土结合部位密实效果。
5.4路基填砂施工
5.4.1砂首层砂厚度确定
首层砂填筑厚度不宜小于80cm，填筑过薄，在重型车辆行走冲击作用下，易产生塑性剪切变形形成车辙，导致陷车。
其余各层以不超过60cm为宜。
5.4.2砂的运输
依据填筑长度和宽度，按填筑虚铺厚度计算本层填筑方量，根据自卸汽车的运输量设置网格。
在验收合格填砂路堤表面进行砂运输时，必须洒水保持已填筑砂
层的表层含水量不小于12%，当出现车辙时，要用推土机及时整平，保证自卸汽车将砂运至指定地点卸车；自卸汽车卸砂时要提前距离倒车至卸砂点，因河砂颗粒间内摩擦角较小，如在卸砂点直接调头卸砂容易扰乱已经结板成型的下卧层填砂。
5.4.3砂料粗平
采用TY140推土机按“中心低、两侧高，锅底型”摊铺粗平，利于砂含水量保持，内倾横坡控制在1.5%~2%。
5.4.4灌水碾压
砂粗平完成后，利用砂培田字格灌水，静置1~2个小时，利用水的渗透作用促使砂自然沉降达到初步密实。
在表观不液化不松散状况下（基本为最佳碾压含水率）压路机碾压。
碾压由两侧向中间进行，先静压两遍，稳压后震动碾压两遍，最后静压两遍。
检测合格后进行下一层填筑。
5.5路基填砂成型后蓄水沉降
路基砂填筑到设计标高后，用砂培田字格，均匀灌水碾压，持续2个月左右，促进砂路基充分沉降。
6、路基填筑结构断面优化
为消除砂土结合部位不利影响，项目结合永久性边坡防护结合，横断面改两侧包边粘土改为全断面填砂。
为保证施工过程中边坡稳定性，在边坡外采用“60cm袋装砂分层码砌+ 一次覆盖底宽4米顶宽2米绿化土”临时边坡防护形式。
7、沉降观测
采用沉降板法对典型断面的填砂路基施工期的沉降进行观测。
沿道路纵向每500米设置一个监测断面，每个监测断面预埋3个沉降板。
沉降观测点布置：路基中心和左右两侧路肩3个点各埋设1个监测桩来实现。
路基面监测桩采用长1.5m，直径不小于16mm的钢钎。
边桩位移观测主要通过在路基两侧坡脚外设置位移监测边桩来实现。
在距路堤坡脚外两侧2.0m、10.0m处埋设位移监测边桩，桩顶露出地面不应大于10cm，并在桩顶钉一小钉，以便观测。
路基填筑施工完成后应按要求进行沉降跟踪观测，每500m 设一监测点，每天观测一次沉降情况，直到至不再发生沉降(以每3 天观测值变化小于1mm 为准)，且观测总天数不少于20 天方可进行中间交工验收和下道工序的施工。
自2012年6月施工到2013年10月施工结束，12米高填方路基初始沉降速率为3.5mm/d,随着填筑过程沉降量逐渐减小到2mm/d，到后期基本无沉降，路基累计平均总沉降量达81mm。
路基填筑完成后，持续灌水两个月，观测路基本体自身沉降累计最大2cm，路基本体沉降在灌水前10天完成，后期观测标高无变化，其中全断面填砂沉降观测数据与原设计差异很小，路基本体沉降反而更小。
实践表明填砂路基稳定性满足设计要求。