重庆市中心区域的主要交通问题
重庆内环快速路拥堵分析及解决对策
重庆内环快速路拥堵分析及解决对策作者：蒋凤来源：《建筑工程技术与设计》2014年第02期摘要：随着重庆市经济的快速发展，机动车数量急剧增加，加上快速路对出行者具有强大的吸引力，大量车流涌入快速路，致使快速路拥堵。
如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持快速路高速、安全和舒适的特性，已成为重庆市内环快速路在运行中急需解决的问题。
本文系统的分析了重庆市内环快速路的交通现状及拥堵成因，并提出了相应的解决对策。
关键词：内环快速现状分析拥堵原因解决对策1现状分析1）重庆内环快速现状概况。
重庆内环快速路于2002年1月全线建成通车，全长78km，路基宽度为31.5m，双向六车道，两跨长江，一跨嘉陵江，沿线设隧道3座，特大桥3座，互通式立交桥20处，设计时速为80km/h。
内环快速路上已建成22座，规划未建立交共计6座。
现状节点平均间距为 3.5 千米，规划节点平均间距为 2.6 千米。
2）重庆内环快速路交通量增长迅猛。
据调查，重庆市内环快速路西环-高滩岩、高滩岩-北环、北环-人和、人和-东环、东环-南环、南环-西环的交通量从2010年1月到2013年6月分别增长了9%、8%、13%、13%、15%、15%。
这与重庆市产业结构的优化调整、GDP的快速增长、主城区与周边区产业互动性增强有密切关系。
3）重庆内环快速路交通量空间分布不平衡，局部路段呈现常发性严重拥堵状态。
据调查，截止2013年6月，内环快速路西环至人和段双向六车道流量12万小客车/日，占到了内环全部交通量的71%，远远超出了其设计通行能力。
4）重庆内环快速路交通量构成不均衡，交通功能发生转变。
据调查，重庆内环快速路的城市内部交通量达到了59%，而过境交通量仅仅只有1.9%，其功能是主要承担了重庆市主城九区间的日常城市交通而不是过境交通。
2拥堵问题及原因2.1 经济快速发展，道路通行能力供需不足随着城市经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市出入口交通量与日俱增，机动化进程加速推进。
城市轨道交通与市民出行供需矛盾的对策研究
目前，重庆市已开通运营了6条轨道线路，运营里程264公里，日均客运量243万乘次，轨道交通在重庆市公共交通系统中发挥着越来越重要的作用，但从网络化运营情况来看，轨道交通与市民出行之间的供需还存在矛盾。
针对目前重庆市民出行需求与轨道交通不平衡、不充分发展之间的矛盾，本文从供给侧角度剖析供需矛盾产生的根源，进而从轨道交通规划、建设、运营等方面提出解决供需矛盾的对策建议。
一、重庆市轨道交通发展现状及存在的问题（一）重庆市轨道交通发展现状重庆市已开通1、2、3、5、6、10号线共6条线路，运营总里程264公里（其中2、3号线采用单轨制式，总长度99公里；1、5、6、10号线采用地铁制式，总长度165公里），车站153座。
2018年一季度全网总客运量1.98亿乘次，日均客运量220万乘次，日最高客运量285万乘次，占全市公共交通出行总量的24.47%，占全市机动化出行总量的14.6%，最大高峰断面客流量3.61万人/小时，线网客运强度0.83万乘次/公里·日，其中，2018年3月，轨道交通日均客运量243万乘次，客流强度0.92万乘次/公里·日。
重庆市轨道交通第二轮建设规划项目正在如火如荼地开展，到2020年，重庆市轨道交通线网将开通运营10条线（九线一环），计419公里，车站256个（其中换乘站42个），届时，主城区轨道交通线网密度约0.0955公里/平方公里，其中线网密度最高为渝中区1.1348公里/平方公里。
第二轮线路建成投运后，轨道线网将覆盖主城9区的渝中、大杨石、沙坪坝、蔡家等17个组团，衔接四公里、茶园、鱼洞等6个换乘枢纽，菜园坝、沙坪坝、重庆北站、重庆西站、重庆东站等5个铁路综合交通枢纽和江北机场综合交通枢纽及主要商业中心。
（二）轨道交通与市民出行之间的主要供需矛盾十九大报告明确了新时代我国社会的主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，轨道集团也在积极探索与客流特征和市民出行需求相匹配的轨道交通均衡发展方向，理清轨道交通供给现状与市民出行需求之间的矛盾点，作为轨道集团实施供给侧结构性改革的突破点。
重庆在推动西部陆海新通道发展中面临的困境与举措
重庆在推动西部陆海新通道发展中面临的困境与举措1•伏虎陈伟西部陆海新通道北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带,在区域协调发展格局中具有重要战略地位"根据《国务院关于西部陆海新通道总体规划的批复》（国函〔2019〕67号）,2019年'月2日国家发改委印发的《西部陆海新通道总体规划》明确提出“支持重庆市牵头建立省际协商合作机制”,赋予了重庆在新时代对外开放格局中更加突出的作用和地位,也要求重庆在“西部陆海新通道”沿线区域协调发展中体现更大的担当+为此，需要全面梳理重庆在推动陆海新通道沿线协调发展中面临的“痛点”，形成“问题导向”的应对策略。
一、重庆在推动陆海新通道沿线协调发展中面临的三类困境“陆海新通道”既是跨区域合作的载体,又是西部各省区市之间及西部与区外各国家及地区物流的主通道,还是进一步优化西部的产能和生产力布局需要考虑的经济带。
因此需要围绕区域合作、通道通达能力,以及沿通道的产业布局和业态选择等三个层面,逐层深入地认识陆海新通道沿线区域协调发展面临的困难。
第一个层面:“跨区域性”既是陆海新通道建设的实践亮点也是其推进难点，重庆当下面临着顶层设计缺位、地区间协调机制尚未建立、区域间互信有待加强等诸多挑战。
一是顶层设计与合作机制“虚化”,导致重庆无法充分发挥陆海新通道有效整合资源、降低物流成本、联通区域发展的战略作用。
陆海新通道建设源于中新%重庆）政府间合作项目框架（被纳入“一带一路”重大项目库予以支持（也在2019年'月国家《西部陆海新通道总体规划》中“支持重庆市牵头”。
但目前因为《西部陆海新通道规划》对区际合作的内容仅为原则表述,具体合作机制需要靠各省的自主探索来加以明确+这使得目前仍以西部各地方政府推动为主，重庆的牵头作用的形式意义大于实质意义,围绕陆海新通道区际合作机制有待走深做实。
同时（缺乏物流体系和产业链体系的协同性规划,目前水铁公等多式联运多未形成物理衔接和规则对接,在产业链合作上的办法和形式也还不多。
对重庆交通拥堵问题分析及其制度安排的分析
一、地理因素：重庆一直有着一个美名，叫做“山城”，严严实实的被山包围，是名副其实的山中之城。
这样的地理因素造成了重庆的出入都离不开爬坡上坎。
我们道路也总是有很多弯道，很多上坡，下坡。
重庆是长江上游地区最重要的水陆空综合交通枢纽和物资集散地，目前市内公路、铁路、水路、民航、管道五种运输方式齐全，立体主干交通网络已初步形成，在重庆市的经济建设中发挥着极其重要作对于公路，重庆作为全国45个公路主枢纽节点城市之一，目前已初步形成以重庆主城为中心“一环四射”的高速公路主骨架。
有一纵一横2条国道主干线（在建）经过重庆，另有一般国道5条，省道19条。
重庆市2003年底公路通车里程31407公里，其中等级公路22562公里，占71.8%，二级及以上公路4372公里，占13.9%，其中高速公路580公里。
二、重庆交通拥堵等问题分析及制度分析：二十一世纪是综合交通全面发展时代，我国交通运输将在继续大力推进交通基础设施建设的基础上，依靠科学技术进步，全力发展高速交通，并逐步解决来自环境、能源、安全等方面的严峻挑战，建立一个可持续性的、以快速化和智能化为目标的新型综合交通运输体系。
造成交通拥堵的原因：（1）运输需求总量持续增长由于社会事业的全面进步，导致运输需求总量的持续增长，虽然由于2003年“非典”的影响，但总体趋势是持续增长的，客运平均增长率接近6%，货运平均增长率在4%以上。
（2）公路客运快速化、水运客运旅游化、货运物流化的趋势日益明显。
由于社会生产效益和市场化程度的提高，旅客运输对满足安全、舒适条件下的运输速度方面的要求不断提高，传统的运输行业逐步从单纯的运输服务拓展到将原材料、半产品及产成品由生产地送达至消费地的所有流通活动过程。
不仅包括传统意义上的运输，另外还包括仓储、配送、包装、装卸、流通加工及相关运输组织策划等信息活动（3）公路交通在综合运输体系中的主体地位日益巩固。
由于铁路、水路受到线路自然条件的限制、民航受到建设和运行成本的限制，不可能像公路运输那样具有机动灵活、方便快捷、“门到门”服务等技术经济特点，因此公路运输是衔接其它各种运输方式的最有效途径，同时这也决定了公路交通在综合运输体系中的主体地位。
重庆交通发展解决措施
重庆交通发展解决措施引言重庆市作为中国西部地区最大的经济中心和交通枢纽，交通问题一直是制约城市发展的重要因素。
随着城市化进程加快，城市交通压力不断增加，交通拥堵和交通事故频发成为重庆市面临的主要挑战。
为了解决这一问题，重庆市政府采取了一系列积极的交通发展解决措施。
改善公共交通系统重庆市政府通过加大投资力度，改善公共交通系统，提高市民出行便利性。
首先，重庆市政府在地铁建设上加大投资，不断扩大地铁交通网络覆盖范围，提高运营线路和站点数量。
截至目前，重庆市已通车的地铁线路达到14条，总里程超过500公里。
其次，政府还加大了公交车辆的更新力度，采购了更多的环保型车辆，提高了公交车辆的运营效率和乘坐舒适度。
同时，政府还推动了公共自行车、出租车、轻轨等多样化的交通选择，以满足市民出行需求。
智能交通系统的推广应用为了进一步提高重庆市交通的流畅度和安全性，重庆市政府积极推广应用智能交通系统。
首先，政府加强了交通信号灯的智能化控制，通过信号灯的智能调度和优化，提高了交通流畅度，减少了交通拥堵。
其次，政府在交通路线规划中引入了交通拥堵预测和路线导航的智能化技术，帮助市民避开高峰时段和拥堵路段，选择最优路径。
此外，政府还加强了交通监控设施的建设，提高了交通事故的监测和处置能力，减少了交通事故的发生。
加强交通管理和规划为了更好地解决重庆市交通问题，政府加强了交通管理和规划工作。
首先，政府建立了交通管理中心，整合了交通数据和信息，提高了交通监测和调度能力。
通过对交通数据的分析，政府能够更准确地判断交通状况，及时采取措施调整交通流。
其次，政府加强了对交通建设的规划和监督，确保交通建设与城市发展的协调和一体化。
此外，政府还加强了交通法规的制定和执行，加大了违法行为的处罚力度，提高了交通秩序的稳定性和可控性。
技术创新与交通发展重庆市政府积极推动技术创新与交通发展的结合，不断引入新技术，推动交通系统的升级和优化。
首先，政府推广应用电子支付技术在公共交通中，方便市民出行，提高了交通支付的便利性和安全性。
2024年重庆市发展重庆在交通和城市建设方面的突破
交通拥堵治理： 优化交通规划， 提高交通效率
环境保护：加强环 境监管，提高城市 空气质量和生态环 境质量
城市文化建设和社会发展
城市文化建设： 加强历史文化 保护，提升城
市文化品位
社会服务设施 建设：完善教 育、医疗、养 老等公共服务
设施
城市交通建设： 优化城市交通 网络，提高交
通效率
城市环境建设： 加强环境保护， 打造宜居城市
公共服务设施完善：教育、医疗、文化等公共服务设施的完善，提高市民生活质量
城市安全保障：加强城市安全管理，提高市民安全感
城市吸引力和竞争力的增强
交通便利：市民出行更加便捷，提高了生活质量 城市环境改善：绿化、美化、亮化等措施提升了城市形象 经济发展：交通和城市建设促进了经济增长，提高了市民收入水平 社会和谐：交通和城市建设促进了社会和谐，提高了市民幸福感
智能城市技术： 运用大数据、物 联网等技术，提 高城市管理效率 和服务质量
历史文化保护： 注重历史文化遗 产的保护和传承， 打造具有地方特 色的城市风貌
城市更新改造： 对老旧城区进行 改造升级，提升 城市形象和居民 生活质量
城市环境和品质的提升
城市绿化：增加绿地面积， 提高城市绿化率
空气质量：加强空气污染 治理，提高空气质量
城市规划：优化城市布局， 提高城市空间利用率
交通设施：完善交通设施， 提高交通便利性
城市文化：保护和传承城 市文化，提升城市文化品 质
城市安全：加强城市安全 管理，提高城市安全水平
城市管理和服务的优化
智能化管理：利用 大数据、云计算等 技术，提高城市管 理效率
公共服务设施完善： 增加公共设施数量， 提高服务质量
公共交通系统的优化
关于重庆中心城区堵点整治的思考
关于重庆中心城区堵点整治的思考摘要：重庆中心城区每逢上下班、节假日，五大商圈出入口、大型立交等道路堵车十分严重，2023年3月2日百度地图发布重庆成为2022年中国最拥堵的城市，这极大的影响了重庆经济的高质量发展，降低了重庆宜居质量。
近10年来各级政府高度重视，社会各界倍加关注，投入了大量资金，致力于缓堵促畅工作，取得了一定成效。
但是拥堵的现状却无较大程度缓解。
是重庆基础设施建设跟不上机动车辆增速，是堵点整治力度过小，还是其他原因？笔者对此进行了初步探析。
关键词：重庆市城区堵点；整治；思考一、重庆中心城区交通现状重庆中心城区包括渝中区、江北区、沙坪坝区、南岸区、九龙坡区、渝北区、北碚区、巴南区、大渡口区，幅员面积5467平方公里，基本呈现“三山夹两槽，两江横穿”的地貌，自古以来就有“雾都山城”之称。
截止2022年底，中心城九区常住人口1047.76万人，通车里程达6250公里，其中快速路536公里，建成跨江桥梁36座，穿山隧道21座。
中心城区机动车保有量约240万辆。
主要干道高峰时段的平均车速约为23.7公里/小时，部分路段只有10多公里/小时。
二、拥堵原因分析（一）结构性路网不完善随着重庆中心城区的扩容，东、北、西部新城的开发建设，城市的进一步积聚，对中心城区的交通提出了更高的要求，特别是过境交通要求快速疏散车流，内环以内拥堵常态化，内环以外区域出行需求快速增长，致使北部区域和西永、茶园、等区域拥堵加剧，渝武高速等进出城射线通道流量远超设计负荷。
二是部分微循环道路未发挥应有的交通能量。
结构路网不完善，不能达到交通资源的充分利用和合理整合，如人体动脉缺陷血液受阻，势必交通拥堵。
（二）部分重要跨江大桥及穿山隧道成为瓶颈重庆市特殊的地形地貌决定了中心城区大多数区与区之间，组团与组团之间，桥梁与穿山隧道的联结纽带作用。
中心城区共规划跨嘉陵江和长江桥梁51座，目前建成36座；穿越中梁山15座，目前建成11座。
重庆观音桥商圈交通拥堵改善对策研究
重庆观音桥商圈交通拥堵改善对策研究张发才;李燕鸿【摘要】文中从观音桥的区位、发展现状、交通问题等方面进行了深入的分析与研究,找出现状商圈交通存在的问题及根本原因,然后针对问题和商圈未来发展需求,从路网、轨道、公交、停车、步行五个方面提出了交通拥堵改善的思路、措施与对策.【期刊名称】《广东交通职业技术学院学报》【年(卷),期】2011(010)002【总页数】3页(P18-20)【关键词】商业中心区;交通拥堵;对策研究【作者】张发才;李燕鸿【作者单位】重庆市城市交通规划研究所,重庆400020;四川省川交公路工程咨询有限公司,四川成都610041【正文语种】中文【中图分类】TU984.191观音桥商圈是重庆主城五大商圈之一，是两江新区唯一的商业中心。
随着重庆经济社会的发展，观音桥商圈辐射范围越来越大，吸引和集聚的人数也越来越多。
据统计，现状商圈日均人流量35万人次左右，节假日及黄金周高达50～80万人次，截止2010年底，商圈已建成的商业、商务设施面积达300万m2。
观音桥商圈是主城区重要的五大商圈之一，为江北区的核心地区(图1)，历来是江北区重点发展区域，尤其是江北区“十一五”畅通工程建设以来，观音桥商圈区域道路交通基础设施建设水平显著提高，但是交通问题依然突出，究其原因主要有：(1)城市功能高度集中决定了巨大的交通需求，加之过境交通对片区冲击较大，因此需求与交通供给的矛盾突出。
观音桥商圈是主城区北部地区唯一的城市副中心，高度集中的城市功能、广阔的腹地、优良的交通区位、良好的商业氛围必然给商圈地区带来巨大的交通需求。
而观音桥商圈地处主城区北部地区与渝中、南岸等地区联系的主要通道上，过境交通流量巨大。
据统计，高峰小时商圈核心区吸引交通流总计9047 pcu/h，过境交通量达到了4893 pcu/h，占54%，超过了一半。
(2)大容量快速度的轨道交通方式缺失导致道路交通负担过重。
国内外大、特大城市商业中心的交通发展的成功经验显示：道路交通容量的有限性和交通需求总量的巨大性决定了大规模的商业中心交通通过地面交通为主的方式是无法承载整个商业中心的交通需求，商业中心必须依托集多方式于一体的综合交通体系尤其是轨道作为整个交通需求的支撑，同时在建设和管理中积极采用“公交优先”理念。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
市中心区域的主要交通问题
市中心区域一直是上海人流、车流最为繁忙的地区。
人民广场、淮海中路等中央商务区高楼林立，上班族工作日高峰时间乘坐各类运输工具来往于这些中心区域办公楼，交通潮汐现象明显。
到了周末，大量消费者前往中心区：内的淮海路、南京路等商业街休闲。
加上车辆又布满了这个区域内的大街小巷，长期以来，市中心始终保持着很大的交通吸引量，是上海城市交通心脏地区。
延安路高架和南北高架两条快速道路和许多城市主、次干道在这里纵横交错，一条建成十几年的越江隧道连接这个特大城市浦西与浦东的心脏地区，众多公交和地铁换乘枢纽汇聚于此，部分连接城市与郊县的运营车辆也把终点站设在此区域内，交通地位不言而喻。
卢浦大桥的开通，对南浦大桥和打浦路隧道的交通量起到了较大的分流作用。
但受到诱增交通量的影响，作为对陔区域交通影响最为直接的延安东路隧道的交通量不降反升，导致了延安路高架与地面道路由西向东交通问题的加剧。
延安路高架车辆流入该区域地面的流量很大，这些车辆受地面信号灯限制无法迅速消散，而且延安东路隧道在高峰时间的通行能力已经不能满足交通量需求，它的延误直接影响延安路高架和地面的交通，致使高架道路车辆快速囤积。
高架上的拥堵点主要是成都路高架北向东进入延安路高架匝道、延安路高架西藏路刀；匝道并板段以及延安路高架隧道入口处下匝道。
此外，由于高架车辆的蜂拥而至，使地面交叉口承担很大的交通负荷，隧道入门和隧道出口处周边道路尤其严重。
改善市中心区拥堵状况的对策建议
我们通过对流量的调查分析以及对道路交通情况现状的研究后，从交通工程的角度出发，拟定了一些交通管理性措施。
从制定措施的出发角度来看，主要有以下几点：
1．对拥堵交叉口的改善研究
主要措施有：对—‘些不合理的进口道车道功能进行重新划分；根据实测流量对交叉口信号灯进行重新配时；在部分进口道设置禁止转向标志；对部分有条件的路口增设左转待转区等。
例如，我们在排堵保畅过程中发现：延安东路高架西藏路厂匝道的拥堵情况严重，这其中有延安路西藏路交叉口西进口饱和度大的因素，另—方面，该路口西进口的车道划分不合理，阻碍了下匝道车辆的畅通，致使车辆经常排队到高架上的情况。
在对该路口的改善措施中，首先在西进门设置禁止左转标志，全天禁止延安路高架地面道路山西向东的机动车，至延安路西藏路口由西向北左转，地面左转车辆改由延安路、黄陂路提前左转至黄陂路至人民大道转入西藏路行驶(相关交叉口连带改善方案见后)。
改进后路口形式如图l所示：形成高架下匝道左转二车道，直行车辆可同时在左转车道两侧直行车道行驶，最大限度地提高进口车道利用率。
此外，我们充分利用延安东路的道路宽度，在西藏路南进口设置左转待转区，有效提供蓄车空间，减少了车辆的排队时间。
该路口的交通问题一直得到交通管理部门的高度重视，经过严密的探讨与推究，我们制定的上述措施将能够达到以下效果：
延安路西进口两条左转车道饱和度明显降低，排队长度明显下降，原先排在左转车道的大量车辆将不会影响下匝道的直行车辆，而当南侧的直行车道饱和时，下匝道的直行车辆也可以借用北侧的直行车
道。
车流量在车道上的分配更为均匀，不会再出现北侧直行车道空闲而南侧左转和直行道堵塞的情况。
此外，该方案减少了地面车辆与下匝道车辆的冲突点，使高架车辆下匝道后能够快速通过路口，再对信号配时加以适当调整，则交叉口对高架道路的影响降至最低，充分体现城市快速道路的功能。
2。
对局部路段交通流量的分流控制
为了从多种角度解决市中心区域的交通拥堵问题，我们引进了交通需求管理的思想。
对一些严重拥堵的路段，从交通量的源头着手，将交通流量控制在现有交通设施能够提供的服务水平之内。
为了保证城市快速路和主干路的畅通，必须将交通量控制在这些主要道路所能承受的范围。
目前，我们主要采取三类交通分流管理措施：一是交叉口流向调整；二是分时段限制拥堵路段交通：三是根据不同路段交通状况，组织车种行驶。
例如，延安路高架南侧在早高峰时间非常拥堵，在排堵过程中，我们提出延安路高架西藏路并板处推迟30分钟开放，因为9：30分后延安路高架西向东主通道(茂名路—西藏路)的车流量仍然居高不下，实测流量显示，9：30分之后半小时的流量要比之前半小时高出20％。
而延安东路地面道路相对较空。
在9：30～10：00之间，原来由西藏路下高架的车辆仍由茂名路匝道下，走地面道路。
实施上述措施后，延安路高架西藏路处的交通拥堵状况能够得到很大缓解，同时又能充分利用地面道路的空间。
阳委和早泻这病不是一天得的，想康复要持之以恒，现在大家想快点好，乱投医往往适得其反，越治越差，病不仅没好，整天乱吃药，天天拉稀，导致肠道疾病伤了脾胃。
还不如不治疗！有得治了十几年身体越来越差，最后一无所有。
如果路子对了几天就会感到效果。
想要找对路子可以+卫|星msdf003找中医咨询。
3．均衡交通量在区域路网的分布
城市道路主要有：快速路、主干道、次干道和支路。
城市快速路和主干道在城市交通中起到非常重要的作用。
但是城市次干道和一些支路也在城市交通运行中担当着不可或缺的角色，城市次干道能够有效分流快速路和主干道的车辆，而支路则是连接干道与生活区以及商务区的通道。
但在实地踏勘和现场调查时，我们发现市中心区域内的次干道和支路并没有充分发挥它们的功能，车辆过于拥堵在高架道路以及主干道上，造成路网交通量很不均衡。
针对上述情况，主要采取三类交通分流管理措施：
①充分利用次干道和支路分流主干道交通；
②开放个别路口左转，引导交通分流；
③提前分流部分高架道路流量到地面。
例如，市中心区域内有南北高架路和延安高架路两条城市快速道路。
但在高峰时间经常发生非常严重的拥堵情况，车辆大量囤积于高架道路的情况时有发生，尤其是延安东路立交、延安东路高架南侧和南北高架北侧这三段高架道路。
对南北高架西侧的拥堵问题，我们经过仔细的分析研究后，发现其主要原因是由于高峰时间延中立交北向东匝道的流量大于2000pcu／h，远远超过1条高架车道的最大通行能力。
南北高架北向东4条车道的高峰流量已经达到7000pcu／h(饱和度达到0．97)，再加上延安东路高架的拥堵和延中立交北向东匝
道的不畅，导致了南北高架从新闸路至延安路段北向南的持续拥堵现象。
同时，南北高架车辆不能及时疏散到地面也是造成高架上车辆拥阻的原因。
由于地面只有南京路一处可以左转，南北高架车辆大多选择在延安路高架的西藏路下匝道进入市中心地区(尤其是淮海路中央商务区)。
为了解决这一问题，我们建议增设重庆路金陵路交叉口北向东左转车道。
重庆路金陵路口开放北向东左转后，有以下优点：通过流量分析，在高峰期间，原先南北高架和延安东路高架立交处北向东匝道的车流将有20％可以从威海路下匝道驶入地面，经金陵路左转后驶入。
延东立交北向东通道的高峰小时交通量可以降低到1500pcu／h，交通拥堵状况有一定程度地缓解。
同时，金陵路、延安路地面道路在高峰时间流量并未饱和，如果将高架道路的车辆能够有效分流到地面的一些次干道上，将能够提高路网的运行效率，使交通量在路网上的分配达到最优。